Felpumpálták, teletömték egy csomó hasznos és még több felesleges extrával, de a lényeg szerencsére nem változott: a vigyorgás a kormány mögött.

Mi ez mi az újdonság benne?

Bár első nem tűnhet fel, a képeken látható harmadik generációs Mini egy alkatrésze se csereszabatos az elődjével. Teljesen új a padlólemez, a karosszéria, a motorpaletta és a csomagolás is, de ez csak akkor látszik, ha melléállítunk egy régit. Közel 10 centivel hosszabb, 4,4-gyel szélesebb és 7-tel magasabb a korábbi modellnél, míg a tengelytáv 2,8 centivel nőtt. Ez azt jelenti, hogy hátul egy hajszálnyival kisebb terpeszben kell kuporogni és egy hátizsákkal több motyó fér a csomagtartóba, de erről egy kicsit később.

Felül a régi, első generációs Mini, alul a legújabb. A hossz 10 centit nőtt, a tengelytáv viszont alig hármat, így nagyobbak lett a túlnyúlások. Mondjuk ki bátran: tokát eresztett az első, 2001-ben feltámasztott újkori Minihez képest. A nagyobb orrész egyébként részben a gyalogosok védelmében van.Forrás: Origo


Műszaki tartalom

A BMW alaposan odatette magát az új Minivel, vadonatúj padlólemezt raktak alá, amit állítólag a következő generációs, elsőkerekes 1-es BMW is megkap majd, de erre fog épülni az új hatajtós Clubman is, ami egyelőre még csak tanulmányként mutattak be a Genfi Autószalonon. A korábbi motorpalettát is lecserélték: korunk műszaki trendjének megfelelően kisköbcentis, háromhengeres benzines- és dízel motorokat raktak a Mini orrába, egyedül csak a Cooper S nevű csúcsváltozat a kivétel, ez a korábbi 1,6 literes blokk helyett egy 2 literes motort kapott, természetesen turbófeltöltővel, méghozzá kettős leömlésűvel, ugyanis ez a blokk a BMW 3-as sorozatból lehet ismerős. A váltó alapesetben hatgangos kézi, automatát az erősebb motorokhoz lehet rendelni.

Az összes motor turbófeltöltős és háromhengeres, egyedüli kivétel a Cooper S négyhengeres, kétliteres blokkjaForrás: Origo

Újdonság, hogy a Minikben is megjelent egy üzemmód-választó pöcök a váltó tövében. A BMW-kben ezt „élménykapcsolónak” hívják, a Mini nyelvezetében szerencsére nem cifrázták túl, úgy hívják, amire való, vezetési mód kapcsolónak. A lényege nagyon egyszerű: normál beállításon túl lehetőségünk van egy sport és green, azaz zöld programot is használni. Előbbi esetében csökken a kormány rásegítése – ha megrendeltük az állítható futóművet – keményebb lesz a csillapítás és mindezt jóval élénkebben reagáló gázpedál fokoz tovább, sőt a Cooper S estében még a kipufogó is összeszedi magát és gázelvételre elkezd visszadurrogni. Ezzel szemben a green üzemmód kiválasztásakor a Minink megpróbál a lehető legtakarékosabban bánni a mindössze 40 literes tankjában lötyögő naftával. Hirtelen elszökik az élet a gázpedálból, a klíma is visszafogja magát, valamint automata váltó esetén, gázelvételre szétkapcsol a hajtáslánc, azaz üresben gurulunk, így nem vész el a lendületünk.

A legkönnyebben hátulról lehet felismerni a harmadik generációt, a nagyméretű hátsó lámpákról. Bármennyire is hasonlít az előző generációkhoz, a dán formatervező szerint, "óriási kihívás volt megrajzolni a legújabb Minit"Fotó: Nógrádi Attila Origo


Milyen belülről?

Akárcsak a külső, az utastér stílusa is a korábbi generációkból merít, de ha jól megnézzük, hamar kiderül, hogy itt is minden új. A Minik műszerfalának jellegzetes elemét, a középső kerek motívumot megtartották, csak ügyesebben töltötték meg. Végre nem a leolvashatatlan kilométerórát erőltették bele, az visszaköltözött a rendes helyére, a kormány mögé, hanem a navigáció és tolatókamera 8,8 colos képernyőjét rakták középre a kezelőgombok társaságában. A nagyméretű színes kijelző természetesen feláras extra, alapesetben egy 4 soros TFT képernyőt adnak. A szivárvány minden színében képes pompázni a képernyő köré telepített futófény, amitől nyilván mindenki el lesz ájulva a szalonokban, miközben mutogatja a kereskedő a különböző funkciókat, de ennél több gyakorlati haszna nincs.

Nagyon jól tartanak a feláras sportülések, amelyeknek még a combtámasza is állítható. Ebben az autóban ugyan nem volt, de extraként head up display is rendelhető. Az anyósülés előtt, a fényes dekorelem mögött egy kis rekesz lapulFotó: Nógrádi Attila Origo

Elsőre egyébként tényleg jó poén, hogy a klíma hőfokállítóját csavargatva kék és piros színek között dereng a karima széle, attól függően, hogy fűteni, vagy hűteni akarunk, de nem csak ehhez kaphatunk itt vizuális megerősítést: a sebességünk függvényében is változhat a fénycsík hossza, illetve, ha az üzemmód-választó kapcsolót piszkáljuk, piros, kék és zöld színekben izzik a karima. Ahogy egy mai trendi kisautóhoz illik, a fedélzeti számítógép élén kommunikációra képes az okostelefonunkkal, legyen az iPhone, vagy Androdiot futtató egyéb készülék, de, hogy ne legyen kétségünk a potenciális célközönség márkapreferenciáját illetően: tesztautónk könyöklőjében egy komplett iPhone dokkoló lapult...

Bármit teszünk az utastérben, nyomjuk a gázt, felhangosítjuk a rádiót, állítunk a hőmérsékleten, vagy éppen üzemmódot váltunk, reagál ár a karika világító kerete. Ez így jól hangzik, de valójában kicsit bazári ez a sok villogásFotó: Nógrádi Attila Origo

Slusszkulccsal mostantól nem kell bajlódni, minden Mini alapfelszereltségének része a kulcsnélküli motorindítás, amit természetesen nem hagyományos nyomógombbal, hanem egy óriási piros – és nem mellesleg világító - billenőkapcsolóval tehetünk meg a műszerfal közepén. A helykínálat egyébként elöl kifogástalan, már ha a kifogástalan alatt azt értjük, hogy a Mini a szónak jó értelmében passzentos. Nem tudunk ugyan terpeszkedni, de kausztrofóbiát se kapunk, ez viszont a második sorra már nem igaz. A sajtóanyag szerint közel 3 centit nőtt a hátsó ülőlap hossza, ami a gyakorlatban még mindig azt jelneti, hogy két felnőtt nem fér be egymás mögé, ám akinek ilyen elvárásai vannak egy Minivel szemben, annak ott a Countryman, vagy a hamarosan megjelenő hatajtós változat. A csomagtartó mérete 51 literrel gyarapodott, így összesen 211 liternyi cucc fér hátra, ami azért már túlmutat a jelképes kategórián, de még így jóval kisebb, mint a konkurenseké, nem mintha ennek olyan nagy jelentősége lenne.

A LED-es fényszóró feláras, akárcsak a ködlámpa, de nyilván ezeken nem fog majd spórolni a célközönség. Öt új színt kevertek ki hozzá, köztük ezt a menő meggypirosat, de a kanárisárga is nagyon jól áll nekiFotó: Nógrádi Attila Origo


Milyen vezetni?

Az Olaszországban tartott nemzetközi menetpróba ugyan kétnapos volt, ám ettől függetlenül az autók kipróbálására kétszer félórányi idő jutott fejenként, így csak két változatot, az erősebb dízelt, azaz a Cooper D-t és a csúcsbenzinest, a Cooper S-t sikerült kipróbálni. Kezdem a dízellel, mert ez okozta a nagyobb meglepetést, egy közel kétszáz lóerős, kétliteres benzinmotorral nyilván állat egy ekkora autó, de egy háromhengeres, egyötös dezsővel? Ha nem látom a katalógusban, meg nem mondtam volna a próbakör után, hogy eggyel kevesebb hengere van. Kívülről - ha nagyon fülelünk - ugyan gyanús lehet, hogy a kelleténél kicsit ércesebben kerreg, de az utastérig ez már nem jut el és ez a rezgésekre is igaz, pedig egy dízelmotor azért tud mocorogni, pláne ha csak három hengere van. 

Sok négyhengeres dízel nem ér fel ennek az aprócska, másfél literes háromhengeresnek a szintjére. 116 lóerőt és 220 Newtonméternyi nyomatékra képes, de ezt olyan élvezetesen adja le, hogy közútra szinte teljesen felesleges ennél több, pláne hozzánk, ahol méterekben lehet csak mérni a jó minőségű utak hosszátForrás: Origo

Az előző dízel Mini se volt éppenséggel egy betegágy, de ebbe az újba még a legelvakultabb „gázolajat csak teherautókba töltünk” filozófiát valló benzinhuszárok sem tudnak majd belekötni. A turbólyuk nevű jelenség gyakorlatilag nem létezik, és olyan élénken pörög fel a 116 lóerős motor, mint egy jófajta benzines. Ráadásul még azt a kunsztot is tudja, hogy felül sem fogy el az ereje, ezért a nagy kanyarvadászatban többször is azon kaptuk magunkat, hogy tiltásig pörgettük. A váltó parádés, akárcsak a kormányzás, ütközéstől ütközésig alig két és felet lehet tekerni az aprócska kormányon, a legkisebb mozdulatra is azonnal történik valami.

A Mini kapcsán már agyonkoptatták a gokartos jelzőt és hasonlatokat, de ezt a párhuzamot garantáltan tovább amortizálják majd, mert szerencsére továbbra is megállja a helyét, ebben a méretosztályban sincs nála nagyobb mókamester, ennek azonban ára van. Még a dízel változatnak is olyan feszes a futóműve, hogy egy útfelújításon végighajtva, ízelítőt kapunk azoknak a cowboykalapos fickóknak a munkájából, akik valamiért önszántunkból ülnek fel egy portásfülke méretű, de gumilabdaként pattogó lény hátára.

A Cooper S-eket a motorháztető nyílásáról, és a két alsó lőrésszerű lébeömlójéről lehet könnyedén felismerni. Az új kétliteres turbómotor, már 1250-es fordulatnál leadja a 280 newtonméteres csúcsnyomatékátForrás: Mini

És akkor ezek után milyen a 192 lóerős Cooper S? Gyakorlatilag teljesen mindegy, hogy milyen fordulatszámon vagyunk, ha odalépünk neki rendesen, hátbavágja az embert, ráadásul az új automataváltó se gondolkodik már a kelleténél többet, hanem villámgyorsan kapcsolgat. Tényleg hibátlan az összkép, viszont nincs már meg benne az a golyózápor alatt tartott bunkerfíling, mint a legelső, kompresszoros Cooper S-ben, amiben még azt is hallani lehetett, hogy vonyít a feltöltő és milyen viccesen cincog a kormányszervó. Ennek is jó hangja van, de csak padlógázra, gázelvételre ugyan lelkiismeretesen visszadurrog, de ezt is csak akkor teszi, ha kiválasztjuk a sport üzemmódot. Ez már nem maximumra tekert metál, hanem egy szépen megkomponált, öltönyben végrehajtott Robby Williams vadulás. Erre mondják a a BMW marketingesei, hogy "felnőtt a Mini", amiben kivételesen van is valami.

A magyarországi forgalmazása március vége felé indul, az árát egyelőre még javában számolja a hazai importőr.