Egy apróságon múlt, hogy a Vespa megálmodója végül nem a Lambretta márkát tette híressé. Kár, pedig ezek is mindent tudnak, amit egy vérbeli olasz robogónak tudnia kell. Az Li 125 az itthon alig ismert olasz márka egyik legnépszerűbb gépe volt.

Egyértelműen megkülönböztethető a Vespa akkori modelljeitől. Az oldallemezen és a homlokfalon sincs díszítés, a sárvédő feletti jellegzetes dudarács kicsit oldja a lemezek tömörségétForrás: Karner Miklós

Még veterános körökben sem mindenki tudja, hogy a Vespa mellett létezett még egy – kis darabszámban gyártó, de a többi olasz manufaktúrához képest hatalmas - robogó- és mopedkészítő cég, amely a negyvenes évek végétől ontotta a motorizált kétkerekűeket. A Lambretta az olasz gyáros, Ferdinando Innocenti gyermeke.

Az 1891-ben Pesciában született üzletember fejéből a második világháború végén pattant ki az ötlet: olcsó kétkerekűt az olaszoknak! Az ihletet a szövetségesek által hátrahagyott strapabíró és egyszerű amerikai Cushman-robogók adták. A megvalósítással Corrado D'Ascanio tervezőt bízta meg, de néhány prototípusnál többre nem futotta, mert már az elején kiderült, a konstruktőr és a tulajdonos elképzelései nagyon eltérőek. Ezek után D'Ascanio a Piaggióhoz szerződött, és megálmodta a Vespát.

1961 és 1967 között gyártották a harmadik szériát, összesen 146 000 készült a 125-ösből. A 123 cm3-es motor mellett 148-as kivitel (Li 150) is létezett. 3,5x10 colos gumijai szétszedhető felniken feszülnekFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Pierluigi Torre lett Innocenti embere, aki végül az 1947-es Párizsi Autószalonra elkészítette a végleges változatot. Az A típust 125 köbcentis kétütemű motor vitte és szimpla ülése volt, apró, 7 colos kerekein elvileg akár 70 km/órával is száguldhatott. A Lambretta és Innocenti pályafutása a Vespáéval párhuzamosan futott, bár sosem volt képes befogni a legnagyobb riválist. Az 1947-es indulás után viszonylag sűrűn érkeztek az új modellek, kezdetben 125-ös, majd 50-es, 100-as, 150-es, 175-ös és 200-as motorral is. A gyártás az olaszországi üzemeken kívül idővel külföldön is megindult, a jogokat megszerezte a német NSU, és készültek Lambretták Franciaországban, Spanyolországban, Argentínában, Kongóban, Pakisztánban, Törökországban és Indiában is.

A cég helyzete a hatvanas évek végére egyre reménytelenebbé vált, az olcsó kisautók terjedése tönkretette a robogópiacot. A BMC (British Motor Corporation) kapott a lehetőségen, és megszerezte az összes gyártási jogot, ám ők sem voltak elég ügyesek, így 1971-ben befejeződött a Lambretta európai története. 1981-ben jött a SIL (Scooters of India Limited), és 1998-ig gyártott különféle típusokat, azonban azoknak már nem sok közük volt az eredeti olasz szellemiségű modellekhez. A márkanév most is létezik, az olasz Motom cég berkein belül gyártanak Lambrettákat.

Az oldalburkolatokat a sarkokon lévő alumíniumkilincseket elfordítva lehet levenni, így tárul elénk a motor és a váltóFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Cikkünk főszereplőjét, a harmadik sorozatba tartozó Li 125-öst 1961-ben kezdték kibocsátani, amikor a Lambretta a gömbölyded formákról a szögletesebbekre váltott. Az acéllemez ruha olyan jól sikerült, hogy az ezt követő típusok (a TV, az SX, a GP és a J-sorozat) karosszériájának stílusa is nagyon hasonlított az Li-ére. Az 1965-ös gyártású kétkerekűt tulajdonosa több mint tíz évvel ezelőtt hozta Svájcból tucatnyi más robogóval együtt. Ez volt a legrosszabb állapotban. A központi csővázas szerkezeten és az acéllemez borításokon csámcsogott a rozsda, viszont szerencsére nem hiányzott egyetlen dísz, kiegészítő és alkatrész sem. Egy német motorkerékpárokra szakosodott mester állt neki a felújításnak, aki teljesen szétszedte a robogót. Az eredeti, zöldeskék árnyalatú színt megtartották, viszont új gumikat, új fékeket és bovdeneket kapott, a motorral szerencsére nem volt különösebb gond. A tulajdonos azonban csak néhány kilométert ment vele, évek óta használatlanul áll, ezért is döntött úgy, hogy eladja.

Két különálló ülés, az utas az első végéből kinyúló kapaszkodózsinórt markolhatja. Az évek alatt megkeményedett műbőr huzatot a motorral együtt kapta a tulajdonos. Az utólag felszerelt krómozott csomagtartó már kicsit rozsdás, a pótkerék nem tartozott az alapfelszereltséghezFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Az indítás nagyon egyszerű, a benzincsapot elfordítva, a szívatót kihúzva néhány rúgás után életre kel a pattogósan járó egyhengeres kétütemű. Élvezet gázt adni, hidegen is lelkesen pörög fel, a robogókat nem ismerőknek a kéziváltó elsőre szokatlan (a bal oldali kormánymarkolatot felfelé fordítva találjuk az egyest, lefelé az ürest és a többi három fokozatot), a kuplung a hosszú állás ellenére sem kemény. A nagyon olaszos, egyenes derekú üléspozícióban még a langaléták is jól ülnek, a hátsó utas lábfeje is elfér a hosszú tartólemezen. Az 5,5 lóerő dinamikusan viszi a 105 kilós gépet, a motor meglepően nyomatékos, a dinamikus haladáshoz sem feltétlenül kell pörgetni. A felújítás óta eltelt idő nyomot hagyott a karosszérián és a felniken (néhány kisebb rozsdapötty), de ezzel együtt igazán szerethető jószág a ritka olasz.

Műszaki adatok
Motor: egyhengeres, kényszerléghűtéses kétütemű, a váz hátsó részében fekve beépítve.
Hengerűrtartalom: 123 cm3. Teljesítmény: 5,5 lóerő, 5200/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú, kézzel kapcsolható, bovdenes működésű sebességváltó, többtárcsás, olajfürdős kuplung. Végsebesség: 70-72 km/óra.
Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul rugós tag, az erőátvitellel egybeépített lengőkar. Elöl-hátul dobfék. Felépítmény: acélkarosszéria acél csővázon.
Hosszúság x szélesség x magasság: 1825x710x1038 mm. Saját tömeg: 105 kg.

Forrás: Retro Mobil

Forrás: Retro Mobil