Minden idők egyik legkarakteresebb és legszellemesebb furgonja. Persze, hogy Citroën emblémát visel.

Nálunk ritka, mint a fehér holló, aki ismeri, az vagy külföldi kirándulás alkalmával találkozott vele, vagy valamelyik francia filmben látta. Pedig a HY majdnem olyan kultikus tárgy, mint a Kacsa, csak teherhordó szerepéből adódóan sokkal kevesebb élte meg a tisztes öregkort. Szellemiségüket tekintve testvérek is: puritán, egyszerű, könnyen szerelhető, gyengécske és sokoldalú mindkettő, sőt, a több évtizedes pályafutás is rokon vonás. Ráadásul még közös alkatrésezik is vannak, osztoznak például a fényszórókon és a műszerfalon.

Rengetegféle kivitelű, nyújtott, magasított, busz és platós verziók egyaránt szolgálták a világot, s rendőrségi, mentő, tűzoltó, mozgóbüfé vagy lószállító kiviteleket is gyártottak. A kabinajtók csak az utolsó időszakból származó példányoknál nyílnak elölről. Közel 500 ezer készült a HY-ból, 10 ezer közülük HollandiábanFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

A HY furgont először az 1947-es Párizsi Autószalonon láthatta a közönség (Type H néven), bár már a negyvenes évek első felében dolgoztak az autó tervein, amely műszaki értelemben a Traction rokona: motor, az elöl-hátul független, torziós rugós futómű, a háromfokozatú váltó egyaránt a neves típustól eredeztethető. Ez is elsőkerékhajtású, s a hosszában beépített motor elé tették a váltót. Érdekessége, hogy a két oldalán nem azonos a tengelytáv, a futómű kialakítása miatt hátrébb van a baloldali hátsó kerék.

Egy repülő adta az ihletet a hullámos borításhoz

A karosszéria önhordó, s hogy könnyű legyen szerelni, a felemelt kabin alól egy egységként kitolható előre a teljes hajtáslánc az első futóművel és a kormánnyal. A típus életében több módosítás is történt, ám az alapokon és a különleges, hullámokkal domborított lemezekből szabott karosszéria főbb vonalain nem változtattak. Ez utóbbihoz egy adalék: a tervező, Pierre Franchiset a harmincas évek ismert utasszállító repülője, a Junkeres JU-52 modell ugyanilyen módon dombornyomott burkolatából merített ihletet. E megoldással nem kevés anyagot tudtak megspórolni, mert így vékonyabb lehet a lemez, ami a bordázatnak köszönhetően még merevebb is, mint ha sík lenne.

1969-ben módosították az addig kerek hátsó kerékjáratokat ilyen szögletesre. A tetőcsomagtartó, a műanyag hátsó oldalablak és a bal oldali hátsó lámpa feletti 220 V-os csatlakozó is utal lakóbusz mivoltáraFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

Főszereplőnk egy osztrák borászat autója, s a solti Bata Classic műhelyében újult meg. Elég kései példány, 1979-es (az utolsó gyártási év 1981 volt), s egykor kempingezéshez készítették. Erre utal a baloldalon lévő gáz- és víztartály helye, a 220 V-os külső csatlakozó, a műanyag kabinablak, s hogy nincs elválasztva a raktér és az vezetőfülke. A borászat kínálóautóként szeretné hasznosítani, ezért a raktér bal oldali felső lemezcsíkját nyithatóvá tették, ott lesz a pult. Ez az átalakítás nem változtatott az autó fizimiskáján, s más módosítást nem is végeztek.

Nem egyszerű a váltás

1966-ban a Traction-ból származó motor helyét a szintén 1,9 literes DS-erőforrás váltotta fel, ebben is azt találjuk. Az 58 lovas négyhengeres acélos kerregése szűretlenül áramlik az utasok füléhez, ami nem csoda, hiszen a két ülés között csücsül, s csak vékony acéllemez bújtatja. A háromfokozatú váltó sémája még egy rutinos sofőrt is zavarba hozhat: az egyes jobbra lent, felette a rükverc, a kettes balra fent, alatta a hármas. Ráadásul a kart nehézkesen lehet tologatni a széles kulisszában, oda kell figyelni a váltásoknál.

Középen hatalmas fiók rejtheti el a kisebb úti holmikat, felette az ablaktörlőmotornak helyet adó dobozka, rajta a szokatlan váltási séma piktogramja. A szélvédő alatt mindkét oldalon egy-egy kinyitható fedél látszik: a friss levegő közvetlenül hűthette az utasokat. A fekete padlólemezeket teljes egészében fel lehet szedni (külön darabokból állnak), a fülke előrefelé erőteljesen keskenyedikFotó: Karner Miklós/Retro Mobil

A bódé kialakításából látszik, hogy a minél nagyobb szállítási kapacitás elérése volt a fő szempont, a sofőr és kísérője „megtűrt” kellékek. A raktér magas (2 m körüli), széles (közel 1,9 m), alacsony padlós, síkokkal határolt, viszonylag nagy ajtókon át lehet pakolni. Míg az utasfülke előrefelé keskenyedik, így a két kempingszékre felhúzódzkodó szerencsétlen alig fér be, s ha nem vigyáz, még kék-zöld foltokat is szerez, ahogy a becsukódó ajtó „ráhúzódik” a térdére és a karjára.

Már az üres bódé is kihívás a motornak

Az 58 lóerő arra elég, hogy komótosan haladjon a HY. Nem lennénk annak a fuvarosnak a helyében, aki ilyennel szállít 1,6 tonnát egy hegyi szerpentinen felfelé. Igaz, lefelé se lenne jobb, a négy dobfék haloványan muzsikál, előre ki kell számítani a lassulási pályát. S aki még ezeket tudva is lelkes, az a hatalmas karimájú volántól szontyolodik majd el: nagy erővel, pontatlanul dolgozik, szűk helyen megfordulni, parkolóban manőverezni szinte kínzás. Futóműve masszív, üresen pattog rendesen, a sofőr tájékozódását nem segítik a kis ablakok és a még kisebb tükrök. A HY-on egyértelműen érződik, hogy a huszadik század első felének technikáját hordozza. De mindez biztosan nem sok veteránost érdekelne, ha hozzájuthatna a viszonylag kevés megmaradt példány egyikéhez, akár csak néhány órára. Mert az élményt nem sok mással lehet összehasonlítani.

A nagy szürke kupola alatt ott a DS-féle, alumínium hengerfejes 1,9-es motor. Volt hozzá 1,6-os is, a kettő között a különbség a furat: utóbbinál 72, ennél pedig 78 (innen a típuselnevezés is). A váltó mellett balra a hátrafelé néző, de az első kerekekre ható kézifék. Ez már 12 V-os, a korai példányok még 6V-osak voltak. Kétféle (Perkins és Indénor) dízellel szintén kínáltákFotó: Karner Miklós/Retro Mobil
Műszaki adatok
Motor: négyhengeres, soros elrendezésű, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Solex 32 RB 1 karburátor. Hengerűrtartalom: 1911 cm3. Teljesítmény: 58 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 137 Nm, 1750/perc fordulaton. Átlagfogyasztás (gyári): 11-13 l/100 km.
Erőátvitel: 3 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó (kettes és hármas fokozat szinkronizált), elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.
Felépítés: négyajtós, önhordó, zárt acélkarosszéria. Felfüggesztés: elöl-hátul független felfüggesztés, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszanti lengőkaros. Elöl-hátul torziós rugók. Elöl-hátul dobfék. Fogasléces kormánymű. Gumiméret: 17 x 400. Hosszúság x szélesség x magasság: 4260 x 1990 x 2285 mm. Tengelytáv: bal: 2536 mm, jobb: 2500 mm. Üzemanyagtartály: 60 l. Saját tömeg: 1345 kg. Terhelhetőség: 1605 kg

 

 

Forrás: Retro Mobil