Sok tuningműhelynek derogált felpiszkálnia a legkisebb BMW-t, hiába volt hozzá hathengeres turbómotor és hátsókerék-hajtás. Egy kisszériás kísérlet után most végre maga a gyár vette kézbe az ügyet, és elkészítette a 320 lóerős, bestiális M135i csúcsmodellt - ez esetben a sors fintoraként klasszikus Alpina-kék színben.

Sportos háromajtós, de nem kupé az 1-es. Olyan csak a 2-es sorozatból leszForrás: Kismartoni András - Origo

Sosem láttam még olyan 1-es BMW-t, amelyiken az első kerékre szerelték volna fel a hóláncot, de azért elgondolkodtató, hogy a – jelentős részben női - tulajdonosok 80 százaléka fronthajtásúnak gondolja autóját. Legalábbis egy három évvel ezelőtti felmérés szerint, amelynek eredményét nem a Kacsa magazin, hanem maga Norbert Reithofer, a vállalat igazgatótanácsának elnöke kürtölte világgá, annak apropóján, hogy a következő generáció várhatóan a Mini padlólemezére épül majd, és elöl kapar. Így az egyetlen újkori hátsókerék-hajtású kompakt autó pár éven belül eltűnik a süllyesztőben, a maradék húsz 20 százalék legnagyobb bánatára.

Hogy a klasszikus hajtásláncból mennyit érzünk, a sebváltó melletti gombon múlik: felfelé léptetve az alapbeállításnak számító komfortból szupertakarékos üzemmódba lehet kapcsolni, így ha nem is őszi légyként szédeleg, de önmagához képest szelíd az M135i, és megpróbálja megcélozni a gyári nyolcliteres fogyasztásértéket. Városi dugóban, traffipaxoktól hemzsegő hosszú sztráda etapokon nem rossz taktika így gurulni vele, de amint szabadulni lehet a cammogás szorításából, érdemes kiismerni az autó valódi énjét. Ehhez szintén a menetdinamikai kapcsolón keresztül vezet az út, amit sport helyett kapásból sport plusz állásba léptetve pillanatokon belül fülig szalad a sofőr szája.

Fekete betétes lökhárító, két kipufogóvég és szélesebb hátsó gumi jelzi az M-etForrás: Kismartoni András - Origo

Ilyenkor részben kikapcsol a menetstabilizáló, és körfogalomban, szürke aszfaltos kanyarban vagy a szerpentin visszafordítójában gyönyörűen megindul az 1-es fara. Megölni nem akar, épp csak egy kis játékteret enged, keresztbeállás előtt pedig a közepesen gyakorlott sofőröknek is azonnal segít összeszedni az elektronika – amit persze ügyes kezű driftererek kedvéért egy külön gombbal teljesen ki is lehet kapcsolni. Ilyen szórakozást egyetlen fronthajtású vetélytárs sem kínál, ugyanakkor az M135i messze nem olyan izgága, mint amire hatalmas teljesítménye és kis szériában gyártott felmenője, az 1M Coupé ismeretében számítanánk. Ebben ugyanis elektronikusra cserélték le a mechanikus sperrdiffit, így provokálás nélkül autózva az elsőknél szélesebb, 245-ös hátsó gumik sokáig megőrzik tapadásukat, legalábbis amíg száraz az út.

A legkisebb BMW akkor is szórakoztató jelenség, amikor még egy métert sem mentünk vele. Nem az a klasszikus szépség, amit egy sztárdizájner a vállán átvetett sállal és egy pohár vörösborral a kezében felskiccelne, de a sportos lökhárítókkal és Alpina-kék (akarom mondani gyári fantázianevén „Estoril”) színben azért nagyot üt, bár egy aranyszínű csík azért jól mutatott volna az oldalán. Szemből nézve sunyi szemeivel és nagy orrlyukaival van benne egy adag agresszív kismalac, profilból pedig arányaival emlékeztet egy kicsit minden idők egyik legkreténebb BMW-jére, a Z3 Coupéra. Be kell látni, így háromajtósként jól működik az 1-es sorozat sokat kritizált formája, és sportautós pluszbájt ad neki a keret nélküli ablak. Jól formázott, a szélein alcantara borítású ülése, vaskos kormánya, polírozott fém lábtámasza és több helyen felbukkanó M-logója a beltérnek is megadja az alaphangulatot, amikor pedig beindul a motor, végképp helyreáll a világ rendje.

A dundi kormány közvetlen, a kézi váltóról kár lenne lemaradni egy automatáértForrás: Kismartoni András - Origo

Ilyen selymes bariton hangon csak egy soros hathengeres motor tud járni, igaz, az alapjárati érces hang néhány másodperc után tompa dorombolássá szelídül. Normális tempónál meglepően nekem túlságosan csendes a kigyúrt 1-es, de a gázpedált a padlóhoz szegezve mennydörgés kíséretében kénköves istennyilaként lő ki, 200 km/h-n innen gyakorlatilag bármilyen tempóról. Nem árt tudni róla, hogy az Audi RS3 Sportback gyártásának kifutásával ez a ma kapható legerősebb kompakt autó: háromliteres motorjából 320 lóerőt préseltek ki, és valószínűleg nagyobb teljesítményre is képes lenne, ha azzal nem köpne bele az M3-as levesébe. Hangján és erején kívül a teljesítményleadása is lehengerlő, hiszen alacsony fordulattól is zokszó nélkül húz, középen rátesz még egy lapáttal, majd – a feltöltött motoroknál nem teljesen magától értetődően – zokszó nélkül elpörög akár 7000-ig is. Aki először ül alkalmi utasként az anyósülésben, köpni-nyelni nem tud az öt másodpercen belül megfutott százas sprint után, aztán az első kanyarhoz felé közelítve pedig elkezd élete értelmén gondolkodni vagy keresztet vetni.

Az M135i-t azonban vasmarokkal fogják meg a fékei, és döbbenetes tempóban képes elfordulni, különösen a sportos üzemmódok egyikében, amikor a feláras adaptív lengéscsillapítók is bekeményítenek. Ilyenkor a kormány is sokkal érzékenyebbre vált, amelynek külön érdekessége, hogy rásegítése mellett az áttételezése is változó, így ütközéstől ütközésig mindössze két teljes fordulatot kell tekerni rajta. Bár automatával még jobban gyorsul és kevesebbet fogyaszt, fel se merülne bennem, hogy ne a precíz és rövid utakon járó kézi váltóval válasszam a csúcsmodellt, ami a márka legendás középmotoros sportkocsija miatt méltatlan arra, hogy az M1 elnevezést viselje. Inkább a gyári optikai tuningos tucatautók és a valódi sportmodellek közötti résbe, az úgynevezett M Performance Car kategóriába pozícionálta a BMW, oda, ahová legerősebb dízelmotoros limuzinjai és terepjárói is tartoznak.

Vízhőfokmérő nincs a műszerfalon, de a teljesítmény és a nyomaték kijelezhetőForrás: Kismartoni András - Origo

Mivel ebben a kasztban nem alapfeltétel a hátsókerék-hajtás, így az új M135i-ből is kínálnak már összkerekes változatot, de ezt az alpesi lakosok kivételével senkinek sem ajánlanám. Inkább tessék örülni a játéklehetőségnek, és benzinre költeni az xDrive rendszer 1,1 millió forintos felárát! Némi önmérsékletet tanúsítva egyéként tíz liter környékén is ki lehet hozni a fogyasztást, de forszírozott tempónál akár másfészer ennyi is lecsúszik a torkán, nálam valamivel a kettő között félúton alakult az átlag. A sportos autóknál oly gyakori keserű pirulából is meglepően keveset tartogat az 1-es, hiszen az adaptív gátlók komfort állásában egész elfogadhatóan kirugózza az úthibákat, ráadásul a generációváltás óta jól használható csomagtartót és hátul is elfogadható méretű utasteret kínál. Persze inkább elméleti lehetőség a felár nélkül négy- helyett ötszemélyes kialakítás, adriai nyaralás helyett inkább csak bulitranszfer erejéig érdemes három ember bezsúfolni hátra.

Ami az extralistát illeti, szokásához híven bőven hagyott választási lehetőséget a BMW, az alapfelszereltségbe ugyanis nem fért bele például a navigáció, az USB-csatlakozó, az esőérzékelő, a tolatóradar és a tempomat. Ehhez képest nem tűnik az évszázad ajánlatának a 12 millió forintos alapár, ami közel kétszer annyi, mint amennyit a nemrég tesztelt Opel Astra OPC-ért vagy a Renault Mégane RS-ért kérnek. Más kérdés, hogy a hasonló teljesítményligában játszó Subaru Impreza WRX STI és Mitsubishi Lancer EVO ugyanennyibe kerül, és bár ralis múlttal nem szolgálhat az M135i, tudásával és hangulatával ezúttal nagyon magasra tette a lécet.

 

Műszaki adatok – BMW M135i   

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2979 cm3. Furat/löket: 84,0/89,6 mm. Hengerek elrendezése/száma: S/6. Teljesítmény: 235 kW (320 LE)/5800. Nyomaték: 450 Nm/1300. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4340/1765/1411 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Saját tömeg: 1500 kg. Össztömeg: 1955 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,1 mp. Végsebesség: 250 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 8,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 188 g/km.
Költségek. Alapár: 12 029 000 Ft. Tesztautó ára: 14 093 000 Ft.