Aki ért hozzá, és ügyesen választ, vagyonokat kereshet néhány év alatt egy-egy autóval, de ehhez már eleve nagy tőke és persze szerencse is kell. Természetesen működhet kicsiben is a dolog, ami akkor a legszerencsésebb, ha a befektetés egyben az ember kedvence is.

1955-ben 8745 márkába, mostani vásárlóértékén 20 300 euróba került a vászontetős, 23 ablakos Volkswagen T1 Samba. Ma egy 2-es állapotú példányért 42 ezer eurót kell fizetni, a veteránosok megőrülnek érteForrás: Volkswagen

Az új autó a jó autó – szól a szakik bölcsessége, hiszen gyorsabb, takarékosabb, kényelmesebb és biztonságosabb a réginél, csak éppen befektetésnek katasztrófa. Amint kihozzuk a szalonból, máris elbukunk minimum 10 százalékot az árából, négyéves korában pedig már újkori árának nagyjából feléért lehet csak eladni. Közgazdászszemmel sokkal jobb üzlet használtat venni, de az évek múltával, ahogy csökken az értékvesztés, úgy nő az esély a magas szervizköltségekre, és még az elpusztíthatatlannak tartott mechanikánál is ott van a rozsdásodás réme. De vajon törvényszerű, hogy az autó csak a kereskedőknek hoz bevételt, a tulajdonosoknak pedig viszi a pénzét? Nem feltétlenül, csak ki kell várni, hogy veteránná érjen, és felfelé induljon az értéke. Ez így leírva pofonegyszerűnek tűnik, de fontos alapfeltételnek kell teljesülnie: szó sem lehet napi használatról, gondoskodni kell a megfelelő tárolásról, karbantartásról, és alkatrész-utánpótlásról, ami több évtized távlatában nem igazán olcsó.

Milliárdok egy rozsdás régiségért

Az utóbbi évek egyre szaporodó oldtimer rekordeladási hírei mégis reményt adhatnak arra, hogy a fenntartási költségek egyszer busásan megtérülnek. A piac szupersztárja a Ferrari 250 GTO, amelynek egyik példánya tavaly 35 millió dollárért (7,6 milliárd forintért) talált gazdára, idén pedig egy másikért 52 millió dollárt (11,3 milliárd forintot) fizettek. Ennyit nyilvánosan sohasem adtak még ki használt autóért, de az elemzők szerint a GTO-k ára néhány éven belül akár meg is kétszereződhet. Persze mindez a jéghegy csúcsa, hiszen a magánvásárlók néhány exhibicionista gyűjtő kivételével általában nem osztják meg milliárdos beszerzéseiket a nyilvánossággal, az aukciós házaknak viszont elemi érdekük eldicsekedni egy-egy bombaüzlettel.  Augusztusban az RM-nél minden idők legdrágább utcai autójaként 27,5 millió dolláros (6,2 milliárd forintos) liciten kelt el egy Ferrari 275 GTB/4 S N.A.R.T., a versenyautók árrekordja pedig az idei Goodwoodi Sebességfesztiválon dőlt meg, amikor egy Mercedes W196 versenyautót  19,6 millió fontos (bő 6,6 milliárd forintos) áron ütöttek le a Bonhamsnál.

Összesen 39 darab készült a Ferrari 250 GTO-ból 1962-től '64-ig, és mind megvan a mai napig. Ezek most a világ legértékesebb veterán autóiForrás: Paul Pappalardo

Elhallgatják ugyanakkor a tudósítások, hogy a nyereséghez egyrészt hatalmas befektetésre, másrészt pedig szakértelemre és nem mellesleg jókora adag szerencsére is szükség van. Egy-egy hirtelen felkapott modellel és a gyorsan lecsengő divattal hatalmas összegeket is el lehet bukni: a cégalapító Enzo Ferrari halála után például az akkor még fiatal 308-as és 328-as belépőmodellek jóval újkori áruk felett cseréltek gazdát, néhány év alatt viszont az érékük a felére zuhant. Mégpedig azért, mert nem elég ritkák, nemesek és értékesek: ma már nem a többezres szériát megért Ferrarik, hanem a ritka veteránok, köztük a 375-ösök, 410-esek és California Spyderek ára kúszik felfelé rohamosan. Hasonlóan vágyott álomautói más gyártóknak is vannak, elég a Porsche 550 Spyderekre, BMW 507-esekre vagy sirályszárnyas Mercedes 300 SL-ekre gondolni - utóbbiak átlagos ára tizenöt év alatt 214 százalékkal, 518 ezer euróra nőtt. Három évvel ezelőtt utasként magam is ültem egy ilyen, utolsó csavarjáig felújított sportkocsiban, a sofőrülésben Peter Leglerrel, a Mercedes Classic szervizvezetőjével, aki elmondta, hogy már megvan a vevő a gyári állapotú SL-re – 750 ezer eurót fizet érte.

A Führer Mercedese is biztos befektetés

Az ilyen egzotikus autókat rég nem egyszerű közlekedési eszközként, hanem műtárgyként kezelik a piacon, tehetős tulajdonosaik pedig nem pusztán szerelemből, hanem a tőzsdénél kiszámíthatóbb befektetésként állítják a garázsukba őket. Borítékolhatóan növeli egy-egy veterán értékét, ha a gyártási ciklus legelejéről vagy legvégéről származik (urambocsá prototípus), és külön kasztot képviselnek a versenyautók. Azok a gépek, amelyekkel például Stirling Moss vagy Juan Manuel Fangio rótta a köröket egykoron, többszörös szorzóval kelnek el egy-egy árverésen, főleg, ha futamgyőzelem is kötődik hozzájuk, és külön kultusza van például a Boneville-i tó sebességrekordereinek. Eközben az utcai autók értékét is többszörösére növeli, ha bizonyíthatóan híresség volt a korábbi tulajdonosuk: Elvis Presley vagy Bridget Bardot egykori autóiért agyontapossák egymást a gyűjtők, és a hírverést gondosan elkerülve Hitler régi Mercedesei is csillagászati összegekért cserélnek gazdát. A celebautó-ajánlatok között azonban vannak azonban lufik is: XVI. Benedek pápa korábbi Volkswagen Golfja 2005-ben rekordáron, 188 938 euróért kelt el az Ebay-en, ma viszont az összeg töredékéért sem talál gazdára. Angela Merkel egykori Golfjának tavalyi árveréséhez pedig hiába fűzött nagy reményeket az eladó, második nekifutásra is csak 10 165 eurót ajánlottak érte.  

Goodwoodban és több más rendezvényen kifejezetten régi versenyautók állnak rajthoz. Ám egy ilyen Mercedes W194 több százmillió forintos játékszerForrás: Mercedes

Hagyományosan az érdeklődés középpontjában állnak a filmekben szereplő autók, mint például a Szellemirtók óriáskombija, Herbie, Chirstine, KITT vagy Eleanor – igaz, mielőtt egy ilyenért bárki mélyen a zsebébe nyúlna, jobban teszi, ha meggyőződik róla, valóban a forgatáson szereplő kocsiról és nem replikáról van-e szó. Mellékhatásként nem csak a stúdiók által használt, hanem a sorozatgyártású autók iránti érdeklődést is tartósan magasan tudja tartani egy-egy moziszerep, lásd a Volvo P1800 (Az Angyal), a Citroen DS (Fantomas), az Aston Martin DB5 (James Bond) vagy a Delorean DMC12 (Vissza a jövőbe) esetét. Még érdekesebb, és viszonylag új keletű jelenség, hogy az emberek megőrülnek egy-egy olyan veterán autóért, amihez érdekes sztori kapcsolódik: ilyen volt például egy Plymouth Belvedere, amit 2007-ben ötven év után ástak elő a föld mélyéről egy atombiztos szarkofágból.

Minden várakozást felülmúlt egy 1925-ös évjáratú Bugatti árverése, amelyet 73 év után emeltek ki a Maggiore tó fenekéből, szétrozsdásodva és siralmas állapotban – mégis mindenki felfedezte benne a történelmi ereklyét, és egy gyűjtő végül 370 ezer dollárt adott érte. Gyakran szenzációszámba mennek a kastélyok pincéiből, elfeledett raktárok mélyeiről vagy fészerekből előszedett autók, és egyre több szakértő kardoskodik a mellett, hogy restaurálás helyett ezeknél meg kell őrizni a fellelési állapotot. Hallatlanul népszerűek, és könyvek vagy kiállítások témáját adják az autótemetők, amelyek valójában évtizedekkel ezelőtt magára hagyott kereskedések és bontók mohás, szitává rozsdásodott, fákkal benőtt roncsokkal. Ami nálunk a vasgyűjtők álma, a világ más pontjain lassan művészetnek számít, és rávilágít arra, mekkora figyelem övezi világszerte a vén járműveket.

Egy tömegmodell is lehet jó befektetés

A veteránozás az elmúlt időben egy nagyon szűk réteg hobbijából iparággá nőtte ki magát, ami felújító műhelyek, alkatrészgyártók, kereskedések és újságok ezreinek jelent megélhetést. Európában Anglia mellett elsősorban Németországban virágzik a műfaj, laikusként azonban könnyen elveszhet az ember a hatalmas kínálatban és az apróhirdetések hihetetlen forgatagában. A tájékozódáshoz fontos támpontot nyújt a német Classic Data katalógusa, amely típusra és évjáratra bontva határozza meg a piacon leggyakrabban előforduló old- és youngtimerek árait. Természetesen egy makulátlan állapotú bácsi-autót nem lehet összehasonlítani egy szabad ég alatt porladó romhalmazzal, ezért egytől ötig pontosan definiált kategóriába sorolják minden egyes típus árát. Egy BMW 323i (E21) például újszerű, 2-es állapotban 12 200 eurót, nem makulátlanul, de ápoltan és komolyabb műszaki vagy optikai hiba nélküli 3-asként 6300 eurót, kopottan és elhasználva, viszont könnyen menetképessé tehető állapotban 3600 euróba kerül. Az 1-es osztályzat nagyon ritka, a gyári újjal egyenértékű vagy (a modern technológia miatt) annál jobb állapotot jelöl, az 5-ös csoportba pedig üzemképtelen, korrodált, ezért meghatározhatatlan értékű autókat sorolnak.

Még viszonylag olcsón, tip-top állapotban is 5000 euró alatt megvehető a Peugeot 205 GTI izgalmas alternatívája, a pehelysúlyú Rallye. De drágulForrás: Peugeot

Rendszerint a Classic Data ad kiindulópontot ahhoz, hogy meg lehessen határozni egy-egy régi jármű árát, és következtetni lehessen a tendenciákra. Ezek alapján megállapítható, milyen típusok drágulnak mostanában leginkább, és bizony a toplistán nemcsak a cikkünk elején szereplő méregdrága sportkocsik szerepelnek, hanem olyan egykori tömegmodellek is, mint a Fiat 500-as vagy éppen a Citroen 2CV. A Kacsa ára 3000 euróról (2-es állapot) tizenöt év leforgása alatt több mint két és félszeresére, 7800 euróra emelkedett, ami abból adódik, hogy a kis szardíniás doboz kultikussá érett, és ezzel párhuzamosan a működőképes példányok állománya is rohamosan megfogyatkozott.  Ha nem is hasonló mértékben, de jó néhány más egykori népautónál is megfigyelhető az általános áremelkedés, ám egy idő után a legtöbbről kiderül: nem igazán alkalmas befektetésnek, ahhoz ugyanis a fenntartási és javítási költségeket, urambocsá a bütyköléssel eltöltött munkaórákat is figyelembe véve túl kicsi a nyereség. Ez még a magasabb kategóriákba tartozó kocsikra is igaz, erősíti meg kérdésünkre Felkai Gábor, a Kultmobil veterángarázs tulajdonosa, annyival kiegészítve, hogy a (nem milliárdos) felhasználók nem haszonszerzés, hanem kedvtelés céljából szoktak régi autót vásárolni. Magánemberként inkább annak kell örülni, ha nem bukik az ember a későbbi eladással – hiszen akkor máris megúszta az újautók nagy rákfenéjét, az értékvesztést.

Az eredeti állapotot kell keresni

Mielőtt rászánnánk magunkat a vásárlásra, érdemes figyelembe venni néhány, a későbbi eladás szempontjából fontos trendet. Világszerte egyre jobban értékelik az eredeti állapotot, míg korábban az újszerűre restaurálás volt a divat. Rájöttek ugyanis az emberek, hogy az eredeti bőrkárpit sok apró repedése vagy a gyári fényezés kopottsága mind-mind évgyűrűként tanúskodik egy-egy amúgy működőképes autó múltjáról, de a patina nem tévesztendő össze a lelakottsággal és az igénytelenséggel! Általában egy drágábban megvásárolt, de szép állapotában megőrzött autót rendszerint jobban el lehet adni, mint egy olcsóbban beszerzett és aprólékosan, hatalmas ráfordítással felújított példányt. Mindenképpen értéknövelő tényező, ha megvan ez eredeti (Magyarországon szürke) forgalmi engedély, vásárláskori számla vagy szervizkönyv, illetve ismert az autó előélete. Az „első és egyetlen tulaj nyugdíjas szívsebész professzor volt” kezdetű dumának már egyre kevesebben dőlnek be, de ha mindezt papírokkal is lehet igazolni, mindjárt más a helyzet. Úgyszintén fontos pedigré a veterán vizsga (vagy FIVA-minősítés), amit tulajdonosváltásnál meg kell ugyan újítani, de bizonyítja, hogy egyszer már megfelelt az autó a szigorú követelményeknek – ám nem garantálja, hogy újra meg fog.

A jövő klasszikusa: a Saab csődje miatt csak előszériában készült a 9-5 SportCombi. Mindet egy svéd aukciósház értékesítette - zömében gyűjtőknekForrás: Saab

A Classic Datában meghatározott árak sorvezetőnek jók ugyan, de akkor sem szabad készpénznek venni őket, ha sikerült pontosan kategóriába sorolni az autót. Nagyon sok emocionális szempont érvényesül ugyanis oldtimer vásárlásakor, olyanok, amikre az újabb használtaknál nem is gondolna feltétlenül az ember. Ilyen például a karosszéria színe és a kárpitozás – egy megszállott Állólámpás Mercedes-rajongó például kívülről fújja a színkódokat, és céltudatosan keres. Hosszú éveken át szinte eladhatatlanok voltak a különféle ezüstmetál-árnyalatú vagy Blauschwarz-metallic luxusautók forgatagában a ritka, banánsárga külsejű vagy pisztáciazöld belsejű W126-os Mercedes S osztályok, ma viszont egyre többen ezekre utaznak – mert a különlegességet keresik. Minden autónál felértékelődtek a modellváltások közötti átmeneti szériák és a rendkívüli extrák, például gyári állófűtések, motoros antennák, őstelefonok, memóriás ülések, nem is beszélve az örök sláger tolótetőkről.

Most kell megvenni a gyerekkori álomautót

Máig kevésbé tartják vonzónak a hobbiautó-keresők a fapados belépőmodelleket és a kehes alapmotorokat, de még egy mezítlábas darabnak is lehet olyan különleges vonása, amiért valaki beleszeret, és három országgal távolabból útnak indul megvásárolni. Aki viszont biztosra megy, nem az alacsony benzinszámlára vagy a kedvező beszerzésre utazik, hanem (az állapotot messzemenően figyelembe véve) nagyvonalúan vásárol, és később jó eséllyel nagyvonalúbbak lesznek vele. Félmegoldások helyett mindenkinek érdemes végiggondolnia, mire vágyott leginkább gyerekkorában: ha nem Marutira, hanem valami olyan sportos csúcsváltozatra, mint a Peugeot 205 Rallye, az Opel Kadett GT/E, a BMW M635Csi vagy a Ford Mutsang Mach I, akkor nagy baj már nem lehet, hiszen mások is pontosan így vannak ezzel. Hosszas kutatómunkával, a legolcsóbb ajánlatokat nagy ívben elkerülve lehet ezekből olyan példányt találni, amit még nem gyilkoltak szét, és egy ilyennel garantáltan értékálló befektetése lehet az embernek - ahol a hozam nem forintban, hanem adrenalinban jelentkezik.