Lenézett csemege

2014.02.15. 08:32

A Riga legtöbb típusa a lenézettek közé tartozott nálunk, amit az idő sem tudott megszépíteni, mert veteránként sem tolonganak értük. Pedig csináltak ők finom kis darabokat is.

A Szovjetunió agytrösztje már az ötvenes évektől kezdve szorgalmazta, hogy gyártsanak végre egy széles körben eladható, olcsó kismotort. A keleti szomszédunknál megszokott módon csigatempóban haladt a munka, csak a hatvanas évek közepére, egészen pontosan 1965-re lett kész az RMZ, azaz a Riga Motozykl Zavod (Riga Motorgyár) prototípusa, a Riga 1-es, ami lényegében megegyezett az itt is bemutatott 3-assal. A tempóra jellemző, hogy mire a 3-as megjelent a Budapesti Nemzetközi Vásáron, már 1967-et írtunk.

A hátsó sárvédő alján van két furat: nálunk sárfogót, másutt rendszámot csavaroztak oda. Eredeti szovjet, 2,25 x 19-es gumikon fut. Tankja 5,5 literesForrás: Busánszky Lajos/Retro Mobil

19 colos kerekeivel, a gumikat oldalról is takaró szoknyás sárvédőivel hasonlít a Bervára és a Simson SR2-esre, bár ezek a hatvanas évek végére kifutó modelleknek számítottak. A Riga fejlesztői nem vesződtek a saját erőforrás kifejlesztésével, hanem a Jawa Stadionban dolgozó S 50 jelzésű egyhengerest használták hozzá. A szériagyártás már ugyanennek a motornak a kissé módosított, rigai gyártású másolatával indult be, a szovjetek (rájuk nem jellemző módon) nem ellopták, hanem megvették a terveket és a licencet a csehszlovák „barátoktól”.

Az immár S 51 jelzésű kétütemű klasszikus léghűtéses, pedálozással indítható, mágnesgyújtású motor a gyári kezelési könyv szerint 2 lóerőt tudott újkorában, s ha az ember kitartóan húzta a gázt, akár az 50 km/órás tempót is elérhette. A bal kéznél elhelyezett kuplung- és váltókarral két fokozat közül választhat a motoros: lent a rövid egyes, majd középen az üres, és fent a kettes. Jól meg kell gondolni a kapcsolást már enyhébb emelkedőn is, mivel a két fokozat között nagy a „szakadék”, így amikor egyesben már bőg, kettest váltva éppen hogy felpörög; sokszor jöhet a visszakapcsolás. Ha nem tiporták állandóan, a 25 km/órát tartva a gyár szerint beérte 1,5 l/100 km keverékkel. A 3-ast csak 1969-ig készítették, majd jött a 4-es, amely műszakilag megegyezett elődjével, ám a modernizálás jegyében elveszítette minden báját: 16 colos, vastagabb gumis kerekekkel, egyszerűsített sárvédőkkel jött.

Jól fut egyenesen, kanyarodni is könnyű vele, de a középsztender minduntalan leér kanyarban és ha nagyobbat rugózik a gép. 193 cm-es magassággal is kényelmes rajta ülniForrás: Busánszky Lajos/Retro Mobil


A kipróbált türkizzöld-tojáshéj fehér színű modell a gyártás első évéből való, s Lukács Pál motorépítő, restaurátor garázsából hoztuk ki egy próbakörre. Nagy értéke, hogy mindene megvan, a karburátortakaró, s az annak felfogatására szolgáló eredeti csavarok, az apró prizmájú hátsó lámpa, a szerszámos doboz fedele mind nehezen beszerezhető kincs. A krómozott elemekhez nem nyúltak, a festett részek viszont megújultak, ahogy a nyereg, a bovdengarnitúra és a motor is: utóbbiban új dugók, csapágyak, szimmeringek dolgoznak. Az elöl-hátul rugós lengéscsillapítók, a felnik és az elektromos rendszer részei alapos tisztítást kaptak, a küllőket galvanizálták.

Pál nyugodt szívvel adja oda a kincsét, pedig én vagyok az első, aki hosszabb útra viszi a felújítás óta. Pöccre, vagyis fél pedálfordulatra indul a kétütemű, érces, férfias hanggal, egyenletesen jár, szívató nem is kell neki. Az elindulással meggyűlik a bajom: a pontatlan karral nem találom az ürest, induláshoz nem adok elég gázt, így néhány percet bénázom.

A kipufogó is gyári, még lehet hozzá találni eredeti szovjet gyártmányút, jó minőségű krómmal. A váz alja 130 mm-re van a földtől, a tengelytáv 1170 mmForrás: Busánszky Lajos/Retro Mobil

Aztán csak nekilódulok, egyes után kettes, váltás után hosszú másodpercek telnek el, amíg újból lesz elég fordulat, s magára talál. Vígan pöfögi az 1:25-ös keveréket, érzésre 30 körül suhanok (az órája most nem mutat), s ha húznék még gázt, iparkodna tovább is. Kisebb emelkedőn sem fogy ki belőle a szusz, ha mégis, jöhet a visszakapcsolás, az egyessel mindent legyőz. Gyengécskék a fékek, valószínűleg kemények a gyári betétek, a kontra sem túl meggyőző. De van értékelhető rugózás, könnyű vele manőverezni, az üléspozíció is kényelmes. Ha a fránya középsztender nem érne le állandóan, még azt is mondanám: kéne!

60-ig skálázták, az utazótempó 30 és 40 közöttiForrás: Busánszky Lajos/Retro Mobil
Műszaki adatok
Motor: egyhengeres, léghűtéses, kétütemű benzinmotor. K 35B karburátor
Hengerűrtartalom: 49 cm3. Teljesítmény: 2 LE. Vegyes fogyasztás: 1,5 l/100 km
Végsebesség: 50 km/óra. Erőátvitel: kétfokozatú kéziváltó, lánchajtás. Kéttárcsás, olajfürdős kuplung. Felfüggesztés: Elöl teleszkópvilla, hátul lengőkar és oldalanként egy-egy rugós teleszkóp. Elöl-hátul bovdenes működtetésű dobfék. Felépítmény: Központi acél csőváz, acél burkolatokkal és sárvédőkkel. Hosszúság x szélesség x magasság: 1850 x 690 x 970 mm. Saját tömeg: 48 kg. Gumiméret: 2,25 x 19.

 

 

Forrás: Retro Mobil