Így kerülheti el a halálutakat

2014.04.09. 15:52

Elkészült a magyar úthálózat baleseti kockázati térképe. A fekete szakaszokon autózni hazárdjáték, de nemsokára ötleteket kap az állam, hogyan tehetné olcsón biztonságosabbá őket. Addig nincs mit tenni, mint átprogramozni a navigációt - ha van kerülőút.

A magyarországi felmérés a RAP (Közúti Biztonsági Felülvizsgálat Program) szabványai szerint készült, amely már 650 ezer kilométer utat elemzettForrás: AFP/Thierry Zoccolan

Az Európai Unió útjain tavaly annyian vesztették életüket, mint amekkora egy kisváros lakossága: 26 200 ember. Ez komoly csökkenés ugyan a korábbi évekhez képest, de az irányelvek szerint 2020-ig a 2010-es érték felére kell mérsékelni az áldozatok számát. A munka több fronton zajlik, az EU régóta fejlesztetet a gyártókkal az autók biztonságát, például kötelező törésteszteket és új előírásokat (gyalogosvédelem, kötelező ESP, nappali menetfény) vezet be. Szükség van a sofőrök alaposabb képzésére (lásd többlépcsős motoros jogosítvány) és a szabálysértések szankcionálására is, november óta az Unión belül elméletileg más országokban is bárkit utolérhet a büntetés. A fejlesztések harmadik pillére az utak biztonságosabbá tétele, ami azonban nem halad olyan ütemben, mint ahogy a növekvő forgalom indokolná.

Ezeket a változtatásokat mozdítja elő az uniós finanszírozású SENSoR (South East Neighbourhood Safe Routes, vagyis Biztonságos Utak a Dél-kelet Európai Régióban) projekt, amelynek célja összesen 15 ezer kilométernyi útszakasz kockázatbecslése. John Dawson, a program vezetője a budapesti sajtótájékoztatón elmondta, nemcsak az autóknak, hanem ideális esetben az infrastruktúrának is ötcsillagosnak kell lennie, ezért a SENSoR meg is kezdte az utak osztályozását. A felmérésben résztvevő partnerek egységes módszertant követve minden egyes métert felmérnek, és konkrét javaslatokat tesznek a közútkezelőknek és az önkormányzatoknak a módosításokra. Ezek sokszor viszonylag olcsó változtatásokat jelentenek, például a fényvisszaverő táblák kirakását kanyarban, a gyalogátkelők felfestését, szalagkorlátok felszerelését vagy az útmenti tereptárgyak rendezését.

A fekete szakaszokon van a legnagyobb esélye egy balesetnek. Ez a térkép statisztikák elemzésével készült, de már alakul egy másik gyakorlati megfigyelések alapján, ahol egytől ötig osztályozzák az utakatSENSoR/KTI

Magyarországon összesen 2918 kilométeres útszakaszt vizsgál a KTI (Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.) a SENSoR partnereként, több mint kétszáz önkormányzat bevonásával. Május végére ígérik a gyakorlati eredmények összegzését és közzétételét, amiből pontosan kiderülnek olyan részletek, hogyant lehetne biztonságosabbá tenni a konkrét baleseti gócpontokat. Ezekről hamarosan részletesen is beszámolunk, a mostani sajtótájékoztatón csak az EU-s és magyar állami finanszírozású, 24 millió forintos projekt első ütemét ismertették, ami egy elméleti felmérésből állt. A KTI szakemberei összevetették az egyes szakaszok forgalmi adatait a baleseti statisztikákkal, majd elkészítették Magyarország kockázati térképét. Hogy laikusok számára is könnyen értelmezhető legyen, színekkel jelezték az útszakaszok besorolását, a zöld szín a legbiztonságosabbakat, a fekete pedig a legveszélyesebbeket jelöli.

Csak az autópályákat, autóutakat és az egyszámjegyű főutakat érintette az elemzés (néhány kétszámjegyű is feltűnik, de nem mindegyik), ráadásul néhány viszonylag új építésű is hiányzik – hogy mást ne mondjunk, a komplett M6-os sztráda is, felkerült viszont a térképre az M0 utoljára megépült, északkeleti körgyűrűje. Természetesen a gyorsforgalmi utakon a legkisebb a baleseti kockázat, de ez nem jelenti azt, hogy mindegyik zöld lenne, sőt, az M5-ös Csongrád megyében hosszan piros. A főutakon pedig egyáltalán nem rózsás a helyzet, majdnem mindegyiknek vannak feketével jelölt területei, de mint a KTI munkatársai elmondták, nem lehet már egyértelműen halálutakról beszélni, csak halálszakaszokról. Ilyen például a 6-os a Mecsekben vagy a 4-es Hajdú-Bihar megyében.

Az útmenti tereptágyak rendezése nem fasorok kiírtását jelenti, hanem például az ilyen vizesárkok befedését, vagy szalagkorlát építését. Több esővíznél, netán fejtetőre érkezve itt garantált a tragédiaForrás: AFP/Eric Lalmand

A felmérés akkor lesz különösen hasznos, ha a gyakorlati tapasztalatok feldolgozásával is végez a Közlekedéstudományi Intézet, hiszen világossá válnak a közútkezelők feladatai, és sikerül végre megérteni a valódi baleseti okokat, amiket a rendőrségi statisztikák az esetek nagy részében annyival elintéznek, hogy a sofőr relatív gyorshajtást követett el, vagy nem az időjárási és útviszonyoknak megfelelően vezetett. Az előadók szerint a vezetői attitűd valóban szerepet játszik a balesetek 80 százalékánál, de ennél sokkal összetettebbek az okok: 24-25 százalékban maga az infrastruktúra a felelős.