Aki olyan kellemes gondokkal küzd, hogy megengedhetné magának, de nem hozza lázba egy német prémiummárka birtoklása, unja a Volvót, és nem jön be neki a Lexus, még mindig egy piszok jó autót foghat ki. Feltéve, ha jól választ hozzá motort .

A 19 colos felnik mellett még merev oldalfalú, defekttűrő gumik is nehezítették a futómű dolgát, mégsem jött zavarba, de azért megnézném, hogy mit szól a tajtékosra gyűrt magyarországi utakhoz. A formavilág tipikusan japános, van benne egy kis Mazda6 és egy kis Lexus GS, de nincs ezzel baj, mert nagyon rendben van. A spanyolországi menetpróbán mindenütt megbámulták, kortól nemtől függetlenül.Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Ami a Toyotának a Lexus, az a Nissannak az Infiniti, tehát egy házon belül létrehozott elitmárka a német prémiumtrió legyűrésére és persze egy kis extraprofit bezsebelésére. Az ötlet egyszerre zseniális és logikus, hiszen egy tömeggyártó logójával nehéz, sőt inkább lehetetlen a tehetősebbeket megszólítani, viszont egy külön erre a célra létrehozott márkával már bátran lehet villogni. Azt meg persze nem kell tudnia a kedves vevőknek, hogy a lemezek alatt sok olyan alkatrész lapul, mint az olcsóbb konszerntársakban. Ez a megoldás természetesen nem csak az autógyárak körében népszerű sport, ezt játszotta el a például a Nokia a Vertuval, vagy a Panasonic a Technicsszel. Akinek esetleg nem cseng ismerősen az 1989-ben alapított Infiniti neve, ne essen kétségbe, nem vele van baj. Európában csak 2008 őszén vezették be, míg nálunk 2009 júliusában nyílt meg az első és eddig egyetlen márkakereskedés. Ennek megfelelő a márka hazai jelenléte is: kíváncsiságból rákerestem a Használtautó.hu-n ahol 44 darab eladó Infinitit találtam, Ferrariból meg kerek 40-et. Szóval nem egy tömegcikk.

Egy kis infinitis gyorstalpaló

A Q50-es megjelenésével az Infiniti végre szakított azzal a hagyományával, hogy látszólag teljesen random módon ad betű és számkombinációt névként az autóinak, pont ahogy azt a fax, mosógép és vagy mikrohullámú sütőket gyártó cégek teszik. Az új logika az, hogy a Q jelűek a személyautók, míg a QX jelzést a SUV-k kapják, ezen belül pedig a számok jelenti a méretet, logikusan növekvő sorrendben. A személyautóknál ez úgy néz ki, hogy a 2015-től megjelenő Q30 indítja a sort, ezt követi a Q50, míg e fölé a jelenleg még M szedánként kapható modell kerül Q70 néven. A SUV-knál QX50 (korábban EX) és QX70 (korábban FX) jelenti a kínálatot, persze van ennél feljebb is, de Európába szerencsére nem hozzák el az QX80 nevű behemótot, ami a Nissan Patrol egy alaposan kikupált változata.

A Q50-esről annyit kell tudni, hogy idén januárban mutatták be a Detroiti Autószalonon a G szedán utódjaként, de ezt csak zárójelben jegyzem meg, mert a G szedán szintén ismeretlen típus nálunk. Elvileg a 3-as BMW, a Mercedes C osztály, az Audi A4 és persze legfőképp a Lexus IS ellen indul csatába, de 4,8 méteres hosszával jó pár centit rájuk ver. A külsején nem érdemes sokat rugózni, mindenki döntse el, hogy tetszik-e neki, vagy sem, annyit azonban hozzátennék, hogy élőben még jobban néz ki, mint ahogy azt a fotók alapján sejteni lehet, mert csak ekkor látszik, hogy milyen rafináltan törik a fényt az autó oldalába vasalt élek. Élekből egyébként a motorháztetőre is jutott gazdagon, szépnek szép, de nem lennék az a karosszérialakatos, akihez majd bevisznek egyet kikalapálni. Amilyen morcosan fest elölről a Q50, olyan visszafogott lett a feneke, pedig szemmel láthatóan mindent bedobtak a dupla kipufogótól kezdve az elmaradhatatlan krómlécekig, ebből kettő is jutott a csomagtartóra. Remélhetőleg a faceliftre kitalálnak majd valami jobbat, már azzal sokat javítanának az összképen, ha a sok króm helyett például a kipufogó környékét emelnék ki valami diffúzornak látszó fekete betéttel, mondjuk valahogy így.

Akárcsak a legtöbb konkurense, a Q50-es is hátul hajt. Rendelhető összkerékhajtással is, de ez az opció csak a hibridnél választható, potom 700 ezer forintért. Hátul a lábtér még a langalétáknak is bőséges, de ahogy az a formából sejthető: a fejtér már nem ilyen szellős, aki zselével égnek állítja a haját, az gondban lesz.Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Az Apple-hívők imádni fogják a Q50 utasterét, mert a középkonzolon két jókora érintőképernyő kapott helyett, ráadásul ezek is támogatják a kétujjas belenagyítást a jól ismert nőgyógyászos mozdulattal. A felső a navigációé, az alsó meg egy csomó gombot helyettesít, innen tudjuk az autó számos funkcióját beállítani, de szerencsére a legfontosabb és leggyakrabban használtakhoz megmaradtak a hagyományos gombok, tekerők és kapcsolók. Tehát ha például le akarjuk olvasztani a hátsó szélvédőt, feljebb akarjuk csavarni a hőmérsékletet, vagy egyszerűen csak léptetni akarunk egyet a rádión, nem kell az érintőképernyő menüjében elvesznünk. Nagyon nem mennék bele a részletekbe, ez már legyen az Infiniti-dílerek dolga, akik nyilván majd a világ első elektromos kormányáról is ódákat fognak zengeni. Ez pontosan azt jelenti, aminek hangzik: nincs mechanikus kapcsolat a kormány és a kerekek között, ha tekergetjük a volánt, azzal elektromos jeleket küldünk a kerekeket mozgató elektromos motoroknak. Igen, pont úgy, ahogy egy szimulátorban.

És hogy mindez milyen a gyakorlatban? Rémisztő, de egyáltalán nem rossz, olyannyira nem, hogy amikor egy felbójázott tesztpályán ki lehetett próbálni a hagyományos kormányművet és az elektromosat, messze az utóbbi volt a jobb. Ennek azért meglehetősen egyszerű oka volt: amíg a hagyományos kormánymű kettő és felet fordul ütközéstől ütközésig, addig az elektromos (a legsportosabb és legközvetlenebb beállításban) kettőt, így azért jóval könnyebb volt vele gépészkedni a szűk kanyarokban. A rendszert Sebastian Vettel hangolta finomra, aki ugyan az Infiniti saját bevallása szerint is elég későn kapcsolódott be a Q50-es fejlesztésébe, de állítólag számos ponton változtattatott a kormányzás és a fék beállításain. Nem tudom, hogy mik voltak az immár négyszeres világbajnok észrevételei, a végeredmény mindenesetre elég meggyőző lett, de abban azért biztos vagyok, hogy a BMW-s cimbora nem fog elkékülni az irigységtől, ha majd elviszi egy próbakörre a Q50-esünket, mert egy jól hangolt hagyományos, ne adj isten változó áttételű kormányban azért több az élet. Nyilván az Infiniti is tudott volna ilyet csinálni, ők mégis nekifutottak ennek a rendszernek, és mivel piacra dobták, valószínűleg meg is vannak győződve arról, hogy ez a jövő.

Miben különbözik az elektromos kormányzás az elektromos szervórásegítéstől?

Az Infiniti Direct Adaptive Steering (DAS) nevű rendszere azért forradalmi, mert nincs mechanikus összeköttetés a kormány és a kerekek között. Szenzorok figyelik a kormány elfordítási szögét, és küldik a jeleket a fogaslécre szerelt szervomotoroknak, amelyek a kerekeket forgatják. Az Infiniti szerint a rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy a kormányzás azonnali, tehát szinte reakcióidő nélkül kezd el kanyarodni az autó. Szintén nagy előny, hogy tetszőleges módon lehet változtatni a kormányzás erősségén és közvetlenségén. Ezekre egyébként három-három előre beállított üzemmódot kínál az Infiniti, és a menüből választhatjuk ki úri kedvünknek megfelelően, hogy sportosan szeretnék csapatni kis rásegítéssel és közvetlen kormányzással, vagy egy ujjal akarjuk tekergetni a kevésbé közvetlenre hangolt kormányt.

Ez idáig mind szép és jó, de mivel egy bonyolult elektromos rendszer kezében van az autó irányítása, a kékre fagyott Windowsokon szocializálódott célközönségben azért jogosan merül fel a kérdés, hogy mi történik egy estleges üzemzavar esetén. Az Infiniti szerint semmi, ugyanis három különálló vezérlőegység és egy mechanikus kormánymű is gondoskodik a biztonságról, ám ez utóbbi csupán vész esetén lesz aktív, egyébként egy kuplungszerkezet segítségével a háttérben lapul, tehát tényleg nincs fizikai kapcsolat a kormány és a pedálok között. A mechanikus kormánymű meglétét egyébként számos ország jogrendszere megköveteli, így elvész az elektromos rendszer egyik előnye, a kevesebb alkatrész és kisebb súly. A street by wire néven is emlegetett elektromos kormány alapáron jár a hibridekhez, míg a dízelekhez 290 ezer forintos felárért rendelhető, de ekkor csomagban jár hozzá az aktív sávtartó rendszer is. Érdemes egyébként kipróbálni, mert semmivel nem mesterségesebb, mint egy agyonszervózott hagyományos kormánymű, ahol ugyan egy fémrudat forgatunk a kormánnyal, de a munka jó részét, tehát a kerekek elfordítását ugyancsak szervomotorok végzik. Mivel az Infiniti rendszerében – alapesetben -– nincs mechanikus összeköttetés, ezért az útról történő visszajelzéseket is tetszőlegesen ki lehet szűrni: hepehupás úton például nem izeg-mozog, vibrál a kezünkben a kormány, viszont egy szűk kanyarból kijövet szépen visszapörög magától.

Hálás téma lesz majd az Infiniti elektromos kormányáról vitatkozni a megfelelő közegben, ahol nyilván ismét elsiratják majd az IGAZI VEZETÉSI ÉLMÉNYT meg a AZ ÚTRÓL ÉRKEZŐ VISSZAJELZÉSEKET, de innen üzenem, hogy az Infiniti rendszere semmivel sem szigeteli el jobban a sofőrjét a külvilágtól mint bármely konkurense. Viszont teljesen személyre szabható a kormányzása, ami azért valljuk be, jóval nagyobb mozgástér, mint egy fix, de mechanikus rendszer. Aki meg tényleg arra gyúr, hogy a tenyerén érezze az aszfaltot a kormányon keresztül, már régen vett vagy vesz magának egy Lotus Elise-szerű autót, mert minden más már csak szimulátor manapság. Ez legalább egy jófajta szimulátor, legalábbis első nekifutásra annak tűnt.

A Q50-es nagy hátránya az európai konkurenciához képest, hogy csak szedán karosszériával rendelhető, és a motorpaletta is mindössze két darabból ál. Mivel a dízelekért csak mi rajongunk itt Európában, az Infiniti nem is vacakolt a kifejlesztésével, hanem vett egy 2,2 literes, négyhengeres motort a Mercedestől. A hibriddel se volt sok gondjuk, ugyanis átvették az egy számmal nagyobb M35h komplett hajtásláncát. Erről a hibrid megoldásról azt kell tudni, hogy nem a gázpedál simogatásáról és zöld szirmok összegyűjtéséről szól, hanem arról, hogy letépje a fejünket. Az Infiniti is azt fejtegette a sajtóanyagában, hogy ők valójában turbó helyett használják az elektromos motor plusz erejét, és nem jött mindenféle álszent környezetvédelmi meg takarékossági maszlaggal.

364 lóerő + 546 Nm = 5,1 másodperces százra gyorsulás

Tehát fogták ugyanazt a 3,5 literes, 306 lovas, V6-os blokkot, amit a Nissan 350Z-be is használtak, belerakták a Q50 elejébe, majd melléakasztottak még egy 68 lóerős villanymotort is, ami nem tűnhet túl combosnak, de az már sokkal lényegesebb információ, hogy nullától 270 newtonméteres nyomatékot produkál, ami a benzinmotor 350 newtonméterével kiegészülve elég vidám dolgokra képes. Olyanra például, hogy egy nagyobb gázadásra bármelyik körforgalomban keresztbe áll a hátsókerekes hibrid, és úgy is marad, feltéve, hogy elég ügyesen játszunk a kormánnyal és gázpedállal. Ehhez a produkcióhoz természetesen előbb ki kell kapcsolni a menetstabilizátort, ami után a szolid öltönyös limuzinunk úgy kivetkőzik magából, mint egy örömapa éjfél után.

Az ergonómia tökéletes, pont annyi gomb, tekerő és kapcsoló maradt, hogy a leggyakrabban használt funkciók miatt ne kelljen az érintőképernyőhöz nyúlni. A Premium felszereltséghez kissé gagyi hatású jávorfa dekor is kérhető, de inkább a képeen is látható alumíniumot erőltessük, jobban illik a Q50 karakteréhez.Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A hibrid Q50 hajtásláncának talán egyetlen gyenge pontja, hogy nem lehet hozzá még rendelni se hátsó önzáró difit, pedig azzal tökéletes lenne. Persze megértem, hogy nem, mert a célközönséget nem az hozza lázba, hogy minél szebb íven hagyja el a körforgalmat, így a 700 ezer forintért mért összkerékhajtásnak több értelme van, és valószínűleg a többség ezzel rendeli majd meg a Q50-esét. A hibrid hajtás nagy előnye, hogy városban, ha csak együtt csordogálunk a forgalommal és finoman bánunk a gázzal, sokszor csak az elektromos motor dolgozik, persze teljesen némán. Meglepő, de alig venni észre, ha bekapcsol a benzines, ami egy sportkocsiból származó 3,5 literes blokktól nem kis teljesítmény. Kicsit olyan produkció ez, mintha Mike Tyson pantomimezésre adta volna a fejét, és nem is csinálná rosszul. A hangszigetelés egyébként olyan jó lett, hogy a V6-os motor hangját mindössze egyszer hallottam ércesen felbömbölni, amikor a totalcaros Vályi kolléga padlógázzal elhúzott mellőlünk egy parkolóból, mi meg először csak forgolódtunk, hogy hol van az a felberhelt sportautó, ami így szól.

A rövid első túlnyúlásból már ki lehet találni, hogy mennyire tolták hátra a motort: nagyon. Ugyancsak szívderítő részlet még a hátsó ajtók kilincse fölötti kis "krómuszony". 4,8 méteres hosszával közel 18 centivel nagyobb, mint például egy 3-as BMW, az utastérben ezt ugyanakkor már nem érezni. A csomagtartó a Q50 kevés gyenge pontjainak egyike: a hibridé mindössze 400 liter és nem lehet lehajtani az üléseket, mert ott is akksik vannak.Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Az utastérben az esetek többségében síri csend honol, és itt az esetek többsége alatt 0-tól 200 km/óráig tartó tempót értem. A motort szinte csak akkor hallani, ha Sport állásba tesszük az üzemmódkapcsolót, és tényleg toljuk neki, de ekkor is csak olyan visszafogottan szűrődik be a motor jellegzetes V6-os bömbölése, mintha két autóval előttünk kínozna valaki egy 350Z-t. Ha már az üzemmódkapcsoló szóba került, az Infiniti rendszerét a pohártartó mellől lehet irányítani, a választékot három előre beállított program (Snow, Standard, Sport) jelenti, és van egy Personal is, ahol saját magunk lőhetjük be az autó viselkedését. Ez utóbbinak akkor van jelentősége, ha megrendeljük az elektromos kormányt is, mert elkövethetjük azt a rémséget, hogy Sport üzemmód mellett elkönnyítjük a kormányt. A váltásról hétfokozatú, duplakuplungos automata gondoskodik, ami normál körülmények között tökéletesen teszi a dolgát, de ha igazán sietnénk, akkor kiderül, hogy egy árnyalatnyival tovább gondolkodik a kívánatosnál. A fogyasztás végül nem jött ki kerek 10 literre, mert felment az átlag három decivel az utolsó pár kilométeren, ami egy szerpentines ámokfutás volt.

A dízel legnagyobb baja, hogy van egy hibrid

A Mercedestől átvett 170 lovas dízelmotor legnagyobb baja, hogy előtte próbáltuk ki a hibridet, és sajnos az a nagy helyzet, hogy 400 newtonméteres nyomaték ide vagy oda, szegény alaposan megszenvedte, hogy ugyanazt az élményt próbáltuk belőle kitaposni. Csak ekkor kezdtem el azon töprengeni, hogy vajon hány kiló lehet a Q50-es, mert a hibridben ez csak egy sokadlagos és teljesen lényegtelen paraméternek tűnt a menetdinamika és a fogyasztás tükrében. Hát nem kevés: dízelmotorral, automatával 1,75 tonna, míg hibridként egy mázsával több. Ennél a konkurencia azért valamivel könnyebb, viszont a Q50 menet közben úgy leplezi a plusz kilóit, mint egy rafináltan öltözködő dáma. Ez elsősorban az igényes futóműnek köszönhető, aki ilyesmire gerjed, nézzen csak be bátran a Q50 alá, annyi merevítőrúd, távtartó és lengőkar meredezik a kerekek mellett, hogy abból egy tigrisketrec is kijönne.

Igényes anyagokkal bélelték ki az utasteret. Már az alapfelszeretség is gazdag: alapáron jár a bőrkárpit, a bőrbevonatú multikormány, a kétzónás klíma és egy sereg egyéb extra. A NASA segítségével kifejlesztett "antigravitációs" ülések kényelmesek, de páldául a háttámla lehetne egy kicsit nagyobb.Fotó: Nógrádi Attila - Origo

A dízelhez alapesetben hatsebességes kézi váltó jár, de ilyet nem hoztak a spanyolországi menetpróbára, így csak azt tapasztalhattuk meg, hogy a hétsebességes automata vért izzad, hogy éppen melyik sebességet használja. Normál használat mellett ez szinte fel sem tűnik, csak akkor jön zavarba, ha a futómű tudásán fellelkesülve elkezdenénk sietni, de ekkor a motor hangja is bántóvá válik. Nem mondom, hogy rossz, mert van ennél hangosabb vagy vérszegényebb dízel is a mezőnyben, de érezni rajta, hogy ő csak egy vendégjátékos a Q50-esben, amely hibridként az igazi. Ez a képességbeli különbség az árlistán is látszik: még a legdrágább dízel és a legolcsóbb hibrid között is több mint kétmillió forint tátong.

Összefoglalva, nem rossz a Q50, de nálunk valószínűleg megmarad egy egzotikus madárnak, így azoknak lehet ideális, akik ódzkodnak a német prémiummárkáktól, kerülni akarják a hivalkodást, de keresik és meg is tudják fizetni a legújabb technikai fejlesztéseket, legyen az egy ujjlenyomatolvasó mobil, okosóra vagy elektromos kormánnyal szerelt izomhibrid. Ők imádni fogják, pont úgy, ahogy kamaszkorukban megőrültek, amikor karácsonyra megkapták életük első force feedbackes kormányukat.

Első nekifutásra is nagyon ütőképes lett a Q50, de azért a facelift-re is jutott még egy kis munka. Ha megoldják a szűkös csomagtartó, a néha bizonytalankodó sávtartó és navigáció, valamint a kissé hangos dízel problémáját, akkor nehéz lesz majd belekötni.Forrás: Infiniti