Ó, azok a nyolcvanas évek!

2013.09.13. 10:21

Kettes Golf, Lancia Delta, über-Porsche tanulmány és sok más csemege hozza vissza az 1983-as Frankfurti Autószalon hangulatát egy retró standon, ahonnan a múltidézéshez egyedül a bundesliga frizurás látogatók hiányoznak. Akkoriban az elektromos ablakemelő, az ekvalizeres magnó és mágikus Turbo felirat volt a menő, de a szögesdrót innenső oldalán minderről csak álmodoztunk.

Négy tárcsafék, elektromos tükör, és mindenekelőtt 132 lóerős, 1,6-os turbómotor tette vonzóvá a Renault Fuego Turbót. A bukócsöves Fiat Ritmóhoz hasonlóan ma igazi ritkaság. Galériához kattintson a képre!Fotó: Mudra László - Origo

Ha meghatározó stílusjegyet keresünk a nyolcvanas évek autóin, akkor az a szögletes vonalvezetés és a fekete, nagyméretű műanyag lökhárító. Az ütköző korábban filigrán és krómozott volt, később  belesimult a karosszéria vonalába, idővel pedig annak színét is felvette. Persze kivételek is akadnak, mint az antik BMW M635CSi vagy a korát megelőző Porsche 928, de a fekete lökhárítók tökéletesen szimbolizálják a műanyagkorszak beköszöntét, ami az utastereket is érintette: egyre nagyobbak lettek a műszerfalak, és persze rideg, könnyen kifényesedő plasztikból készültek.

Formailag nem változott meg gyökeresen, de nagyobb lett elődjénél a Kettes Golf. Az 1984-es Év autója szavazáson harmadik lett, a Fiat Uno győzöttForrás: Kismartoni András

Ám ennél fontosabb újítások is elterjedtek akkoriban: a befecskendezés, a katalizátor, az ötsebességes váltó és a turbófeltöltés, az Audi pedig a személyautók kategóriájában is meghonosította az összkerékhajtást. Ha valamelyik modern műszaki megoldás - a kisebb kategóriákban extraként - bekerült egy kocsiba, akkor arra jókora felirat hívta fel a figyelmet, talán emlékeznek még a „5 speed” vagy „Katalysator” emblémákra. A blokkolásgátló és a légzsák még a legnagyobb kategóriák kiváltsága volt, a legelső CD-lejátszókért pedig megfizethetetlen összeget kértek. Ugyanakkor elsősorban a francia népautókban terjedni kezdett a motoros ablakemelő és a központi zár, a nagyobb Renault-k beszélő fedélzeti számítógépe pedig egyenesen sci-fi volt.

Az 1984-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be a 190-es Mercedes-család két véglete: a szívódízel és a gyors, Cosworth-motoros 2.3 16VFotó: Mudra László - Origo

Magyarországon több generációt is különösen közeli emlékek fűznek ehhez a korszakhoz, igaz, némi időeltolódással: az Opel Kadettek, Fiat Unók, Volkswagen Passatok és társaik a rendszerváltás után érkeztek tömegével az országba, túlnyomó részben használtan. De így is a mobilitás új dimenzióját nyitották meg az addig szocialista típusokhoz szokott társadalomnak, azelőtt ugyanis kevesek kiváltsága volt a nyugati autó – legfeljebb a Balaton-parton, az oldalüvegen belesve kaphattunk ízelítőt a kapitalista ipar trendjeiről az idelátogató NSZK-s turisták jóvoltából.

Tanulmányként egy másik csarnokban most éled újra az Opel Monza. Mellette a Ford Sierra XR4i eredeti spoilerekkel, de nem gyári sajtlyukú felnikkelForrás: Kismartoni András

A Frankfurti Autószalon csarnokaiban sétálva az 1983-ban bemutatott autók rég látott ismerősnek tűnnek, de semmiképpen sem veteránnak, hiszen közülük jó néhány nem is olyan régen még része volt az utcaképnek. Döbbenetes, hogy első példányaikra hamarosan fel lehet csavarozni az OT-rendszámot, már amennyiben a napi robotot bevégezve dédelgetett hétvégi autóként tengethetik nyugdíjas éveiket, vagy teljesen felújítják őket. Mára egyébként a Volkswagen Golf II-ből és a Mercedes 190-esből maradt fenn a legnagyobb populáció a kiállítás résztvevői közül, nem véletlenül: extrém tartós szerkezeteiket az örökkévalóságnak építették, és a kor átlagához képest kiváló korrózió elleni védelmet kaptak.

A cápaorrú BMW harminc évvel ezelőtti újdonsága Anisits Ferenchez kötődik: az első igazán sportos turbódízel motoros limuzin, az 525tdFotó: Mudra László - Origo

Kevéssé népszerűek a youngtimerek (ez a fogalom a húsz és harminc év közötti típusokat szokta jelölni, bár országonként sokféle értelmezése van) rajongói körében a francia és olasz tömegautók, de annál nagyobb öröm találkozni egy-egy szépen megmaradt példányukkal az ilyen rendezvényeken. Most a ’83-as szalon emlékére egy Renault Fuego Turbo, egy Fiat Ritmo Cabrio és egy Lancia Delta érkezett Frankfurtba, hogy újra bebizonyítsa, és mindegyikük el tud varázsolni egy-egy szellemes részletmegoldással. Ilyen autókból is érkezett jó néhány az országba, de egy részük költségesen javítható műszaki hiba miatt fejezte be pályafutását, a többségüket pedig egyszerűen megette a rozsda.

Mire nagy nehezen szériaérett lett, betiltották a rali B-csoportját: Porsche 959, lehengerlő technikával és 450 lóerővel. Egy ideig sebességrekorder voltForrás: Kismartoni András

Német kiállítás lévén, a sportos típusok bemutatásánál a hazai gyártmányokra koncentráltak a kiállítók, és a felhozatal láttán elakadt a lélegzetünk. Eljött a gyári múzeumból a Porsche 959-es prototípusa, amelyet a ralibajnokság hírhedt B-csoportjába szántak, csakhogy mire a hihetetlenül komplex technikájú autó megérett a sorozatgyártásra, rég megszűnt a kategória. Sebaj, ’87-ben úgy vehették át az első vevők, mint a világ hivatalosan is leggyorsabb autóját, 317 km/h végsebességgel. Gyakorlatilag szériaéretten érkezett viszont a harminc évvel ezelőtti frankfurti szalonra az Audi csodafegyvere, a rövid tengelytávú Sport Quattro, amely összkerékhajtásával nagyot tarolt a ralivébén, és az országúton is veszedelmes ellenfél volt 4,5 másodperc alatt megfutott százas sprintjével.

Krómozott lökhárítóival és cápaorrával még a hetvenes éveket képviselte az M635CSi. Katalizátor nélkül 286 lóerőt tudott, csodás sorhatos hangaláfestésselFotó: Kismartoni András - Origo

A másik két német prémiumgyártót szintén egy-egy olyan modell képviselte, amely elől ajánlott volt félrehúzódni az Autobahn belső sávjából: a BMW-nél a 6-os sorozat cápaorrába betuszkolták a legendás M1-es sorhatos, 286 lóerős motorját, a Mercedes pedig a Cosworth továbbfejlesztésű pörgős négyhengerest építette be a 190-es sorozat csúcsmodelljébe. Egyik személyes kedvencem egy kevésbé nagy nevű Ford, amely harminc éve igazi földönkívülinek tűnhetett osztott hátsó ablakával, dupla hátsó szárnyával és körbefutó műanyag elemeivel. Ez nem más, mint a hathengeres Sierra XR4i, amelyet a Capri utódjának szántak, de a nép-sportautó sikereit sosem tudta megismételni.

Furcsán mutatnak a nyolcvanas évek autóinak szomszédságában, de bájosak a régi mentőautók. A Fecske-Merciket és utódaikat manufaktúrák építették átForrás: Kismartoni András

Persze 150 lóerő is egetverő teljesítménynek tűnik ahhoz képest, amit a szomszédos standon ácsorgó mentőautókból kispréseltek. Ezek jóval öregebbek voltak harminc évnél, és a Német Vöröskereszt tematikus kiállításán vesznek részt, gyönyörűen restaurált vagy eredeti állapotban: a sebesültszállító változatok belsejében pedig a komplett felszerelés is hiánytalanul megvolt, a hordágyat is beleértve. Akkoriban még nem ontották az autógyárak a kisbuszokat, így a mentőautókat gyakran polgári limuzinok, ez esetben például Opel Rekord P6-ok vagy állólámpás Mercedesek alapjaira építették. A másik megoldást a farmotoros Volkswagen Transporter T1 bevetése jelentette, jóval szerényebb kényelemmel és alig 44 lóerős motorral (a gyártás kezdetén 24 nyomorult lóerővel küszködtek a nehéz bódéval).

A nyolcvanas évekre azonban már egészen megerősödtek és kikupálódtak a VW buszok, amit az 1983-as szalonon debütált autók között kiállított T2 Caravelle Carat nevű luxusváltozat illusztrált: ennek farába már 1,9-es, vízhűtéses bokszermotort építettek be, az utastérben hat különálló ülésben lehetett terpeszkedni, és az alufelnitől kedve a motoros tükrön át a lehajtható kisasztalig minden létező extrát beépítettek. Arról pedig, hogy lakóautónak átépítve és ötszáz lóerős Porsche-motorral fűszerezve mit tud egy mai T5 kódjelű Transporter, a Frankfurti Autószalon legőrültebb felfedezését bemutató cikkünkben olvashat.