A keleti blokk legfényűzőbb turistabuszait gyártotta egykor az Ikarus, a rendszerváltás után pedig 100 km/h-val suhanó emeletessel, modern intercityjárattal és a Helsinki utcaképét meghatározó háromtengelyessel brillírozott. Bemutatjuk a 300-as sorozatot, az EAG típusait és az egyetlen túlélőt.   

Hagyományosan a budai Várban vagy a Hősök terén készültek az Ikarus reklámfotói, de '85-ben az első 385-öst felvitték a Citadellára. Idővel az első tengely hátrébb került. Még több fotó a galériában, kattintson a képre!Forrás: Ikarus

Nem sokkal a nyolcvanas évek közepe táján járunk, amikor az emberek döbbenten állnak körbe egy kecses, magas, sötétített üveges buszt a Felvonulási tér parkolójában. Úgy néz ki, ha nem jobban, mint a Balatonra és a Pusztába igyekvő NSZK-s turisták guruló palotái, csak ennek egy IBUSZ felirat van az oldalán, a típusjelzés pedig nem Neoplan vagy Kässbohrer-Setra, hanem Ikarus. Gumiszegélyű, ódivatú ablaktáblák helyett egybefüggő, ragasztott üvegfelületei vannak, amelyeket nem lehet nyitni, de nem is kell, hiszen a tetőn ott trónol a huzatban izzadás legjobb ellenszere, a légkondi doboza. Nyálcsorgatva bámulja mindenki a busz hátuljára ragasztott piktogramokat, eszerint italautomata, rádiósmagnó és ABS is van benne, bármit is jelentsen ez a rövidítés. Az igazi csoda azonban a TV-videó felirat, kártyázás és rejtvényfejtés helyett ebben már Ötvös Csöpi-filmeket is lehet nézni.

Az Ikarus igazán nem kapkodta el modern turistabusza kifejlesztését, de miért is tette volna, amikor a világ minden táján (de főleg a KGST-országokban) a korábbi cikkünkben részletesen bemutatott 200-as sorozatot úgy vitték, mint a cukrot. Ebből a távolsági busznak szánt, nyújtott 250-es modell 1970–71-ben Nyugaton is értékes díjakat zsebelt be, és külföldön is ugyanúgy elégedettek voltak vele az utasok, mint itthon a Volán-társaságok és az IBUSZ kuncsaftjai. Régóta látszott azonban a nyugati trendekből, hogy a különféle igényeknek nem lehet ugyanazzal az alaptípussal megfelelni, hiszen városban a kényelmes ki- és beszálláshoz alacsony padlószintre, míg a távolsági és turistabuszoknál nagyobb magasságra van szükség, a tágasabb csomagtér és a jó panoráma miatt.

Ahogy a Skála Metrón és sok más korabeli épületen, a luxusbuszokon is a barna üveg volt a menő. A régi próbarendszámos prototípuson már végleges a hátfal, a 400-as sorozattal közös lámpákkal. Később a hátsó ajtó középre kerültForrás: Ikarus

Több prototípus után végül 1986-ra sikerült eljutni odáig, hogy sorozatgyártásra érett lett a két új sorozat: a városi-elővárosi 400-as (itt olvashat róla bővebben) és mostani cikkünk főszereplője, a 300-as sorozat. Letisztult, elegáns dizájnja Örsi Ferenc ipari formatervező nevéhez fűződik, az ’86-os Frankfurti Autókiállításon nagy sikert aratott a közönség és a szakma körében. Magas, a klímakonzolba felnyúló szélvédőjű hátfalát nem sokkal később a nyugati konkurencia is másolni kezdte, az elsőként gyártásba vett, 12 méter hosszú 386-os típust pedig nemsokára a keleti blokk utolsó luxusbusza, a 396-os követte. Ezt kifejezetten nyugati, mindenekelőtt skandináv exportra tervezték, ezért Scania- vagy Volvo-alvázra építették, és a motorok is svédek voltak. Később megjelent DAF-, Renault-, illetve (főleg hazai piacra) Csepel- és Rába-gépészettel is, de így sem volt olcsó.

Ezért már ’86-ban bemutatták az egy méterrel rövidebb, 46 személyes utasterű 365-ös modellt is, amelyet opcióként szintén lehetett MAN, Mercedes, DAF vagy Cummins motorral rendelni. Ebben feláras volt a klíma, a lehajtható kisasztalos ülés és sok egyéb tétel, de a kényelmes légrugózás és az impozáns megjelenés szerencsére mindegyikhez járt. Nem sokkal később megjelent a buszcsalád igazi alapmodellje is, az előd 250-es olcsóbb vázára felépített, eleinte régimódi ajtóelrendezésű 350-es, amelyben már az esetek többségében Rába motor dolgozott, igaz, turbófelöltővel és 250 lóerővel, így nem kellett többé vánszorogni az emelkedőkön, a végsebesség pedig meghaladta a 110 km/h-t. Furcsamód az olcsó 350-es modell jobbkormányos, Euro 1-es motoros változataiból még Angliában is sikerült eladni száz darabot, és a 300-as sorozat a világ több más tájára eljutott.

A régi alapokon nyugvó, de elegáns 350-es volt a belépőmodell. Ma az öreg 300-asokat 2,5-3 millió forintért meg lehet vásárolni (egy új busz legalább 50-60 millió), de turisták helyett iskolásokat vagy gyári munkásokat szállítanakForrás: Ikarus

Megszámlálhatatlan modellváltozata lett a típuscsaládnak, az egyik például a szakadófélben lévő Csehszlovákiának tervezett 366-os volt, amely ottani gyártású Karosa-alvázat és Liaz teherautó-motort kapott. Még a nyolcvanas évek közepén, látva Erich Honecker és a többi diktátor Ikarus-mániáját, készítettek a 386-osból egy elegáns tárgyalóbuszt is, 320 lóerővel, 14 különálló fotellel, igényes kárpitozással és külön konyhával, amit hűtővel, mikróval és kávéfőzővel is felszereltek. Valószínűleg a peresztrojka és az állami pénzherdálás visszafogása mosta el ezt a luxusváltozatot, miként végül a rövid, 30 személyes, de bivalyerős 325-ös modell is hamvába holt, több más prototípushoz hasonlóan. Így négy fő típussal (386, 396, 365, 350) érte meg a sorozat a rendszerváltást, de akárcsak az új városi buszoknál, ezeknél sem lehetett igazán nagyszériás gyártásról beszélni. Ennek egyszerű oka volt: a keleti blokkból inkább az olcsó, kiforrott, könnyen javítható 200-asokra érkeztek a tömeges megrendelések.

A legfelső pártvezetés és nagyvállalatok tárgyalódelegációi számára lehetett volna érdekes a különálló foteles, konyhás konferenciabusz, de elkéstek veleForrás: Ikarus

Az Ikarus Rt. kilencvenes évekbeli átmeneti sikereit, majd hosszas agóniáját, és 2004-es bezárását már nem érte meg a 300-as sorozat, pontosabban addigra más szervezeti keretek közé került, és maga is jelentősen átalakult. Idővel ugyanis a turistabusz-üzletág teljes egészében az 1989-ben alapított Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó (EAG) Kft.-hez költözött, amely az Ikarus, a Mogürt és a török Bayal cég tulajdona volt. Első lépésben a 396-ost fejlesztették tovább, így megszületett a másfél emeletes 397-es, lent klubhelyiséggel, óriási csomagtartóval és sofőrállással, fent jó panorámát adó utastérrel. Eközben gőzerővel nekiláttak egy új típuscsalád kifejlesztésének, amelynek különféle változatai sok közös elemet tartalmaztak, és ez látszott is a homlok- és hátfalak kialakításán.

Elsőként a 395-ös született meg, csinos, sallangmentes formatervvel, Torma Lajos főkonstruktőr jóvoltából. Ez már nem turistabusznak, hanem intercity-járatnak készült, de elég csendes és kényelmes volt ahhoz, hogy különjáratként, kirándulóbuszként is be lehessen fogni. Ez a típus volt az EAG legsikeresebb modellje, összesen 624 darab készült belőle, és szinte minden volántársasághoz került belőle. Olcsóbb változatai Rába-alvázra épültek, D10-es vagy Detroit Diesel motorral, a drágábbak pedig Scania-vázon futottak, 320 lóerővel és a sofőrülés karfájáról kapcsolható, hétfokozatú váltóval. Máig viszonylag gyakori az utakon, és visszasírják azok, akiket EAG-Ikarus helyett a Volánbusz kínai King-Longjaival hozott össze a sors. A sorozat utolsó tagjai matt zöld színben egy honvédségi tenderre készültek, álcázófényekkel és különleges belső térrel.

Intercityjáratként a '90-es évek Volán-slágere volt a 395 (későbbi nevén E95). Előfordult, hogy a sofőrök lekaparták az Ikarus feliratot, hogy "igazi" Scaniának tűnjönForrás: Ikarus

Időközben a cégnél az összes típust átkeresztelték, 3-as helyett egy E betű jelent meg a jelzésben. Ezzel a logikával a 394-nek indult városi-elővárosi buszcsaládból kapásból E94-es lett – még szerencse, hogy megmaradtak a két számjegynél, különben élelmiszer-adalékanyagnak is gondolhatnánk. Az új széria lett a gyártó második legsikeresebb típusa, igaz, nem Magyarországon, hanem főleg a skandináv piacokon fogyott. Pár éve saját szememmel láttam, hogy hemzsegnek az E94-esek Helsinkiben, ahol gyakoriak a nyújtott, háromtengelyes kivitelek is. Ezzel szemben csak miniszériát ért meg E94G csuklós, amelyből a Volánbusznál és a Zala Volánnál közlekedik néhány darab.

Az Egyedi Autóbuszgyárban nem feledkeztek meg a turistabuszokról sem, ennek ékes bizonyítéka volt az 1994-től gyártott az E98 HD (high-decker, vagyis emelt utasterű), kényelmes Vogel ülésekkel, Thermo King klímával, WC-vel és sokféle extrákkal, amelyek komfortminősítésen az elérhető négyből három csillagot is kaphattak. Még érdekesebb típus volt a háromtengelyes E99 DD (double-decker), amely az Ikarus első és egyelőre utolsó sorozatgyártású emeletes busza volt, jellemzően Rába- vagy Volvo-alvázon. Az első példány Győr és Budapest között ingázott menetrend szerint, de később a nemzetközi forgalomban is feltűnt, utazási irodáknál vagy a Volánbusz-Eurolines járataként.

A hatvanas évek végén készült egy kísérleti emeletes Ikarus (556), de nem lett folytatása. Épp ezért nagy szenzáció volt a négy méter magas, 380–430 lóerős, csendes és gyors E99. Ilyenek jártak többek közt Pécsről Németországba isForrás: Ikarus

Hosszú külföldi utaknál nem mindegy, hogy egy busznak 80 km/h-val kell-e baktatnia a kamionok között, vagy mehet-e legálisan gyorsabban. A 300-/E-sorozat tagjai gyakran megkapták a Tempo 100 engedélyt, amit a laikusok számára egy kerek matrica jelez a hátfalon. Ehhez szigorú követelményeknek kell megfelelniük a járműveknek, többek között teljesítmény, fékrendszer, ülések, biztonsági övek (elöl ülők) és csomagtartó-kialakítás terén, és el kell végezni a gumihasítási próbát is, ami azt jelenti, hogy 100 km/h feletti durrdefektnél is irányíthatónak kell maradnia. Amióta Magyarországon is úgy-ahogy kiépült az autópálya-hálózat, a turistabuszoknak végre itthon is lehetőségük van az emelt sebességű haladásra, ami természetesen a korszerűbb Ikarus-típusokat, köztük akár a 395/E95 szériát is érinti.

Sajnos a magyar luxusbuszgyártásról már nem beszélhetünk jelen időben: a Széles Gábor vezette Ikarusbus Rt.-t csak négy évvel tudta túlélni az Egyedi Autóbuszgyár, 2007-re az új francia–olasz tulajdonos Irisbus lehúzta a rolót, miután korábban ellehetetlenítette a cég finnországi viszonteladói hálózatát. Ez egyúttal az addigra ráncfelvarráson átesett teljes E-sorozat végét is jelentette, az idén azonban hallottunk olyan híreket, hogy feltámad az EAG, és egy elektromos, illetve – igencsak szokatlan ötletként – egy pótkocsis városi busszal tér vissza a telítetté vált piacra.

Amint megjelent a 300-as család, kijött matchboxként is. Nem kevesebb, mint 58-féle dekorációval gyártották, itthon is sok áruházban lehetett kapniForrás: Matchbox

Megalakult időközben az egykori gyári dolgozókból egy új cég is, amely a Webasto szárnyai alatt folytatta a termelést, Molitus S91 nevű midibuszuk pedig nem más, mint a 300-as család utolsó leszármazottja. Az EAG-nál egykor nagyon is megbecsülték a kicsiket, midicsaládot kínáltak 24–28 személyes turista változatban (E13/E14), illetve a szűk utcákon is jól manőverezhető városi kivitelben (E91). Utóbbi továbbfejlesztett változata a Mercedes-motoros S91, amelyből paradox módon több közlekedik a skandináv államokban, mint nálunk. Ezzel a típussal nyerte meg kétszer is a BKK tenderét az Orangeways, ám végül mindegyik alkalommal eredménytelennek nyilvánították a midibuszpályázatot, így továbbra is a főváros legrozzantabb buszai járnak a Várban és a Gellérthegyen. Persze ezeknek is csodájára járnak a külföldi turisták, csak nem egészen úgy, ahogy szeretnék.