Kombi, luxusautó, és nem német

2013.08.09. 11:11

Ahhoz képest, hogy a német prémium trió hegemóniája egyre inkább megtörhetetlennek tűnik, újra és újra vannak bátor, a Jaguar esetében ráadásul újult erővel próbálkozó versenytársak. Szép csöndben a hatodik modellévébe lépő XF sorozata tavaly november óta új alapmotorral, és ami fontosabb, egy újabb karosszériavariánssal gazdagodott, egyenesen az BMW 520d Touring felségterületére gázolva ezzel.

Az emblémát leszámítva nem sok jaguaros dolog fedezhető fel rajta, de ettől függetlenül nagyon jól néz kiForrás: Koncz Dávid

Egyedül Európában számít kulcsfontosságú tényezőnek a piaci siker szempontjából, hogy kellően gazdaságos hajtási alternatívát is fel tudjon mutatni egy prémium babérokra törő autógyár. Röviden: kell a versenyképes dízelmotor, újabban 4 hengeres verzióban is, még a felsőkategória esetében is. A Lexus az aktuális modellváltásai során teljesen elengedte a kérdést, az errefelé szintén egzotikusnak számító Infiniti kínál ugyan dízelt, de érezhetően inkább a hibrid verziókra fókuszálnak, kombit viszont egyik, ezen a piacon feltörekvőnek számító márka sem kínál. Szándékosan ezt a két ázsiai márkát emeltem ki, hiszen megvan bennük a potenciál ahhoz, hogy elcsábítsanak néhány olyan vásárlót, akik ráuntak a bevett prémium alternatívákra. A versenyelőny tehát adott a Jaguarnál, lássunk, hogyan él vele.

Megdöbbentő, hogy már 2007 óta létezik az XF sorozat, 1 évvel azelőtt mutatták be a nagyközönségnek, hogy a Tata átvette volna a Fordtól a márkát. A sorozat sikereit már az indiaiak aratták le, a lényegében a 2006-ban bemutatott XK padlólemezét használó, hátsókerék-meghajtású limuzin kombi változata tavaly november óta kapható. Kifejezetten jól sikerült a formaterv a puttonyos esetében is, úgy, hogy a praktikum sem szenvedett csorbát, de erről egy kicsi később. Volt időnk hozzászokni Ian Callum által jegyzett új Jaguar formavilághoz. Első blikkre is értékesnek, érdekesnek, merésznek, ugyanakkor semmiképpen sem öncélúan hatásvadásznak tűnő külső osztatlan sikert arat a járókelők és autóstársak körében is. A teszthét alatt többen is jelezték elismerésüket feltartott hüvelyk újjal, mosollyal, mutogatással.

A négyhengeres dízelmotort az egy szem kipufogóvégről lehet már messziről felismerniForrás: Koncz Dávid

A tesztautó ezüstmetál fényezése feltűnőnek semmiképpen sem volt mondható, a forma viszont tényleg mindenkit lenyűgözött. Egyetlen bajom annyi, hogy kifejezetten Jaguárosnak nehezen lehetne mondani, sőt tulajdonképpen szinte bármi lehetne, ha az emblémát letakarnánk. Pontosabban bármi, ami jól sikerültnek számít. Valahogy persze meg kell újulnia egy évtizedek óta önnön nagyságának fogságában vergődő márkának. Kíváncsi vagyok, hogy mondjuk egy évtized elteltével mi fog megmaradni a most bevezetett formai jegyekből, illetve lesz-e olyan részlet, amelynek megpillantásával egyértelműen és azonnal Jaguárra asszociálunk. Az irány mindenesetre bizonyosan jó.

Szerethető apróságok

Az utastérben egyértelműen maradandót alkottak, a korábbi, J alakú automataváltó kulissza is stílusos védjegye volt a márkának, a motor indítása után a kardánbox síkjából kiemelkedő előválasztó tekerőgombja a váltónak szemet gyönyörködtető részlete az autónak, mint ahogyan a rejtett szellőzőrostélyok is, melyek a klíma működésbe léptetésekor kifordulnak a műszerfalból. Gyakorlati haszna egyik megoldásnak sincs, ha csak nem számít gyakorlati haszonnak, hogy a tulajdonos a tapasztalatlan Jaguározókat elkápráztathatja ezekkel a hétköznapinak nem nevezhető ötletekkel.

Hátul csak elégséges a helykínálat, ezen a téren egy kicsit elmarad a konkurensektőlForrás: Koncz Dávid

Az anyagminőség prémium szintem sajnos csak közepes. Érződik a törődés, a részletek szeretete, ugyanakkor az is, hogy nem pont ugyanakkora anyagi és technikai lehetőségekből meríthetnek a mérnökök, mint a piacot uraló németek esetében. A bőr hamar öregszik, egyes díszlécek lötyögtek a helyükön, és jónéhány gomb ismerős más márkák termékeiből, (a tükörállító például a korábban szintén a Fordhoz tartozó Volvóból), de ezek mind megbocsátható részletek, sőt, szinte kellenek egy ilyen autóba. A tökéletesség ugyanis nyomasztó tud lenni, lásd a mostani Audikat, míg néhány apró, de nem különösebben bosszantó hiba akár közelebb is tudja hozni az autót az ember szívéhez. Nem éppen ebbe a kategóriában tartozik a menürendszer felettébb nyakatekert logikája, valamint az egész menürendszer kínos, idegesítő lassúsága. Érintőképernyős, ami az esetek többségében könnyű kezelhetőséget jelent, nem úgy az XF-nél. Agyvérzés közeli állapot kerülgetett például, amikor le akartam állítani a navigációt. Ok, az ember ne menet közben ismerkedjen ritkán, vagy éppen kevésbé ritkán használt funkciókkal, de ha már egyszer megtalált valamit, akkor az ne legyen már annyira bonyolult, hogy negyedik alkalommal is el kell gondolkodnia azon, hogy az előző három esetben hogyan oldotta meg a kérdést. Következő modellfrissítés során mindenképpen érdemes lenne figyelmet szentelni a kérdésnek.

A helykínálat nem fejedelmi, de elég, ami korábban nem feltétlenül volt elmondható a márka autóiról. A kardánalagút a nagy kitüremkedésével persze négyszemélyesíti az utasteret, de ez a konkurenciánál sincs másként. Az ülések kényelmesek, bár valamivel lehetne jobb az oldaltartásuk. Manapság már ritkán tapasztalható, és nagyon szerethető részlet, hogy az első ülésekről rá lehet látni a motorháztető kitüremkedésére, ettől függetlenül a parkolást segítő radarokra szükség van.

A gyári hi-fi kiemelkedően szól, viszont az érintőképernyőn és a menürendszeren még lenne mit csiszolniForrás: Koncz Dávid

Az alapmotor 2.2-es és ahogy a bevezetőből sejteni lehetett, dízel. Még Ford-Peugeot kooperációból származik, gyengébbik teljesítményszinttel 163 lóerős, de létezik 200 lóerővel is. Minden esetben a már más márkáknál is bizonyított ZF 8 fokozatú automata váltójával párosítják. A tesztautóban a gyengébbik verzió dolgozott ugyan, érzetre mégis inkább 200 lóerőhöz közelebbinek tippeltem volna, ami azért is furcsa, mert üresen 1,8 tonna feletti össztömeget ad meg a gyár, ami nem éppen pehelysúly 163 lóerőnek. Nem egymás után próbáltam ugyan, akkor tudnék valamifajta objektív véleményt mondani, de szerintem jobban ment a Jaguar, mint egy 520d, vagy A6 2.0 TDI, pedig ezek papíron erősebbek. A dízelként mindig azonosítható motor nem tökéletesen lett összehangolva a váltóval, amit néha ideges kapcsolgatás jelzett.

A fogyasztás autópályán óra szerint 130 és 160 közötti tartományban használva, tempomattal 8 liter körül alakult, ami meglepően sok, főleg a konkurensekhez képest. Városban környezetbarát módon, start-stopot használva, odafigyelve 7,5 körül evett, flegmán vezetve megközelítette a 9-et. Nem kiemelkedően takarékos tehát, persze azért iszákosnak sem mondható. A hátsó tengely szériatartozéka a légrugózás, a szintszabályozáshoz és a kényelmes futáshoz szinte elengedhetetlen extra. Különösen komfortosnak ezzel együtt nem mondanám az XF-et, szerencsére értelmetlenül keménynek sem. Érezhetően az 5-ös volt a példakép futóműhangoláskor, amelynek tehetségét meg is közelíti, viszont a felépítménye lényegesen nagyobb kilengésekkel nyugtázza a provokációt. Ha középállásban egy kicsit egyértelműbb, érzékenyebb lenne a kormányzás, akkor egészen közel kerülhetne a trónhoz a Jag.

A francia eredetű dízelmotort alaposan átdolgozták és hosszában építették beForrás: Koncz Dávid

Kombiként egyébként nem vall szégyent az újdonság, alapállásban 510 literes csomagtartója több, mint amit egyszerű divatkombiknál mérni szokás. Bővítve 1635 literre jutunk, ami tényleg teret enged a szörfdeszkás fantáziálásnak. Egy Jaguárban... Egy külön említésre méltó tulajdonsága van még az autónak. Kombi és dízel létére kifejezetten halk, minden fokozatban, minden élethelyzetben.

Tesztautónkból gyakorlatilag nem sok említésre méltó extra hiányzott, ebben a formában 18 milliót kell érte átutalni a márkakereskedőnek, feltételezve, hogy semmilyen kedvezményt nem kapunk a listaárból. Ez bizony akkor sem kevés, ha hasonló áron mérik a konkurenseket is. Értékvesztése minden bizonnyal tetemes lesz, ennek függvényében még inkább mellbevágó az ajánlat. Valamivel 14 millió fölött kapható meg az "alapkivitel", viszont bosszantó, hogy a prémiumszinten bevett extrákat, mint például a sávtartó asszisztenst sem csomagban, sem külön nem rendelhetünk az autóhoz.

Flottaszinten lehet alternatíva az XF Sportbrake, ha a maradványértékét is sikerülne feltornászni, egészen jó esélyekkel indulna a nagyautók szegmensében, hiszen gyakorlatilag minden kellék adott a németek sakkban tartásához. Az, hogy a Jag szimplán "csak" jó, de nem kiemelkedően jó autó, nem jó szemszög. Ha onnan nézzük a kérdést, hogy mennyire közel tudott kerülni a konkurenciához egy egészen kicsi autógyár a termékével, akkor még inkább elismerésre méltó az angolok teljesítménye.

Akár még cégautónak is ideális, ugyanis árban ott van, ahol a német trió, viszont fel lehet készülni az átlagosnál magasabb értékvesztésreForrás: Koncz Dávid
Műszaki adatok - Jaguar XF 2.2D
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2179 cm3. Furat/löket: 85/96 mm Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3500. Nyomaték: 400 Nm/2000. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 323 mm átm. hűtött tárcsa/323 mm átm. tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4966/1939/1480 mm. Tengelytáv: 2909 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1605 mm. Tömeg: 1824 kg. Terhelhetőség: 496 kg. Csomagtartó térfogata: 510 l. Üzemanyagtartály térfogata: 69,5 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,9 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.