A Szovjetunió agytrösztje már az ötvenes évektől kezdve szorgalmazta, hogy gyártsanak végre egy széles körben eladható, olcsó kismotort. A keleti szomszédunknál megszokott módon csigatempóban haladt a munka, csak a hatvanas évek közepére, egészen pontosan 1965-re lett kész az RMZ, azaz a Riga Motozykl Zavod (Riga Motorgyár) prototípusa, a Riga 1-es, ami lényegében megegyezett az itt is bemutatott 3-assal. A tempóra jellemző, hogy mire a 3-as megjelent a Budapesti Nemzetközi Vásáron, már 1967-et írtunk.
19 colos kerekeivel, a gumikat oldalról is takaró szoknyás sárvédőivel hasonlít a Bervára és a Simson SR2-esre, bár ezek a hatvanas évek végére kifutó modelleknek számítottak. A Riga fejlesztői nem vesződtek a saját erőforrás kifejlesztésével, hanem a Jawa Stadionban dolgozó S 50 jelzésű egyhengerest használták hozzá. A szériagyártás már ugyanennek a motornak a kissé módosított, rigai gyártású másolatával indult be, a szovjetek (rájuk nem jellemző módon) nem ellopták, hanem megvették a terveket és a licencet a csehszlovák „barátoktól”.
Az immár S 51 jelzésű kétütemű klasszikus léghűtéses, pedálozással indítható, mágnesgyújtású motor a gyári kezelési könyv szerint 2 lóerőt tudott újkorában, s ha az ember kitartóan húzta a gázt, akár az 50 km/órás tempót is elérhette. A bal kéznél elhelyezett kuplung- és váltókarral két fokozat közül választhat a motoros: lent a rövid egyes, majd középen az üres, és fent a kettes. Jól meg kell gondolni a kapcsolást már enyhébb emelkedőn is, mivel a két fokozat között nagy a „szakadék”, így amikor egyesben már bőg, kettest váltva éppen hogy felpörög; sokszor jöhet a visszakapcsolás. Ha nem tiporták állandóan, a 25 km/órát tartva a gyár szerint beérte 1,5 l/100 km keverékkel. A 3-ast csak 1969-ig készítették, majd jött a 4-es, amely műszakilag megegyezett elődjével, ám a modernizálás jegyében elveszítette minden báját: 16 colos, vastagabb gumis kerekekkel, egyszerűsített sárvédőkkel jött.
A kipróbált türkizzöld-tojáshéj fehér színű modell a gyártás első évéből való, s Lukács Pál motorépítő, restaurátor garázsából hoztuk ki egy próbakörre. Nagy értéke, hogy mindene megvan, a karburátortakaró, s az annak felfogatására szolgáló eredeti csavarok, az apró prizmájú hátsó lámpa, a szerszámos doboz fedele mind nehezen beszerezhető kincs. A krómozott elemekhez nem nyúltak, a festett részek viszont megújultak, ahogy a nyereg, a bovdengarnitúra és a motor is: utóbbiban új dugók, csapágyak, szimmeringek dolgoznak. Az elöl-hátul rugós lengéscsillapítók, a felnik és az elektromos rendszer részei alapos tisztítást kaptak, a küllőket galvanizálták.
Pál nyugodt szívvel adja oda a kincsét, pedig én vagyok az első, aki hosszabb útra viszi a felújítás óta. Pöccre, vagyis fél pedálfordulatra indul a kétütemű, érces, férfias hanggal, egyenletesen jár, szívató nem is kell neki. Az elindulással meggyűlik a bajom: a pontatlan karral nem találom az ürest, induláshoz nem adok elég gázt, így néhány percet bénázom.
Aztán csak nekilódulok, egyes után kettes, váltás után hosszú másodpercek telnek el, amíg újból lesz elég fordulat, s magára talál. Vígan pöfögi az 1:25-ös keveréket, érzésre 30 körül suhanok (az órája most nem mutat), s ha húznék még gázt, iparkodna tovább is. Kisebb emelkedőn sem fogy ki belőle a szusz, ha mégis, jöhet a visszakapcsolás, az egyessel mindent legyőz. Gyengécskék a fékek, valószínűleg kemények a gyári betétek, a kontra sem túl meggyőző. De van értékelhető rugózás, könnyű vele manőverezni, az üléspozíció is kényelmes. Ha a fránya középsztender nem érne le állandóan, még azt is mondanám: kéne!
Műszaki adatok
Motor: egyhengeres, léghűtéses, kétütemű benzinmotor. K 35B karburátor