Eredeti ritkaság - Renault 12 TS (1975)-teszt

 Itthon még most is lesajnált típus a Dacia 1300, francia ikertestvére viszont ritka kincs. Kipróbáltunk egyet.

Jól áll neki a gyári narancs szín, egyszer már átfényezték, és mostani tulajdonosának is kellett rajta dolgoznia. A deréktájon végigfutó díszléc TS-sajátosság, ma már nehéz beszerezni. Valószínűleg senki sem mondaná meg, hogy az extraként kínált szögletes Cibiék nem köd-, hanem kiegészítő távolsági fényszórók Fotó: Karner Miklós

A Daciáról csak rossz gyermekkori emlékeim vannak, a családban szolgáló, 1982-es példány állandóan szerelőnél volt, s már akkor (néhány évesen) elkezdte felzabálni a rozsda. Egy éppen esedékes műhelylátogatáskor hallottam először az egyik, sokat látott szakitól azt a mondatot, hogy „bezzeg az eredeti Renault 12, azzal sosincs baj!”. Állítólag gondozott már olyat, egy kiküldetésből hazajött külkeres pacák vitte hozzá, de olajcserén kívül más javítandó nem akadt rajta. Hogy volt alapja ennek a különbségtételnek, azt utólag sem nehéz megerősíteni. Európában 11 évig kínálták a Renault 12-est, s a korabeli újságok tanulsága szerint nem volt rosszabb, mint az akkori konkurensek.

Ritka széria: a tetődíszléc még nem kanyarodik le a C-oszlopon. Fűthető hátsó szélvédő járt hozzá, tolatólámpa nem. Volt Kelet- és Nyugat-Európának szánt változat, előbbieket más rugók, lengéscsillapítók és nagyobb hasmagasság jellemezte (gondolva a rosszabb utakra). Hozzánk nem jött hivatalosan 12-es, de például a csehszlovákok kaptak belőle. Összesen 2,5 millió készült a 12-es típusból és annak testvéreiből. Fotó: Karner Miklós

Kubó Balázs, a cikkünkben szereplő, narancs színű Renault 12 TS gazdája és a típus lelkes kutatója egy érdekes magyarázattal is szolgál, miért volt annyira gyatra a (főleg a 80-as évek elejétől gyártott) román példányok minősége. Amikor 1978-an lejárt a Renault-val kötött szerződés, a franciák minden kapcsolatot megszakítottak a Daciával, ők pedig nem is fejlesztettek, s a gyártási minőséget sem tudták a Renault-nál elvárt szintjén tartani. Balázs autója a kilencvenes évek elején érkezett Svájcból Magyarországra, azóta két tulajdonos használta, aki egyszer felújította, és motorját is megcsináltatta. Egyik beavatkozás sem volt túl sikeres, a motort például nem hozzávaló dugókkal rakták össze. A fényezést szerencsére csak javítani kellett, a padlólemeznél is mindössze kisebb beavatkozásra volt szükség, a motor viszont teljes generált kapott. Nagy szó, hogy eredeti a belseje. Sem a műbőr üléseknél és ajtókárpitoknál, sem a szőnyegeknél nem volt szükség felújításra, ugyanígy eredeti a műszerfal. Ennél a szériánál még kerek órákkal néz szembe a sofőr, nagyon jól mutatnak a borsos áron utólag beszerzett háromküllős volánnal. A kezelőszervekhez rövid tanulás kell csupán. A helykínálat az akkori kategóriatársakéhoz hasonlóan tágas, az első üléseknek nincs oldaltartásuk.

Háromküllős, műanyag karimájú sportkormány, majdnem olyan, mint a Gordinié; nem gyári, de lehetett hozzá venni. A műszerfal eredeti, nem repedezett, a fő (középső) műszer a 6000-nél pirosba váltó fordulatszámmérő. Fotó: Karner Miklós

A TS különleges modell a 12-es szérián belül: többek között oldalsó díszléc, sportos kinézetű acélfelni, fejtámlás első ülés, fordulatszámmérő, dupla izzós (külön reflektor és tompított) első lámpa utal a luxuskivitelre. A külsőségek mellett motorja különbözteti meg az egyszerű L és TL változatoktól. Bár ugyanarról az OHV vezérléses, négyhengeres, folyadékhűtéses, 1289 köbcentis erőforrásról van szó, itt nagyobb a sűrítés, hegyesebb a vezérműtengely és dupla torkú Weber karburátor eteti. Így nem 54, hanem 60 lóerős, s a plusz 6 ló valóban számít: a korábban kipróbált, szintén 1975-ös Dacia 1300-ashoz képest élénkebb a gázreakció, lelkesebben pörög fel, és kevésbé bánja, ha 4000/perc fölé húzatjuk. Sajnos ugyanaz a négygangos, hosszú utakon, kissé pontatlanul járó karral dolgoztatható váltó is, mint a többi 12-esnél. Nagyon hiányzik a hosszabb végáttétel vagy egy ötödik fokozat, mivel a motor 100 km/óránál már bőven 3000/perc felett jár negyedikben, hosszú távon a nagy zaj miatt nem kívánja az ember az ennél nagyobb tempót, pedig bírná a technika. Menet közben a motorzajon kívül nincs más kellemetlenkedő zajforrás, a rideg műanyag műszerfal is némán tűri az úthibákat.

A tulajdonos saját kezűleg rakta össze és újította fel (egy korábbi kontár javítás miatt) a motort. Volt automataváltós 12-es is, TR-néven. Kétkörös szervófék lassít, a szemben látható kiegyenlítőtartályban, azaz az „uborkásüvegben” a gyári szabvány szerinti hűtőfolyadék van. Fotó: Karner Miklós

A svájci piacra lágyabb hangolással ment az elöl kettős háromszöglengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, mint Európa keleti felére, finomabb is, mint a korábban bemutatott Dacia, ugyanakkor kanyarban sem viselkedik bután, ha nem forszírozzuk a tempót; minden körülmények között élvezetes vele menni. Elöl tárcsa, hátul dob alapú fékrendszere jól szolgál, ha rálépünk a pedálra, kellő vehemenciával lassítja az 1 tonna alatti franciát. Túláttételezett, szervotlan, fogasléces kormánya nem túl közvetlen, sokat kell tekerni, cserébe könnyű tekerni.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, OHV, hengerenként kétszelepes benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1289 cm3. Teljesítmény: 60 LE, 5500/perc fordulaton

Nyomaték: 96 Nm, 3500/perc fordulaton. Átlagfogyasztás: 7-8 l/100 km. Végsebesség: 150 km/óra.
Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású szinkronizált sebességváltó, elsőkerékhajtás. Egytárcsás .száraz kuplung
Felfüggesztés: Elöl kettős háromszöglengőkar és rugóstag, hátul merev tengely, tekercsrugó. Elöl-hátul stabilizátor. Elöl tárcsa-, hátul dobfék
Felépítmény: Önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4340x1616x1435 mm.
Tengelytávolság: 2441 mm. Csomagtartó: 420 l. Saját tömeg: 920 kg. Üzemanyagtartály: 50 l.

retro címlap Forrás: Retro Mobil