Jobb, mint a híre - Renault Mégane Limousine 1.5 dCi - használtteszt

2013.06.17. 10:20

A francia autókat övező bizalomhiány miatt nem tartja olyan jól az árát, mint a német vetélytársak, de ez a vevőknek jó hír, hiszen így akár 1,5 millió forint alatt hozzájuthatnak egy alig fogyasztó és tágas, 4-5 éves családi autóhoz.

Fotó: Gulyás Péter
A 2006-os modellfrissítés az átdolgozott orr-részről ismerhető fel a legkönnyebben

2002-ben nagy szenzációt jelentett a Renault Mégane második generációja, a megjelenés és a műszaki tartalom egyaránt hozott újdonságokat. A ferdehátúak igazából függőleges hátúak voltak a kacsafeneket formázó far-részükkel, a műszaki oldalon pedig a kártyás indítás volt jövőbemutató megoldás, de azzal is megelőzték a trendeket, hogy panoráma üvegtetőt is elérhetővé tettek egyes karosszériaváltozatokhoz. Abban, hogy 2003-ban a remek Mazda6-ost és a Citroën C3-ast megelőzve elnyerte az Év Autója díjat, hatalmas szerepe lehetett annak, hogy az alsó-középkategóriában elsőként szerzett ötcsillagos törésteszt-minősítést az Euro NCAP-től.

Fotó: Gulyás Péter
4,5 méteres hosszával már a középkategória felé kacsingat. A hátsó ajtó az ötajtósról származik

Kevés olyan autó van, amelyből ennyiféle karosszériaváltozat létezne, mint a Mégane-ból: a hagyományos ötajtós mellett létezett háromajtós (itt még a karosszéria azonos volt, csak az ajtók száma különbözött), kombi (Grandtour), kupé-kabrió (CC) és cikkünk főszereplője, a négyajtós (Limousine) is. Nem csoda, hogy évekig vezette az európai eladásokat a modellcsalád, mindenki megtalálhatta a kedvére valót a 65 lóerős dízeltől a 225 lóerős RS-ig. Érdemes tudni, hogy a lépcsős hátú és a kombi a hat centiméterrel nyújtott padlólemezre épül, emiatt ezek hátsó sorában az átlagosnál jóval tágasabb a lábtér. 4,5 méteres hosszukkal ezek a karosszériaváltozatok már a kategória felső határát feszegetik, a helykínálatuk majdnem a Laguna szintjén mozog. Tesztautónk egy utolsó évjáratos, 2009-ben készült példány volt a középső Expression felszereltséggel, 106 lóerős, 1,5 literes dízelmotorral és 109 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. Flottás céges autóhoz képest nem sok ekkora futásteljesítmény, az 1,5-ös dCi-vel sokan évi 50-60 ezer kilométert is megtesznek, mivel szinte lehetetlen hat liter fölé tornászni a fogyasztását, országúton pedig 4-5 literrel is beéri.

Fotó: Gulyás Péter
Tisztes hasmagassága, egyszerű, strapabíró futóműve és kényelmes rugózása a magyar utakon előny

Ez a metálfekete Mégane tehát már a 2006-os ráncfelvarrás ismertetőjegyeit - vetítőlencsés fényszórók, új lökhárítók, hűtőmaszk és hátsó lámpák - is magán viselte, ez azonban a sziluettjén mit sem változtatott. Olyan, mintha utólag döntöttek volna a négyajtós változat bevezetéséről, mert a puttony nem igazán illik a karosszériára, bár közel sem okoz olyan lesújtó esztétikai élményt, mint a vele egy gyárban, Törökországban készült, egy számmal kisebb Thalia. Elsősorban az okolható a nem tökéletes formai összhangért, hogy a spórolás jegyében az ötajtós Mégane hátsó ajtaját változatlanul tették át a szedánra. Emiatt a vaskos C-oszlop is furán fest, amin persze egy kis háromszögablakkal lehetett volna segíteni. A 109 ezer, vélhetően nagyrészt városban megtett kilométer számos apró horpadást és karcot eredményezett, a két első dísztárcsa sem úszta meg a padkákkal való találkozásokat harci sérülések nélkül, és az antennát is csak a szigetelőszalag tartotta egyben, talán egy mosóban tört el. Nem túl szép látvány, hogy a kilincs mögötti mélyedés szanaszét van karcolva, gyűrűt viselhetett az autó használója.

Fotó: Gulyás Péter
Újszerű a műszerfal, de a formák már kimentek a divatból. A kézifék különleges kart kapott

Mivel közel alapfelszereltségű a tesztautó, a hozzá adott kártya nem automata: ez annyit jelent, hogy nem elég, ha a zsebünkben tartjuk, a rajta lévő gombokkal kell nyitni és zárni, indítás előtt pedig be kell helyezni a középkonzolon kialakított nyílásába. Beülés után elsőként a rongyosra kopott vezetőoldali szőnyeg tűnt fel, ezt azonnal hátra tettem, mert nem szeretem, ha a pedálok lenyomásában akadályoz valami. Négy év nem múlt el nyomtalanul, az egykor vonzó világos kárpitok hátránya, hogy jobban látszik rajuk a kosz, ettől függetlenül minden úgy működik, mint újkorában, még a típushibának számító vészvillogó-kapcsoló is. Ma már ódivatúnak tűnik az ívelt, mégis szögletes műszerfal nagy üres felületeivel, mentségére legyen mondva, hogy puha műanyaggal burkolták a teljes felső részét. Sajnos pont ott használtak olcsó rideg tapintású műanyagot, ahol a vezető az ideje 99,9 százalékában a kezét tartja: a szivacsosan puha, de legalább minden irányba állítható kormányon. A ráncfelvarrásnál tartósabb anyagokra cserélték beltér legtöbb burkolatát: talán ezért nem kezdtek hámlani még ebben az autóban az ajtókapaszkodók, és ezért nem voltak kopásnyomok a kárpitokon.

Fotó: Gulyás Péter
Nagyon kényelmes a hosszú ülőlapú, viszonylag kemény tömésű vezetőülés

Viszonylag magasra tették a feszes kárpitozású, de kényelmes vezetőülést, egyáltalán nem volt még kiülve, hosszú ülőlapján 190 centiméteres magasság fölött is kényelmesen lehet ülni. Meglepően sok titkos tárolórekeszt rejtett el a Renault a beltérben: az első ajtókönyöklők mellett elöl a padlóban is van kétoldalt egy-egy rekesz, sőt, még a kalaptartóban is. Hátul a várakozásaimnak megfelelően hatalmas lábtér fogadott, a franciásan puha tömésű padot láthatóan két emberre formázták, mivel középen rövidebb az ülőfelülete, ezért is zavaró a kihajtható könyöklő hiánya. Az ülés alsó részét egyben, a háttámláját 60/40 arányban lehet lehajtani, így sík felület képződik, és hosszú tárgyak is beférnek az alaphelyzetben 520 literes csomagtartóba. Egyébként a kombié pontosan ugyanekkora, de ott sokkal jobban ki lehet használni a nagy teret, mert a Limousine-ba csak sok kisebb dolgot lehet pakolni a szűk nyílás miatt.

Mivel a Mégane elektronikai rendszere hajlamosabb a meghibásodásra az átlagosnál, vásárlás előtt érdemes kipróbálni minden kulcskártyát, ablakemelőt és bajuszkapcsolót is. Hallottunk olyan hibákról, hogy az ablakokat nem lehetett felhúzni, vagy, hogy zárás után az ablakok maguktól lementek (ezt visszahívással javították), az elektromos tükörbehajtás pedig a tükörállító kapcsoló zárlata miatt lehet üzemképtelen, ilyenkor cserélni kell. Tesztautónkban minden működött, de a bal oldali bajuszkapcsoló már érezhetően elkezdett kopni, mert nem túl határozottan kattant át egyik állásból a másikba. Az index visszajelző hangja idegesítő csipogás, szerencsére olyan halk, hogy a legtöbbször elég lehúzni az ablakot, ha el akarunk feledkezni róla.

Fotó: Gulyás Péter
Hátul hatalmas a lébtér, a puha szivacsból készített ülőlap viszont nem túlságosan formázott

A Renault-Nissan szövetség autóiban előszeretettel alkalmazott 1,5 literes dízelmotor többféle teljesítménnyel létezett, nekünk a legizmosabb 106 lóerős jutott. A ráncfelvarrás előtt 6 lóerővel és 40 Nm-rel gyengébb volt, és akkor még az Euro IV-es károsanyag-kibocsátási normát sem tudta, ami a regisztrációs adó miatt fontos. Alapvetően tartós konstrukció a kis dCi, de előfordulhat túlzott olajfogyasztás, ami később magától elmúlhat. Egyik hibalehetősége a hajtókar csapágy, a másik a több százezer forintos kettős tömegű lendkerék, és 200 ezer kilométer táján már a szintén nem olcsó turbófeltöltő is beadhatja a derekát. Meg lehet növelni a turbó élettartamát, ha használat után hagyjuk lehűlni, és, ha a gyári előírt 30 ezer kilométeres olajcsere periódusnál gyakrabban cserélünk olajat. A motor nagyon könnyen mozgatja a 1,25 tonnás autót, amit a 11 másodperces százra gyorsulás is jelez. Ebben az utolsó évjáratos példányban jól elszigetelték a hangját, még autópályán sem hangos, mivel 130 km/h-nál csak 2500-at forog a főtengely. A turbó miatt 1700-től kezd erősen húzni, de 3500 fölött már kifullad, a legjobban azt szereti, ha a kettő közötti tartományban használják, ilyenkor nyomatékból is dinamikusan lehet vezetni, a 240 Nm révén az előzés sem jelent gondot.

Fotó: Gulyás Péter
A világ egyik legelterjedtebb dízele az 1,5-ös dCi. Erős, csendes és alig fogyaszt

Annak ellenére, hogy a motor jó erőben van, a Mégane Limousine vezethetősége a legkevésbé sem sportos. Kissé nyúlós, elektromos szervokormánya ugyan elég direkt, de szinte minden visszajelzés eltűnik benne, ami az útról érkezik, a lágy hangolású futómű a magas oldalfalú, 195/65-ös gumikkal is inkább a rugózási komfortjával, nem pedig pengeéles reakcióival tűnik ki. Viszont zörgések sem a futóműből, sem a műszerfalból nem jöttek, ami arra is utal, hogy merev a karosszéria. Kanyarban gázelvételre túlkormányozottá válhat a négyajtós, mivel a fara hajlamos elindulni, erre figyelni kell, különösen azért, mert a menetstabilizáló ennél a szériánál még nem volt alapfelszereltség. Erős és jól adagolható a fék, aminek csikorgása típushiba volt a Mégane-nál, a hiba oka a gyári betét. Gyenge pont lehet a motortartó bak (a ráncfelvarrás előtt) és a toronycsapágy is, előbbi hibája úgy derül ki, hogy alapjáraton nagyon rázkódik a motor, utóbbié pedig úgy, hogy recsegő hang jön az első futómű felől, akár álló helyzetben történő kormánytekerésnél is. Meglepően pontos és kellemesen kapcsolható a kézi váltó, csak a kuplung keménysége és nehézkes adagolhatósága igényel megszokást.

Fotó: Gulyás Péter
Bővítés után ez a nem túl nagy nyílás keletkezik az 520 literes csomagtartóból az utastér felé. A kalaptartó alatti hangszigetelés megadta magát

A Mégane rossz hírét elsősorban az elektronikájának köszönheti, aki viszont kifog egy problémamentes példányt, az hamar megkedveli majd kényelmessége, tágassága és kedvező fogyasztása miatt. Lehetőleg átvizsgált, valós futású, ismert előéletű példányt kell választani, és a karbantartáson sem szabad spórolni. Igazi utazós-családi kocsi, nem véletlen, hogy a négyajtós és a kombi taxiként is népszerűvé vált. Mivel újkorában is az egyik legjobb ár-érték arányú kompakt autó volt, és az értékvesztése is nagyobb az átlagosnál, használtan jó áron hozzá lehet jutni. Egy korai évjáratú benzinmotoros Mégane 7-800 ezer forintért vásárolható meg, a későbbi évjáratú dízelek ennek körülbelül a duplájába kerülnek.

Köszönjük az MKB-Euroleasing Autóparknak a tesztautót!

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1461 cm3. Furat/löket: 76,0/80,5. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 78 kW (106 LE)/4000. Nyomaték: 240 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4500/1770/1469 mm. Tengelytáv: 2686 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1518/1514 mm. Tömeg: 1240 kg. Terhelhetőség: 580 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,4 mp. Végsebesség: 185 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 124 g/km.