Nyolcvan éve indult az első troli Budapesten, de igazából a Rákosi-korszakban terjedt el tömegesen, Sztálin születésnapi ajándékaként. Azóta többször majdnem felszámolták a hálózatot, mostanra viszont biztosan megmenekül. Csak éppen fejlődni nem fog, mert jönnek az akkumulátoros villanybuszok.

Vörös csillagos emblémával és csinos vonalvezetéssel, de kiforratlan technikával érkezett Budapestre a ZIU-5. Galériához kattintson a képre!Fotó: Mudra László – Origo

"Öt- vagy hatéves lehettem, amikor először felültem egy ZIU-ra Újlipótvárosban, azután pedig évekig azzal nyaggattam a szüleimet, hogy trolizni akarok" – kezdte beszédét Vitézy Dávid a Troli ’80 elnevezésű kiállítás megnyitóján a Közlekedés Múzeumban, ahol gyenge fűtés és félhomály jelezte, hogy az intézmény sajátos rezsicsökkentésbe kezdett. A BKK vezérigazgatója szerint hozzá hasonlóan rengeteg embert kötnek emlékek a felsővezetékes buszokhoz, majd a nosztalgiázás után a jövőre rátérve kijelentette, Budapest számol a trolikkal. Ennek nyilvánvaló jele, hogy a használt MAN-járművek után 24 darab új, alacsonypadlós, önjáró járműre írtak ki közbeszerzési eljárást, és januárban derült majd ki, milyen ajánlatokat tartalmaznak a borítékok.

Vitézy azt mondta, Európa egyik legfontosabb troli hálózata a 73 kilométer hosszúságú budapesti, amely a tervek szerint kisebb mértékben bővülhet is, a 77-est például meghosszabbítanák a Baross térig, a 74-es végállomása pedig a Deák téren lenne. Teljesen új vonalakat azonban már nem épít ki a főváros (így nem lesz többé budai troli), mert nulláról indulva nem éri meg az infrastruktúra-fejlesztés. Ennek oka egyszerű: jönnek az elektromos autóbuszok, amelyek a drágán kiépíthető és csúnya felsővezeték-pókháló nélkül, saját akkumulátoraikkal közlekednek. Volt már több ilyen próbajármű a fővárosban (igaz, nem csak pozitív benyomásokat tettek), nemsokára pedig a Budai Várban is villanymidik fognak közlekedni – uniós támogatásból már ezekre is kiírta a pályázatot a BKK.

Viszonylatjelző táblákat és trolimodelleket állítottak ki a vitrinekben. A kiállítás bizonyítani próbálja, hogy nem mostohagyerek a BKV-nál a troliFotó: Mudra László – Origo

Ekkora kihívással talán még sohasem álltak szemben a trolik, pedig akadt jó néhány a fővárosi történetük során. A legelső, 1933-ban megnyitott vonalat például azért hozták létre a Vörösvári út és az Óbudai temető között, mert nem állt rendelkezésre elég forrás sínek lefektetéséhez (a sors fintoraként most éppen ezen a szakaszon gondolkodik egy villamosjárat megindításán a főváros). Összesen három darab kezdetleges, viccesen dobozforma járművel indult a közlekedés, ezek közül kettőt a Ganz-gyár, egyet pedig a MÁVAG készített nyugati licenc alapján. Egy kivétellel kézzel kellett zárni és nyitni rajtuk az ajtókat, de nem sokáig örülhetett nekik az utazóközönség: 1944-ben bombatalálat érte a vonalat, és felszámolták.

Sztálin tiszteletére kezdődik 70-nel a trolik számozása

Csak 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján indították újra a fővárosi tömegközlekedést, immár a pesti oldalon. Hatalmas csinnadrattával, a szovjet generalisszimusz arcképével és vörös zászlókkal gördültek végig az első menetrend szerinti járatok a Zugló–Belváros vonalon, amely a nagy évforduló tiszteletére a 70-es jelzést kapta. Máig innen kezdődik a trolik számozása, az ünnepséggel pedig valóban új fejezet kezdődött: a Rákosi-korszakban prioritást kapott a hálózatfejlesztés, így a kanyargós belvárosi villamosokat felsővezetékhez kötött buszok váltották ki a VI., VII. és VIII. kerületben. Eleinte szovjet gyártmányú MTB-82 kocsikat használtak, amelyek meglehetősen bizarr külsővel, alul szögletes, felül viszont lekerekített oldalablakokkal érkeztek.

Gyönyörűen restaurálták az Ikarus 60-asból épített trolit és az ÁMG-pótkocsit. Igencsak kalandos volt ilyen szerelvénnyel utazni, pár év után le is selejtezték őketFotó: Kismartoni András - Origo

Egy idő után az Ikarus gyár is bekapcsolódott a fejlesztésbe, és eleinte szovjet alkatrészekkel, majd egyre több magyar elemmel megkezdték a 60-as sorozaton alapuló trolik gyártását Mátyásföldön. Aki szeretne ilyen járművet látni, siessen a Városligetbe, mert négy másik veteránkorú trolival együtt vasárnapig ki van állítva a Közlekedési Múzeum előtt (a benti kiállítás február közepéig tart). Tartozik az ős-Ikarushoz egy ÁMG-gyártmányú pótkocsi is, ami nem a Mercedes tuningcég, hanem a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár rövidítése. Korabeli beszámolók szerint félelmetes élmény volt az utánfutókon utazni, a szerelvények időnként elgázolták a közéjük keveredő gyalogosokat, és rém nehézkesek voltak, ezért néhány évvel később inkább áttértek BKV-nál házilag készített csuklós trolikra, amelyek egy időben nemcsak piros színben, hanem a vonaltól függően zöld, bézs vagy mályvaszínű csíkozással készültek.

A hatvanas évektől kezdve a Kádár-korszakban többször majdnem a kihalás szélére kerültek a trolik, de ahogy begyűrűzött a KGST-be egy-egy olajár-emelkedés, úgy kapott mindig egy új esélyt a hálózat. Ilyenkor azonban rendre kiderült, hogy hiába sokkal tartósabbak a trolik a dízelbuszoknál, a toprongyos régiek helyett új járművekre lenne szükség. Adta magát a hatalmas szériában készülő Ikarus 200-as sorozat, amelyből először a BKV házilag készített trolit szovjet elektromos hajtással, később pedig a Ganz segítségével készült el egy jó konstrukciójú, máig nagy számban használt csuklós széria. Egy-két darab kivételével nem készültek az Ikarusnál szóló trolik, mert azokat részben politikai okokból, részben pedig kedvezőbb áruk miatt a Szovjetunióból szerezte be a BKV.

Egy példányban, 600-as pályaszámmal járt csak a BKV–Ikarus szóló trolija. A hányatott sorsú kocsi is megmenekült az enyészettőlFotó: Kismartoni András - Origo

1966-ban érkezett meg az első ZIU-5 szállítmány, amely a vadul sziszegő, sűrített levegős kormányrásegítés miatt a „Szuszi” nevet kapta. Ezek a meglepően letisztult formatervű járművek két nagy szépséghibájukról váltak híressé: hadilábon álltak a megbízhatósággal, a hiányzó középső ajtó miatt pedig lassú volt az utascsere. Amint tehette, szabadult is tőlük a BKV, és inkább szögletes utódjukból, a ZIU-9-esekből vásárolt be, mégpedig hatalmas tételben. A csúf, de elpusztíthatatlan járművek egészen tavalyig járták Budapest útjait, nyugdíjazásuk tiszteletére még vezettük is a tanulójáratot. Utoljára akkor voltak akcióban a ZIU-k, amikor az idei árvíz idején tucatjával használták őket nehezékként a HÉV Duna-menti alagútja tetején.

A 80 év alatt több mint 800 járművet elfogyasztó budapesti trolizásról rengeteg más történet felelevenít a Közlekedési Múzeum és a BKV kiállítása, jó néhány kegytárgy, például kontaktor, üléssor, viszonylatjelző tábla és brigádnapló kíséretében. Mint a tablókról kiderül, Magyarország akkori területén valójában 99 évvel ezelőtt indult meg a troliközlekedés, a mai hegymászó-paradicsomban, Poprád és Ótátrafüred között. Addigra Európában már húsz másik helyen is jártak villamosított közúti járművek, később pedig néhány helyen még a teherautókat is felsővezetékről táplálták. Igaz, akkoriban lóvontatás helyett használták őket, a zajos és büdös dízelmotorok kiváltására csak később került sor. Hogy ez mekkora előnyt jelent, arra igazán csak a rendszerváltás után jött rá a városvezetés – és végleg letett egy régi tervről, a trolihálózat már 1980-ra beígért teljes felszámolásáról.

 

Milyen trolikon lehet utazni most?
A legendás ZIU-9 idén januári nyugdíjazása után a magyarországi troliállomány derékhadát a korosodó Ganz-Ikarus 280-as csuklós busz adja, amely kiforrott típus ugyan, de magas padlószintje miatt az utóbbi időben sok kritika éri. Ezenkívül az Ikarus 400-as sorozat különféle, a maga korában modern Kiepe-Obus elektronikával felszerelt változatai járják a pesti utakat: a csuklós 435-ös, illetve az alacsonypadlós, szóló 412-es és a (mindössze egy példányban létező) 411-es. A flotta legmodernebb trolijai a részben önjáró (vagyis akkumulátoraiknak köszönhetően rövid távon lehúzott áramszedőkkel is járóképes) Ganz-Solaris Trollino 12-A szóló trolik, a legújabb beszerzésűek pedig az Eberswaldéból használtan vásárolt MAN Gräf & Stift NGE 152-es csuklósok. A jövőben a Budapesti Közlekedési Központ 99 százalékos EU-s támogatással közel száz villamos és trolibusz beszerzését tervezi, az első új járművek 2014 második felében érkeznek meg a fővárosba.