Az 500-as után talán a 850-es az a Fiat, amelyik a legjobban kifejezi, hogy miről szól egy olasz autó: kicsi, praktikus és tele van szerethető apróságokkal. Kipróbáltunk egyet.

Tipikus hatvanas évekbeli forma, visszapillantó csak a bal oldalra jutott. A műanyag orrdísz Amerikából jött, a lökhárító krómok újak. Egykor drágább volt, mint egy Wartburg. Készült belőle erős Abarth sportverzió isFotó: Karner Miklós

Nem volt ilyen a családban, mégis gyerekkoromtól kezdve ismertem a 850-est. Édesapám mindig szóba hozta a kis Fiatot, amelyikkel fiatalemberként került közelebbi kapcsolatba: két barátjának is volt ilyenje, rengeteget mentek, ők voltak az utak császárai. Ehhez elég volt 34 lóerő, amit a 843 köbcentis, négyhengeres farmotor tudott, az alig több mint 600 kilós kétajtós még öt nyurga atlétával a fedélzetén is jól bírta a hegyes-völgyes körülményeket, főleg a keleti konkurensekhez képest. A Klasszikus Olasz Autók Egyesületének oszlopos tagja, Selei Ernő is jó szívvel emlékszik a 850-esre: ez volt az első családi autója, feleségével ketten bejárták vele Európát és persze Magyarországot, s még akkor is helytállt, amikor a gyerekeket és a babakocsit is vitték magukkal.

A kerek lámpa az akkori olasz autók védjegye. A Special kivitel 13 colos kerekekkel, 903 cm3-es motorral, több dísszel és extrával jöttFotó: Karner Miklós

Aztán tíz év után jött a zsigulis korszak, és több mint negyven évig nem volt téma a családban a 850-es. Két évvel ezelőtt először a felesége fejében fordult meg a gondolat, hogy újból kéne egy olyan Fiat, ami a fiatalságukat végigkísérte. Ernőnek is tetszett az ötlet, nézni kezdték az internetet, felbukkan-e egy szép, restaurálást nem igénylő példány. Sokáig csak drága és rossz állapotú darabokkal hozta össze őket a sors, aztán egyszer megjelent a hirdetőoldalon a képeken is látható darab, ár nélkül. Ernő tárcsázott, az első, idős tulajdonos által elmondottak tűzbe hozták, indult is érte vidékre. Az autó élőben is meggyőző volt, bár egyszer már lefényezték, és néhány karc, horpadás tarkította a karosszériát. Rozsdát vagy hegeszteni valót azonban nem találtak rajta, ráadásul szép állapotú belseje is fekete volt, mint Ernő autóján, így az üzlet megköttetett.

Vékonyka kormány, a Lada 1200-eséhez hasonló megjelenésű csíkműszerrel, hamutartóval és kerek légbefúvókkal. A pult alatti polcra sok minden beférFotó: Karner Miklós

Otthon először leszerelték a vonóhorgot (a bácsi a baracktermést fuvarozta egy apró utánfutóval), majd kiszedték a motor és váltó egységet, hogy a tömítéseket, a szimeringeket, a kuplungot (néhány egyéb apróság mellett) kicseréljék, és az egészet megtisztítsák. Némi futómű- és fékjavítás következett, valamint a horpadások eltüntetése, végül pedig az esőtől megvetemedett ajtókárpitokat is újragyártatták. A fehér fényezés polírozása és az újrakrómozott lökhárítók felszerelése után jöhetett a FIVA minősítés. Selei Ernő nem sűrűn használja a Fiatot, de a sok állás ellenére szinte pöccre (rövid köszörülés után) beindul a kis olasz motorja. Rövid ideig kell melegíteni, lelkesen pörög fel, nem rángat, a Weber karburátor jól üzemel. 193 centis magasságommal meglepően jól elférek elöl, csak a szűkös pedálelrendezést kell megszoknom.

A kis nyíláson át legfeljebb az olajszint és az elosztófedél ellenőrzése nem okoz nehézséget. Balra a tankbetöltő, jobbra a hűtőfolyadék túlfolyótartálya látszik. A hátfal lecsavarozható, hogy a komolyabb javításoknál hozzá lehessen férni a 83 oktános benzinnel is üzemelő motorhozFotó: Karner Miklós

A ruganyos első ülés alig támasztja a hátam, ezzel együtt nem kényelmetlen rajta ülni. A csigás kormány „nyúlósan” reagál a mozdulatokra, némi holtjátéka is van, de ilyen volt új korában is. Szerencsére könnyű tekerni, ugyanígy minden kezelőszerv pöccintésre, kis erőszükséglettel kapcsolható. Remek a váltó, a vékony kar határozottan mozog a rövid kulisszában, a rükverccel sem kell sokat bajlódni. A 850-est nem véletlenül tartották és tartják jó kocsinak, igazán szerethető jószág: 80 km/óráig szinte virgoncan gyorsul, miközben az OHV-gép hátulról érkező hangja alig zavar bele az utasok beszélgetésébe. Sőt, nem is kényes a négyhengeres: nem forralja a vizet, könnyen indul, és ha megkapja a gondoskodást, sok tízezer kilométert is elmegy nagyjavítás nélkül. Az elöl keresztlaprugós, függőcsapszeges, hátul tekercsrugós, alsó háromszög lengőkaros futómű szimpatikusan viselkedik: a gyors kanyarodással ugyan nincs kibékülve, de a hepehupás utakon remekül vizsgázik. A négydobos fékrendszer lassítási képessége a mai viszonyok között is megfelelő. Ha kell, képességeivel akár napi járós autónak is minden gond nélkül beválhatna.

Eredeti a szőnyeg középen, a pótkerék mellett gyári emelő és szerszámkészlet bújik meg az orrban. Laposabb kofferrel érdemes próbálkozniFotó: Karner Miklós
Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű, OHV benzinmotor, hátul hosszában beépítve, Weber 30 ICF karburátor. Hengerűrtartalom: 843 cm3. Teljesítmény: 34 LE, 5300/perc fordulaton. Nyomaték: 54 Nm, 3200/perc fordulaton. Végsebesség: 120 km/óra.
Gyorsulás (0-100 km/óra): 35,2 s. Átlagfogyasztás (gyári): 6,3 l/ 100 km
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung
Felfüggesztés: elöl felső háromszöglengőkaros, keresztlaprugós, független felfüggesztés, hátul alsó lengőkaros, független felfüggesztés tekercsrugókkal. Elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapító és stabilizátor. Elöl-hátul dobfék. Globoidcsigás kormánymű
Felépítmény: Önhordó, ötszemélyes acélkarosszéria 
Hosszúság x szélesség x magasság: 3575 x 1425 x 1385 mm. Tengelytáv: 2027 mm. Saját tömeg: 670 kg. Teherbírás: 400 kg. Üzemanyagtank: 30 l.

 

Forrás: Retro Mobil