Olasz melós - Fiat 616N Franchin (1965) veteránteszt

A sok évtizedig fennmaradt haszonjármű ritka madár: amíg bevethető, és húzza az igát, addig nem kímélik, mire eljutna veteránkorba, általában annyira tönkremegy, hogy csak a legelszántabb autómániások hajlandóak megmenteni az enyészettől. Itt egy szerencsés túlélő.

Nálunk az öreg Mercedes 207, 208-as típusok még ma is napi bevetésen vannak, amíg lesznek lomisok és vasgyűjtők, nem kopnak ki az útról. Ám az egykor a „baráti” államokból érkezett típusok, így a Barkas vagy a Zuk, esetleg a Nysa teljesen eltűntek, egy felújított példány (főleg a Barkasból) komoly értéket képvisel. Ami Magyarországon nem is volt, például az a Fiat, amit most bemutatunk, még ritkább és még drágább.

A plató közepén ott a Franchin felirat, ma is divat, hogy megjelenik a felépítménygyártó neve a teherautón. Középső tükre nincs, de a hátsó ablakon ki lehet nézni, hogy tolatáskor lássuk a hátulját. A plató alján kívül körbe rögzítőkampókat alakítottak ki Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

A 615-ös típus 1951-ben készült el, s fontos szerepet kapott: addig csak a legfeljebb 300 kilónyi terhet cipelő Toppolino kombiváltozatának lemezelt furgonkivitele vagy az 1100 ELR nevű, egytonnás raksúlyú modell szolgálta ki a kisiparosokat és a kisebb teher cipelésére vállalkozó fuvarosokat. A 615 hátrafelé nyíló ajtós buldogfülkéjével nagyon hasonlított az itt szereplő 616 N-re, ugyanakkor ebben kezdetben még 1,4 literes, 39 lóerős benzines motor dohogott. Aztán jött a 615 N, amelynél az N a „nafta” (könnyűbenzin), ami a dízelre utalt; 1,9 literes, négyhengeres, előkamrás motort tettek az orrába.

Csúcstechnika a motortérben

A 616 N gyártása 1965-től indult, s legnagyobb újdonsága a közvetlen befecskendezéses (!), 2,7 literes szívódízel motor volt. Bár a teljesítmény nem nőtt érdemben (50-ről 51 DIN lóerősre izmosodott), a nyomaték igen: az előd adatát nem sikerült felkutatni, a prospektus szerint hatalmas előrelépés volt a 121 Nm (2200/perc fordulatnál). Ehhez négyfokozatú (első kivételével szinkronizált) kéziváltót csatlakoztattak, a 616 N 1 jelű, 1966-tól készített modellben pedig már ötgangos váltót kezelhetett a sofőr.

Teljesen felújították, új dugókat is kapott a motor. Az elektromos rendszer 24 V-os, az áramot dinamó termeli. A tűzfalon (innen nézve jobbra) látszik a hidraulikus kuplung és a kétkörös fék tartálya, előttük a fém „doboz” a fixen rögzített, papírbetétes üzemanyagszűrő, míg a motoron lévő fekete henger a papírbetétes légszűrő Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Érdekes a futómű kialakítása: elöl kettős keresztlengőkaros független rendszer dolgozik tekercsrugókkal (mint akkoriban oly sok személyautóban), hátul a merev tengelyt oldalanként egy köteg hosszanti laprugó tartja, s ezeket kiegészíti egy-egy tekercsrugó is. Utóbbival valószínűleg az előfeszítés mértékét lehetett változtatni, terhelés függvényében. Apropó terhelés: az önsúly a prospektus szerint 1,75 tonna, és ugyanennyi a teherbírás is, vagyis éppen belefér a 3,5 tonna alatti kategóriába. A nagy tömeget négydobos, szervo nélküli, de kétkörös fékrendszer fogta meg, sem a lassítóerő, sem a fékpedál taposási szükséglete nem hasonlítható egy mai kis áruszállítóéhoz.

A masszív létravázra többféle felépítményt is választhatott a megrendelő. Volt dobozos, billenőplatós, fémből vagy fából gyártott fixplatós, hűtőkocsi, szervizkocsi, daruskocsi, s a 615-ösből minibusz, nyerges vontató, autóvontató, dupla kabinos platós (ezt elsősorban az útfelügyelet használta), sőt, az amerikai óriáskombik mintájára Giardiniera karosszériaváltozat, amit a Viotti műhely fabrikált.

Majd 3 méteres a rakfelület, a teljes hossz 4995 mm. Szélessége csaknem eléri a két métert, de létezett belőle keskenyített, 1793 mm-es szélességű felépítményű is, hogy a szűk olasz utcákon is boldoguljon Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Főszereplőnk platója a Franchin karosszériaépítőtől jött, oldalát és padlóját fa borítja. Amikor Péli Tibor ismert motorkerékpár gyűjtő egy magyarországi kereskedőtől megvette az öreg fuvarost, látszólag jó állapotúnak tűnt. Aztán, amint alaposabban megnézték a lemezeket, rögvest feltűnt, hogy sok réteg gitt próbálja eltakarni a rozsdanyomokat. Teljes felújításba kezdtek, szerencsére a szitává porladt sárvédőket sikerült egy jó kezű lakatossal újra formába hozni. Alkatrészt itthon természetesen nem találni hozzá, de szerencsére az irányjelzőket és az egyik betört lámpát, valamint a jelvényt Olaszországból lehetett pótolni. A már említett fa platóborítás hazai szakember keze munkáját dicséri, a régi elkorhadt a nem megfelelő tárolástól.

Az alvázat, a futóművet, a rugókat és a plató acél részeit javítani nem, csak tisztítani, festeni kellett. A kétszínű fényezést Tibor egy korabeli fotó alapján választotta ki, így lett bordó-törtfehér a Fiat. A kabin belseje nem egy táncterem, langaléták lába beszorul a kormány alá, és az ülést is jó lenne hátrébb tolni; sajnos, azt nem lehet, a háromszemélyes kanapé egyik része sem mozdítható, csak a lapját lehet felhajtani, hogy ellenőrizzük az alulra betett két 12V-os akksit, vagy betegyünk az üregbe néhány úti holmit. A visszajelzők egy részét is cserélni kellett, a Fiat hatvanas évekbeli személyautóiból tudtak „csipegetni”. Eredeti a fehér volán, s a sebességmérő is.

Amikor megérkezett, csak korhadt fadarabok voltak az 1,8 m széles platón, amelynek minden oldala lenyitható Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Érdekes, hogy a közvetlen befecskendezéses dízelhez alapáron nem adtak izzítórendszert, ehhez viszont megrendelte első gazdája, így viszonylag könnyedén indul be a működés közben magas hangerővel csattogó-kerregő szerkezet. Rövidek a váltó áttételei, ezáltal a nagy tömeggel sem boldogul rosszul a gyengécske négyhengeres. A dokumentumok szerint megfutotta a 81 km/órát is, Tibor a 60-70 közöttire szavaz általában: akkor még nem extrém a zaj, és ennél a tempónál a futómű, a fék, valamint a nem túl könnyen tekerhető csigás kormánymű is jól viselkedik.

A fülkében van fűtés és hűtőventilátor, sőt, még a szélvédőhöz is odavezetik a levegőt, hogy a téli pára hamar eltűnjön róla. Az oldalablakok tekerősek, így némi friss szél is átjárhatja a kabint a nyári hőségben. A padlóból kinövő fék és kuplung korjellemző, némi megszokás után elboldogul velük az ember, ahogy a nem túl hosszú utat bejáró váltókarral is, amelynél csak az egyesre kell igazán figyelni a szinkron hiánya miatt. Bár fogyasztási adatot nem ad meg a szakirodalom, a 10 l/100 km reálisnak tűnik, s ez nem is túlzó egy majdnem ötven éves igavonótól.

Újrakárpitozták az ülést, ami olyan, mint egy nagy kanapé. A beszálláshoz némi tornamutatványra is szükség van. A volán háromküllős, bajuszkapcsolói filigránok, a pedálok magasan állnak, hosszú lábú vezetők térdeinek kevés a hely a kormánykarima alatt Forrás: Karner Miklós / Retro Mobil

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, négyütemű, közvetlen befecskendezéses dízelmotor, elöl hosszában beépítve
Hengerűrtartalom: 2693 cm3. Teljesítmény: 51 LE, 3500/perc fordulaton. Nyomaték: 121 Nm, 2200/perc fordulaton. Végsebesség: 81 km/óra. Átlagfogyasztás: 9-10 l/ 100 km.
Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung, hidraulikus működtetéssel.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, független felfüggesztés, hátul hosszanti laprugóval és tekercsrugóval kombinált merev tengelyes felfüggesztés. Elöl-hátul dobfék, kétkörös fékrendszer. Globoidcsigás kormánymű
Felépítmény: Létravázas, kétszemélyes acélkarosszéria, acél-fa platóval
Hosszúság x szélesség x magasság: 4995 x 1924 x 1920 mm
Tengelytáv: 3000 mm. Platóméret: 2937 x 1818 mm. Saját tömeg: 1750 kg. Teherbírás: 1750 kg. Üzemanyagtank: 51 l.

Forrás: Retro Mobil