Űrhajóval az óvodába - Citroen Grand C4 Picasso menetpróba

Hadilábon áll a sportossággal, és nem is olyan tökéletes, mint a német vagy japán egyterűek. Viszont kényelmes és pazar térérzetet nyújt az új platformra épülő Grand Picasso, formai megoldásaival pedig azokhoz szól, akik nem a főbejáraton sodródnak a tömeggel, hanem a művészbejárót keresik.

A nyilvánvalóan földönkívüliek alkotta Fiat Multipla kihalása óta nem volt olyan extravagáns egyterű, mint a C4 Grand Picasso. Galériához kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

Ha egy autó olyan alkotóról kapja a nevét, mint a konformizmussal legkevésbé sem vádolható Pablo Picasso, ráadásul az egykor különc megoldásairól híres Citroen fészekaljából származik, akkor azért illik különlegesnek lennie. Ez többé-kevésbé sikerült is az elmúlt 14 év családi egyterűinek, de az igazán kreatív fazonra egészen mostanáig, a harmadik Picasso-generáció bemutatásáig kellett várnunk. A korábbi menetpróbánkon bemutatott új, ötüléses C4-egyterű Robotzsaru-ábrázatával és vagány tetővonalával bohém művészként csöppent bele a buszlimuzinok könyvelő-fantáziavilágú társaságába, de a francia dizájnereknek hátra volt még a munka nehezebbik része: a hétüléses Grand változat megrajzolása.

Egy ilyen csapatszállítónál ugyanis alapkövetelmény, hogy a tetőlemez közel vízszintesen fusson, a hátfal pedig közel függőleges legyen, máskülönben a Guernica szenvedéseivel érne fel a leghátsó üléssorban utazni. Az új kasztni tehát kényszerűen dobozformában végződik, erről azonban rafinált részletmegoldásokkal sikerült elterelni a figyelmet: szürke színű, a tetősínnek is otthont adó keret fut körbe az oldalablakok körül, mozgalmas a csomagtartóajtó kivágása, a C-alakú hátsó lámpa-pár pedig már-már műalkotás. Így a Grand farkiképzése nagyobb összhangban van a kretén orr-résszel, mint a rövid C4 Picassóé, ami piaci siker szempontjából döntő fontosságú: a vevők többsége évek óta inkább a hétüléses változatot keresi, tehát ennek fogadtatásán áll vagy bukik az egész modellcsalád sikere.

Térhatásúak és LED-esek a hátsó lámpák, a csomagtartó ajtaja felárért elektromosan nyílik. A tolóajtó ötletét ezúttal is elvetették Fotó: Kismartoni András - Origo

Aki sosem ült még a spanyol festőről - nem kétforintnyi licenszdíj ellenében - elnevezett francia egyterűekben, annak elsőre a meglepetés erejével fog hatni az utastér kialakítása, de az előző generációhoz szokottak revolúció helyett csak evolúciót fognak látni benne. Továbbra is gördülő üvegházra emlékeztet a kabin a hatalmas üvegfelületek miatt, az egyterűek örök rákfenéjének számító rossz átlós kilátást pedig kettéosztott, vékony A-oszloppal sikerült kiküszöbölni, így kanyarodáskor válnak kámforrá a holttérben a szembejövő motorosok vagy a zebrán átkelő gyalogosok. Analóg műszeregység helyett már a vén Xsara Picasso fedélzetén is a középső digitális kijelzőről lehetett leolvasni a sebességet és a többi adatot, mostanra azonban hatalmasat fejlődött a megjelenítés: 12 colos, sokféleképpen konfigurálható HD-lapostévé trónol a műszerfal tetején.

Egy emelettel lejjebb egy kisebb érintőképernyőt is beépítettek a hifi, a fedélzeti internet és a navigáció vezérléséhez, azzal az apró szépséghibával, hogy a szellőzőrendszert és a járműbeállításokat is kizárólag innen lehet irányítani. Hiába vannak szenzitív direktgombok a kijelző két oldalán, ez bizony megnehezíti a mindennapi használatot, hiszen a legtöbb autós egyetlen kézmozdulattal szeretné lejjebb tekerni a fűtést, vagy éppen belsőlevegő-keringetésre kapcsolni egy füstölgő IFA-teherautó mögött. A menürendszer legmélyebb bugyraiba alámerülve ugyanakkor kiderül, hogy a parkolóasszisztenstől kezdve az adaptív tempomaton át a sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető övrángatással figyelmeztető asszisztensig megannyi szolgáltatása van a Picassónak. Még egy régi Saab-specialitást, a gombnyomásra csak a legszükségesebb műszert (vagyis kijelzőt) Night Panel funkciót is megtartották, csak győzze az ember megtalálni.

Minimalista, mégis impozáns és a beltér, főleg gazdagabb felszereltséggel.
A körpanoráma remek, ám nehéz kiigazodni az egyes funkciókon Forrás: Citroen

Kezelőszerv-fronton érdekes változás az előző generációhoz képest, hogy a kézi váltó karját műszerfalból kinyúló félsziget helyett a két első ülés közé telepítették, de így is remekül kézre áll. Többé nem fix, hanem a karimával együtt fordul a kormány közepe, amelyet az új, minimalista belső dizájn kontrasztjaként gombokkal zsúfoltak tele. Ám ezzel együtt is elegáns a belső kialakítás, és bár a „prémium” jelzőt a plebejus C-sorozat helyett csak a DS-modellcsaládnak tartogatja a Citroen, a minőség érezhetően nagyot fejlődött az előző generációhoz képest. Felárért olyan úri huncutságot is beépítenek a Grand Picassóba, mint az első ülések masszázsfunkciója, sőt, az utasoldaliból egy motoros lábtámaszt is ki lehet emelni. Akárhogy fészkelődik is azonban a kedves anyós, előbb-utóbb rá fog jönni a funkció feleslegességére, hiszen nyugágy-pozícióban a sípcsontja pont a kesztyűtartóba fúródik - nem véletlenül tartogatja más gyártó ezt a szolgáltatást nyújtott luxuslimuzinjai hátsó traktusának.

A Citroen aduásza persze az, hogy viszonylag kompakt, 4,6 méteres teljes karosszériahossz mellett is egyszerre heten utazhatnak benne, mint a gonoszok. Persze az ilyen ígérteknek a rutinosabbak nem szoktak bedőlni, és tudják: a csomagtartó padlójából kihajtható, ez esetben meglepő módon feláras pótülés-pár felnőtteknek általában csak rövid távokon elviselhető, inkább a gyerekeknek izgalmas a bunker-élmény. Nincs ez másként a Citroen esetében sem, annyi különbséggel, hogy ide az átlagosnál nagyobb nyílás miatt barlangász-előképzettség nélkül is be lehet préselődni, ráadásul a jelzésértékűnél tágasabb a fej- és lábér, apró figyelmességként pedig külön szabályozható rostélyok vezetnek leghátra.

Nem érzik magukat kalodába verve a leghátul utazók sem, de egy kompakt egyterűben nincsenek csodák. A csomagtér öt üléssel 575-704 literes Forrás: Citroen

A középső üléssor külön-külön sínen tologatható, vastagabb párnázású és nagyobb székein már a nagykorúak is kényelmesen utaztatnak anélkül, hogy az alacsony üléspozíció miatt nyakukba kéne húzni a lábukat. További közérzetjavító intézkedésként ide a messze hátranyúló panorámatetőn és a lehatható kisasztalon kívül jó pénzért mozit is beépítenek egy-egy fejtámla-monitorral, egyedül a két oldalsó napvédő roló árulkodik bántó spórolásról: láthatóan a kisebb ajtókivágású, ötüléses Picassóból vették át őket. Dicséretet érdemel viszont a hagyományokhoz híven kivehető zseblámpával megvilágított csomagtartó mérete és kialakítása, hiszen az összes ülést ledöntve 1843 literesre nő, és teljesen síkfelületű a padlója. Hétfős legénységgel viszont ennél az egyterűnél sem lehet megúszni a tetőbokszot a potom 150 literes üreg miatt.

Ahogy a kisebb tengelytávú és 16 centivel rövidebb alap-Picasso, úgy a 150 ezer forinttal drágább, így akciósan 5 090 000 forinttól kapható Grand változat is egy vadonatúj padlólemezre épül, amely moduláris felépítésével (a lá Volkswagen) sokkal jobban variálható a korábbinál, ráadásul könnyebb is. A gyártó szerint átlagosan egy mázsát sikerült faragni a tömegen az előző generációhoz képest, és kétféle hátsó futómű befogadására alkalmas. Ezek közül az egyszerűbb, csatolt lengőkarost építik be egyelőre a Grand Picassóba, a multilinknek akkor lenne csak esélye, ha a DS-modellek és Peugeot-k kiváltságának számító dízelhibrid hajtáslánc is megjelenne az autóban. Különös gondot fordítottak viszont a gyáriak a felfüggesztés zajszigetelésére, a menetpróba tanúsága szerint nem is rossz eredménnyel: végérvényesen a múlté a zavaró dübörgés rossz úton. Sportosságot azonban ne keressünk az új egyterűben, ahhoz túl érzéketlen a kormánya és billegős a felépítménye. Annyira szerencsére nem vészes a helyzet, hogy tengeribetegek legyünk a fedélzeten, a komfortorientált karakternek pedig (elsősorban a 18 colosnál kisebb felniméret mellett) jó rugózási kényelem a hozadéka, ami nem elhanyagolandó előny egy családi autónál.

Párhuzamosan vagy merőlegesen is le tud parkolni önállóan a Grand Picasso, leálláskor mindig behúzza az E-kéziféket. Kitakarítani sajnos nem tudja magát Forrás: Citroen

Európában valószínűleg statisztaszerepre vannak ítélve a motorpaletta 1,6 literes, benzines tagjai, amelyek még a BMW-PSA együttműködésből származnak, és szívó kivitelben 120, turbóval pedig 155 lóerőt teljesítenek. Aki jót akar magának, inkább a szintén 1,6-os dízelek kivitelek közül válasszon, amely 90 vagy 115 lóerős kiszerelésben is elérhető - utóbbihoz az ügyes, indítógenerátoros start-stop rendszer is elérhető opcióként. A menetpróbára azonban nem ezeket, hanem a BlueHDI csúcsmodellt hozták el, amely 150 lóerős teljesítménye ellenére a kínálat legtisztább üzemű tagja. Ez annak köszönhető, hogy a szinte az utolsó csavarjáig átdolgozott, kétliteres dízelmotorhoz nitrogénoxid-katalizátort kapcsoltak AbBlue-befecskendezéssel. Az 17 literes karamidoldat-tartályt csak a kötelező szervizek alkalmával, vagyis 30 ezer kilométereként kell utántölteni, és gyakorlatilag megszűnteti a gázolajon élő autók legutálatosabb tulajdonságát, a kormolást.

Ezzel az új motorral ha nem is válik TGV-szupervonattá, de jól megy a Grand Picasso, a gyári adatok szerint jelképes, és a fedélzeti számítógép szerint is könnyen hat liter körül tartható fogyasztással. Hibájaként legfeljebb a korábbi nagy HDI-k selymes járásánál kicsit morgósabb tónus és jobban érezhető turbólyuk említhető, bár utóbbi inkább a hosszú áttételű kézi váltóval tűnt fel. Az összességében harmonikus motorhoz jobban illik a szintén új fejlesztésű, első ízben start-stop rendszerrel kombinált hatfokozatú automata, amely lágyan lépked fel-le a fokozatok között, és hírből sem ismeri azokat a kellemetlen bebólintásokat, amiket a buta robotváltók produkálnak. Mivel azonban ezek továbbra is kínálatban maradnak, könnyen felmerülhet a kérdés: hogy lehet megkülönböztetni a béna automatizáltat az okosabb automatától? Egyrészt, az Aisin-féle új szerkezet kormány mögötti kapcsolókarján végre feltűnt a parkoló fokozat, másrészt pedig egyelőre csak a kétliteres dízelhez elérhető - de idővel remélhetőleg a teljes PSA-kínálatban elterjed.

Műszaki adatok – Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3750. Nyomaték: 370 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4597/1826/1634 mm. Tengelytáv: 2840 mm. Saját tömeg: 1505 kg. Össztömeg: 2250 kg. Csomagtartó térfogata: 170/575/1843 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,8 mp. Végsebesség: 210 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 110 g/km.

Költségek (BlueHDi Intensive). Lisaár: 7 990 000 Ft. Akciós ár: 7 440 000 Ft.