A zöldhullámon lovagolni

2014.06.05. 08:59

Azt hittem, a Mazda városi fogyasztásversenye unalmas lesz, erre kiderült, hogy több adrenalint szabadított fel bennem, mintha egy versenypályán köröztem volna padlógázzal. A magyar csapat 3,85 literes átlagfogyasztást produkált a Mazda3-assal, ezzel megnyerte Bécsben az öt nemzet részvételével zajlott viadalt.

Hétfőn 15 órakor indult a verseny a bécsi RingstrassénForrás: Mazda

Sohasem irigyeltem Gerhard Plattnert. Az osztrák férfi ugyanis arról híres, hogy számtalan fogyasztás rekordot állított már fel különböző autótípusokkal, egy tank benzinnel általában kontinenseket szokott átszelni. Sokszor elképzeltem, ahogy a nyári kánikulában, felhúzott ablakokkal, kikapcsolt rádió mellett 40 km/h-val araszolgat valamelyik országúton, miközben őt még melegebb éghajlatra küldve kerülgeti bosszankodva a többi autós.

Egy sima átparkoláshoz nem indítottuk be az autót, itt épp Bessenyey Zoltán toljaFotó: Gulyás Péter


Valami hasonló élményre számítottam, amikor a Mazda egy fogyasztásversenyre hívott meg, amelyben öt magyar kollégámmal csapatot alkotva négy szomszédos ország újságíróival kellett megküzdenünk. A cél az volt, hogy a Mazda3 CD150 i-Stop autókkal (2,2 literes, dupla turbós dízel, 150 lóerővel és start-stop rendszerrel) a lehető legalacsonyabb, a gyári 4,9 literes értéknél kedvezőbb fogyasztást érjük el a bécsi Ringstrasse 5,2 kilométeres körén. Sorsolással osztották szét a csapatok között az öt egyforma, teljesen szériaállapotú autót, nekünk egy fehér jutott, amelyet felmatricáztunk a magyar zászlókkal. Indulás előtt poénból kivettük a vezetőülés kivételével a fejtámlákat, hogy csökkentsük a tömeget (bár tudtuk, hogy nem sokat fog számítani), a gumikat pedig kőkeményre, 4 bar-ra fújtuk fel, ami a gördülési komfortot lerontotta, viszont a gördülési ellenállást érezhetően csökkentette.

A szélvédőre ragasztott képernyő mutatta a fogyasztást, századliteres pontossággalForrás: Mazda

Éjjel-nappal, 24 órán keresztül zajlott a verseny, minden órában legalább egy kört kellett megtenni, hogy hányszor cserélünk sofőrt, az rajtunk múlott, erre, és az adatok rögzítésére mindig az adott óra 50. perce és a következő óra 5. perce között volt lehetőség. Nem a fedélzeti számítógépet, hanem egy utólag beépített, sokkal pontosabb mérőeszközt használtak a fogyasztás mérésére, az átfolyás mérő az üzemanyagot századliteres pontossággal mérte meg, és a megtett távolságot is rögzítette. Tehát nem az üzemanyagtankban lévő gázolaj mennyiségét mérték, így kizárták a lehetőségét annak, hogy valaki rátankolással csaljon.

Sorsolással osztották ki az egyforma autókatFotó: Gulyás Péter

Mivel hétfőn délután 3 órakor kezdődött, tudtuk, hogy eleinte, a csúcsforgalomban nem lehet majd jó eredményt elérni, ezért eleinte ismerkedtünk a „pályával”, és csak egy-két kört ment mindenki. Az első etapban már a legtöbb csapat lement a gyári 4,9 liter alá, nálunk a totalcaros Stump András egyből egy 4,72-t villantott. Tudtuk, hogy az éjszakai szakaszok lesznek a döntőek, mivel akkor lehet majd igazán jó fogyasztást elérni, és akkor kell majd sokat menni, mert a verseny végeredménye nem a 24, külön mért etap átlagából tevődik össze, hanem a 24 óra alatt megtett összes távolság és elfogyasztott üzemanyag mennyiségéből kiszámolt átlagfogyasztás alapján.

A legjobb átlagfogyasztást egy etapban a Szlovénok érték el: éjjel 4 és 5 között 3,15 litert fogyasztottak 37,5 kilométerenForrás: Mazda

Két etapot vállaltam éjszaka, hajnali 1-től 3-ig vezettem, ami közben egyszer ki kellett jönnöm adatrögzítésre. Szilárd elhatározásom volt, hogy kijavítom a délután elért nem túl fényes, 5,92 literes eredményemet. Gondosan bekészítettem egy energiaitalt fáradság esetére, de nem gondoltam volna, hogy az elfogyasztása nélkül is olyan éberen fogok kiszállni 3-kor a kocsiból, mintha leöntöttek volna egy vödör jeges vízzel. Csak az etap közben tudatosult bennem, hogy mennyire összetett és nehéz feladat vár rám, annak ellenére is, hogy a Volkswagen Touran rendőrautókon, a taxikon, és a többi, versenyben résztvevő Mazda3-ason kívül más autó már nemigen járt az utakon. Az első pár kör az ismerkedéssel telt, a nyomvonalat ugyan már ismertem, de meg kellett tanulnom a kb. 15-20 lámpának az éjszakai programozását. Kicsit csalódtam, hogy éjjelre egyiket sem állították át villogó sárgára, de így legalább biztonságosabb volt vezetni, és ez növelte a kihívást is.

Az egyik külön feladatban hostessek vezettek, és bentről instruálva őket kellett jó átlagfogyasztást produkálniFotó: Gulyás Péter

Tudtam, hogy a fogyasztást azzal lehet a legkönnyebben feltornászni, ha gyakran kell álló helyzetig lassítani, és utána elindulni. Ezért arra törekedtem, hogy minél jobban meglovagoljam a zöldhullámot, ami a 3. körre már olyan jól sikerült, hogy egyszer sem kellett megállnom az 5,2 kilométeres körön. Ez persze hatalmas koncentrációt igényelt, mert már a szabálytalan, 55-60 km/h-s tempót kellett tartani ahhoz, hogy minden lámpán megállás nélkül átjussak. Csak egy helyen kellett lassabban odaérni a lámpához, hogy zöldet kapjak, de ott már fél kilométerrel korábban leállítottam a gomb hosszú megnyomásával motort, a kőkemény gumikkal így is elgurult odáig a Mazda. A leállítások után 10 másodperccel már elment az elektromos kormányszervo, így izomerőre is szükség volt a kanyar bevételéhez.

Az első 20 órában pontosan lehetett követni a pillanatnyi eredményeket, az utolsó 4 órában az izgalom fokozása érdekében már titkosak voltak a számokFotó: Gulyás Péter

Lehet az 55-60 km/h-s tempó nem tűnik soknak, de amikor a háromsávos úton, a taxiktól pár centire szlalomozva úgy kell előre haladni, mintha nem lenne az autónkon fék (az elvesztett lendületet csak üzemanyag égetésével lehet visszaszerezni), akkor az már teljes koncentrációt igényel. Nem gondoltam, hogy fogok a tapadáshatáron autózni, de ez is megtörtént, amikor minimális lassítással kellett bevenni a derékszögű kanyarokat, amelyek közül az egyikben ráadásul a villamossín jó egy méterrel dobta odébb a pattogóssá vált Mazda3-ast az eredeti sávjából. Ha a sávokban történő megfelelő helyezkedés még ne lett volna elég, figyelni kellett az éjszaka meglehetősen aktív – éjfél körül teljes útzárt is létrehoztak és mindenkit megszondáztattak – bécsi rendőrségre is, hiszen kevéssel ugyan, de szinte végig a megengedett tempó fölött mentem. Többször be kellett vállalni egy rizikós szituációt: a pirosnál várakozó rendőrt hátulról, lendületből érkezve úgy kellett megelőzni, hogy csak abban a pillanatban váltott zöldre a lámpa, amikor a vonalhoz értem 55-tel. Tapasztalatból tudtam, hogy addigra váltani fog, mivel már a sokadik körömben voltam, de így is meg kellett győzni magamat újra és újra arról, hogy ne fékezzek, valószínűleg egy csinos kis bírságot kockáztattam.

Éjszaka folyamatos zöldhullámban lehetett haladni, ha jól kaptuk el a ritmustForrás: Mazda

Valódi versenyben is volt részem: amikor két-három nemzet autója egymásra talált az éjszakában, és mindenki igyekezett a legjobb ritmusát felvenni a fogalomban cikázva, akkor egy ideig valódi autóversenynek tűnt a viadal, folyamatosan a lámpákra és a többiekre figyelve nem könnyű feladat megtartani a lendületet, a nagy vetélytárs horvát autó egyszer a szemem előtt kis híján karambolozott egy taxival, amikor a kanyarban sem lassítottak. De megérte tempót menni, mert éjjel annyira ráéreztünk a zöldhullámra, hogy rendre 42-47 kilométeres etapokat teljesítettünk egy óra alatt, a bécsi belváros legforgalmasabb útvonalán, működő lámpák mellett. Az első etapomban 3,69 litert értem el viszonylag nagy átlagsebességgel, de az nagy csalódást okozott, hogy a rögtön utána ment másodikban csak 4,75 liter lett az eredményem, pedig abban az órában már a motort is többször állítottam le, és a pályaismeretem is olyan szintet ért el, hogy jobban ismertem az úthibák elhelyezkedését, mint a Hungária körúton. Amikor kifejeztem értetlenkedésemet a szervezőknek, akkor megnyugtattak, hogy valószínűleg a részecskeszűrő regenerálódása emelte meg a fogyasztást abban az etapban, ami könnyen jelenthetett több mint egy litert is.

A 30 résztvevő újságíró 5 csapatot alkotottForrás: Mazda


Hogy fokozzák az izgalmakat, a szervezetők azt találták ki, hogy az utolsó 4 órában már nem teszik közzé az eredményeket, hogy legyen miért izgulni a legvégéig. Végül 3,85 literes eredménnyel mi, magyarok hoztuk el az első helyet, a hivatalos végeredmény szerint 17,63 literből mentünk 458,03 kilométert. Olyan szoros volt végig a küzdelem, hogy a második helyezett Szlovénia 3,88, a harmadik horvát/szerb vegyes csapat pedig 3,90 literrel végzett közel félezer kilométer után, ezek a különbségek összesen alig több mint egy deciliter gázolaj különbséget jelentenek egy nap autózás után…

A végén 24 óra és 478 megtett kilométer után ennyi üzemanyag maradt a magyar autóban.Fotó: Gulyás Péter


Tanulságként levonható, hogy nagy odafigyeléssel és koncentrációval hozható a gyári fogyasztási érték, sőt, annál sokkal jobb is, ha lemondunk a légkondicionálás és a rugózás nyújtotta kényelemről, és sokszor nem várjuk meg a start-stop rendszert, és helyette magunk állítjuk le a motort még gurulás közben. Persze ezek nem várhatóak el a normál közlekedés közben, de jó tudni, hogy egy modern, 150 lóerős alsó-középkategóriás autóval is el lehet érni ennyire kedvező értékeket. Még sosem éreztem azt, hogy a gyár által megadott átlagfogyasztást könnyű lenne elérni, de a verseny után már mosolygásra adott okot a gyári 4,9 literes adat: a magyar csapat az utolsó etapban négy személlyel, dugóban is másfél literrel jobbat produkált.