Az S osztály nagypapája

1951-ben a 115 lóerős 300a volt a csúcs, amit Daimleréknél kapni lehetett. Jól kitömött pénztárca kellett hozzá, színészek, üzletemberek meg VI. Pál pápa engedhette meg magának, és persze a politikusok. Közülük a legismertebb az NSZK első kancellárja, Konrad Adenauer. Ő hat, kihajtható íróasztalokkal, függönyökkel, diktafonokkal, VHF mobiltelefonokkal, szirénákkal és válaszfalakkal felszerelt hivatali 300-ast használt, a limuzinok mellett speciális parádé kabriója, és landaulet-je is volt. A népszerű miniszterelnök nyomán a típus Adenauer-ként vonult be a köztudatba és autótörténelembe.

A merev, jól bevált X vázkeretre ültették a masszív acélfelépítményt, mozgatását modern felülvezérelt 3 literes aluhengerfejes soros hatosra bízták, ami a mi tesztautónkban már 125 lóerős. A szinte elnyűhetetlen, csendes erőmű vég- és utazósebessége lényegében azonos, akár egész napon át bírta, bírja a 160 km/órás száguldást. Mérnöki bravúr a hátsó futóműbe épített szintezőrendszer: a műszerfalról vezérelhető szerkezet villanymotorral állít a tekercsrúgók mellé szerelt két torziós rúgó feszességén, így nagyobb terheléssel is állandó a hasmagasság. A futómű mozgó alkatrészeire bizonyos időközönként az utastéri pedállal külön olajat kell küldeni. Ilyesmi megoldást antik autókon alkalmaztak, nem igazán megbízható, és nagyon bonyolult.

Tágas beltér, süppedős ülések, bőrkárpitok, és valódi faintarziás műszerfal fogadja az utasokat. Nemhiába ítélkeztek a szakértők a javára, árban és luxusban azonosak voltak, de a Merci műszakilag felülmúlta a közvetlen rivális Rolls-Royce Silver Cloud-ot. Az Adenauert 1951 és 1962 között gyártották a, b, c, és a befecskendezős d változatban, limuzin, négyajtós kabrió, kétajtós kupé-kabrió, és csak rendelésre Lang azaz nyújtott tengelytávú felépítménnyel. A Retro Mobil Amerikai piacra készült tesztautója csak apróságokban tér el európai rokonaitól, picit mások a lökhárítóbabái, a sebességet mérföldben mutatja, fejtámláit rendelésre építették be.

Két évtizedig csak ácsorgott

A képeken csillogó autó kerek húsz évig dekkolt egy holland autószalonban, az állásban leromlott: motorja megszorult, generálozni kellett, a váltó érintetlen, csak a kuplung kinyomó csapágyát cserélték ki. Tulajdonosa az utolsó csavarig szétszedette, újak a gumialkatrészek és a fékek is. Az itthon utángyártott gumikédereken kívül minden darabot sikerült eredetiben beszerezni, főleg külföldi börzékről. Az alvázat szinterezéssel tették sebezhetetlenné és időjárásállóvá, a karosszéria homokfúvása után előtűnt csupasz fémeken alig volt korrózió, így nemhogy elemet cserélni, de még foltozni, kalapálni sem kellett. A hazai krómozás szép, de távol áll a tökéletes, felrezezett síkbahúzástól. A fényezés, a kárpitozás és a műszerfal faberakásai kifogástalanok, itthoni mesterek profizmusát dicsérik.

Különleges érzés beülni és vezetni, nemcsak azért, mert egy-egy ilyenben íródott a hidegháborús történelem több fejezete is és Kennedy elnök is ilyennel közlekedett Berlinben, hanem azért, mert kívül-belül valamiféle méltóság lengi körül. A friss marhabőr jellegzetes illata, a tágasság és a gazdag, szépen kidolgozott műszerfal látványa adja az alapot, hogy az ember tényleg arisztokratának érezze magát. Az ülések nagyok, kényelmesek, a motor gombnyomásra indul, és csendesen ketyeg, stabil és halk a futómű, szinte csak a motorhang szűrődik be a fülkébe, a beltér csendes, nem zörög, nyöszörög semmi, az óriási fejtámlák akadályozzák a hátralátást.

Kormányváltója könnyűjárású, precízen kattan be mind a négy, hosszú áttételű szinkronizált fokozatba, a volánt azonban kanyarodáskor jól kell markolni, rásegítője nincs, de talán ez a kocsi egyetlen negatívuma. Futóművét a német és amerikai autópályákhoz közepes feszességűre hangolták, nem tudja elnyelni a gyakori hazai aszfalthibákat. A rásegítős négy dobfék nem rossz, de a majd kéttonnás gép megállításához időben kell rálépni a pedálra. A nagy motor lent is rettentően nyomatékos, mélyről is készségesen húz fel, nem kell gyakran kapcsolgatni, már városi sebességeknél jöhet a negyedik. A b sorozatot csak egy évig, 1955-ig gyártották, a c-széria nem sok újat hozott, a nagyobb hátsó szélvédőn és a kézi helyett választható háromfokozatú automataváltón kívül szinte minden paraméterben azonos volt a b-vel.