Macska a forró motorháztetőn - Jaguar XJ teszt

Hosszú szünet után visszatért a kompresszoros hathengeres motor az XJ orrába, méghozzá nem elhanyagolandó 340 lóerővel, és felárért összkerékhajtással kombinálva. Így végre a Jaguarok sem akadnak el egykönnyen - hacsak nem mulasztjuk el figyelni a benzinszintmérő zuhanórepülését.

Távol áll a klassszikus XJ-orrkiképzéstől, mégis régi hagyományokat idéz fel a krómtól roskadozó, tyúkketrec mintás hűtőrács. Galériához kattintson a képre! Forrás: Kismartoni András - Origo

Ahogy a Metro-Goldwyn-Mayer összes filmje oroszlánnal, úgy az angolok luxusautója hagyományosan ordító jaguárral kezdődik - egy kis plecsni formájában a hűtőrácson. Sok tulajdonos azonban nem éri be ennyivel, és utólag felszerelteti a klasszikus, ugró nagymacska-figurát is a motorháztetőre, amiről sok-sok éve azért mondott le a gyár, mert időnként a gyalogosok boncolását is elvégezte gázolásnál. Valahol persze a vásárlók identitáskeresése is érthető: az aktuális, 2009-ben bemutatott XJ elsőre sokaknak még mindig nehezen azonosítható Jaguarként, hiszen nyúlánk, lapos orrú és farú, dupla kerek lámpás elődei után radikálisan modern formanyelvet képvisel.

Elsősorban a magas, elnyújtott tetőívet lezáró hátsó rész szokatlan, bár nem teljesen egyedi eset a luxusautók között (lásd a Porsche Panamera és a félig-meddig ebbe a kasztba tartozó Audi A7-et). Úgy tűnik azonban, ferde- helyett inkább a klasszikus lépcsőshátú, lehetőleg kupés beütésű limuzinokért van oda a felső tízezer, nem véletlenül fejlesztenek inkább ebbe az irányba a német prémiumgyártók. Persze a Jaguar extravaganciájához nem férhet kétség, minként a szépen kidolgozott részletekből és az 5,1 méteres hosszból adódó tekintélyéhez sem. Akinek a méret a lényeg, rendelhet nyújtott változatot is, ahol hátul akár keresztbe tett lábbal is lehet utazni, de ez sem segít az XJ legnagyobb baján, a szűkös fejtéren - valószínűleg a brit miniszterelnök, David Cameron jólfésült frizuráját is lelapította már néhányszor az alacsony tetőkárpit.

Ferdehátúnak tűnik, de négyajtós a karosszéria. Diszkréten dörmög a kipufogó Forrás: Kismartoni András - Origo

A Jaguar nem is annyira a hátul, mint inkább az elöl ülőket próbája lenyűgözni. Egy angol mintapolgár lovaggá ütését nem kíséri olyan ceremónia, mint a Jaguar beindítását, ilyenkor kiemelkedik a helyéről az automataváltó előválasztó fokozatválasztó tárcsája, és sötétben látványos (bát nem túl arisztokratikus türkizkék színű) hangulatfények gyúlnak az utastér minden szegletében, még a légbeömlők gyűrűje körül is. Az Audiktól eltérően itt nincs motorosan kiemelkedő magashangszóró és navigációs monitor, a vezető előtt viszont feldereng egy óriási kijelző, amelyen az üdvözlő nagymacska-logó után megjelenik a virtuális műszeregység. Egyetlen szépséghibája, hogy kissé földhözragadt a grafikája, így az elegáns analóg műszerekhez képest szimulátor-érzésünk támad, és sajnos a megannyi szolgáltatása ellenére középső érintőképernyő sem áll a helyzet magaslatán: még elemi funkciókhoz (rádióállomás-váltás, ülésfűtés- vagy hűtés) is bonyolult menükben kell barangolni.

Az idei modellév újdonságát azonban nem a fél marhacsordányi bőrrel és erdőnyi fával berendezett utastérben, hanem inkább a motorháztető alatt érdemes keresni. Oda ugyanis a mostantól a Jaguar vadonatúj háromliteres, benzines V6-osa is bekerülhet, amit eredetileg a Porsche 911-esek és más neves sportkocsik életét megkeseríteni hivatott F-type számára fejlesztettek ki. Míg a konkurencia sorra áttér a turbófeltöltésre, addig az angolok teljesen más utat választottak - ez ugyanolyan elvi kérdés volt, mint az, hogy az úttest baloldalán hajtanak, fontban fizetnek, és öt órakor menetrend szerint teáznak. A Jaguar teljesítményét a régi hagyományoknak megfelelően kompresszor növeli, ami meg is látszik a fogyasztáson: a csak ehhez a motorhoz kérhető összkerékhajtással 14,4 litert ad meg a gyártó városi fogyasztásnak, a 9,9 literes vegyes átlaghoz pedig a valóságban nyugodtan hozzá lehet adni húsz százalékot. Fenntarthatóság és újraeladhatóság szempontjából is szerencsésebb választás a hasonló menetteljesítményekre képes, szimpla hátsókerék-hajtású dízel változat, de azért a kipróbált kompresszoros, benzines AWD mellett is szólnak érvek.

Nemes anyagokkal rendezték be az utasteret, még a kormánykarima is fa Forrás: Kismartoni András - Origo

Mindenekelőtt nagyon kulturáltan jár a hathengeres motor, ami kevés duruzsolás pedig beszűrődik az utastérbe, az is kellemes. Persze valaha még selymesebben jártak a Jaguar V12-esei, de semmivel sem voltak erősebbek, és mindenféle segélyhívó szám elmentése helyett kapásból úgy volt a legpraktikusabb útnak indulni velük, hogy ült egy autószerelő a hátsó ülésen. A nyolcfokozatú ZF-automataváltó kifinomultsága is meggyőző, de a kulisszák mögött sokat kell dolgoznia – a motor ugyanis a mechanikus feltöltés ellenére sem szabadít fel olyan őserőt alacsony fordulaton, mint amennyit titkon vártuk. Egy rövid hatásszünet után azonban életre kel, és úgy meglódítja az 1,9 tonnás alumínium kolosszust, mint őszi szél a falevelet. Teljesen mindegy, hogy egy meredek hegyi úton akarjuk-e megelőzni az öreg Ikarust, vagy a német autópályán látjuk-e meg a 130-as tempólimitet feloldó táblát, az XJ távoli kompresszor sívítás kíséretében határozottan maga alá tekeri az aszfaltot, ha nem is mellbevágó, de azért igen meggyőző vehemenciával.

Sok luxusautó-vásárló azonban nem éri be ennyivel, és garantáltan el akarja kerülni az elakadás kínjait (vagy legalábbis a hólánc-felszerelés vesződségét), amikor fehér takaró borítja a luxusvillához vezető utat. Nekik mostantól a német prémiumgyártók mintájára a Jaguar is kínál összkerékhajtást, bár ettől még értelemszerűen nem lesz terepjáró az XJ-ből - hiszen arra ott van az indiai fennhatóságú cégbirodalom másik ékköve, a Range Rover. Ebben az ötméteres óriáscirkálóban egy Magna Steyr-féle központi differenciálműves rendszer működik, amely alaphelyzetben hátra tessékeli a teljes nyomatékot, de elinduláskor fixen 10, téli üzemmódban 30, csúszós úton pedig akár 50 százaléknyi vonóerőt juttat el az első kerekekhez. Mindez bőven elég a legtöbb problémás helyzet megoldásához, bár hogyha nem csak hátul, hanem elöl is légrugós futómű lenne, akkor a hasmagasság megemelésével még kevésbé csiklandoznák a Jaguar hasát a bakhátak és földbuckák.

Oda a klubhangulat: az analóg helyett digitális műszeregység idegen test Forrás: Kismartoni András - Origo

Összességében érdekes alternatívát kínál az XJ azoknak, akik értékelik benne a különc formai és műszaki megoldásokat, viszont nem vágynak az Audik és a BMW-k hűvös tökéletességére. Furcsamód a maffiózó-imázs is elmarad az XJ-nél, bár azért ordít róla, hogy nem olcsó - a tesztelt 3.0 S/C AWD modell 31 millió forintról indul Porfolio kivitelben. Ezt persze a gazdag alapfelszereltség ellenére jócskán fel lehet tornászni a Bűn és bűnhődés hosszúságú extralistából szemezgetve, bár rövid tengelytávval még a full extra-fetisisztáknak sem érdemes költeni különálló hátsó masszázsülésekre. Hiszen ebben az autóban a tulajdonos helye bal (vagy Angliában jobb) oldalon elöl van, hiszen a sportautósan kisméretű kormánnyal, a kapitális méretekhez képest kanyarban is egész ügyes futóművön élmény terelgetni a nagymacskát - még ha nem is ágaskodik krómszobor a motorháztetején.

Műszaki adatok – Jaguar XJ 3.0 S/C AWD Portfolio

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2995 cm3. Hengerek elrendezése/száma: V/6. Teljesítmény: 250 kW (340 LE)/6500. Nyomaték: 450 Nm/3500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Erőátvitel: összkerékhajtás. Fékrendszer: elöl-hátul hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5127/1899/1456 mm. Tengelytáv: 3032 mm. Saját tömeg: 1871 kg. Össztömeg: 2400 kg. Csomagtartó térfogata: 520 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 82 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,4 mp. Végsebesség: 250 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 9,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 234 g/km.
Költségek. Alapár: 31 399 000 Ft. Tesztautó ára: 33 920 000 Ft