Ki nyerhet idén Le Mans-ban?

2014.06.13. 13:57

Szombaton 15 órakor rajtol a világ leghíresebb 24 órás autóversenye, amelyen a valaha volt legkomplexebb versenyautók Forma-1-es tempóban bő ötezer kilométert tesznek meg. 16 év után tért vissza a Porsche, de már az első évében sem esélytelen a rutinos Audival és a pole pozíciót megszerző Toyotával szemben.

  

Négy kategóriában összesen 55 autó indul majd az idei Le Mans-i 24 órás versenyen, de a legnagyobb figyelem a 7 darab LMP1-es autóra (két-két Toyota és Porsche, három Audi) fog összpontosulni, mivel csak nekik van esélyük az abszolút győzelemreForrás: Audi

A World Endurance Championship, vagyis a WEC idei szezonja új korszak kezdetét jelenti a sportautós szakág történetében, mert bevezették az új szabályokat, amelyekkel azt akarták elérni, hogy a dízel és a benzines autók egyenlő eséllyel vágjanak neki a bajnokságnak, és persze a szezon legfontosabb, dupla pontokért zajló versenyének, a Le Mans-i 24 órásnak. Idén már nem csak a tank méretét, hanem az egy kör során felhasználható üzemanyag mennyiségét (87.9 kg/óra benzinből, 78.3 kg/óra gázolajból), és a hibrid rendszerekből egy kör során visszanyerhető energiamennyiséget is meghatározták (2,4,6, vagy 8 MJ), viszont a motorteljesítmény nincs korlátozva, ami nagy szabadságot adott a mérnököknek. Az idei autók 10 centiméterrel, a gumik 5 centiméterrel keskenyebbek a tavalyiaknál.

A fogyasztási értékeket egyelőre az első három versenyre állapították meg a szezon előtti tesztek adataiból kiindulva, ennek egyik vesztese az Audi lett, mert idén nem tud profitálni abból, hogy a dízelmotoros autója kevesebbet fogyaszt a konkurens benzineseknél. Az Equivalency of Technology (technológiák egyenlősége) névre keresztelt szabálykönyv ugyanis azt írja elő, hogy száz kilométerenként a német márka autói 6,16 literrel kevesebb üzemanyagot használhatnak fel (nagyjából ennyivel takarékosabbak), mint a Porsche és a Toyota. Ha az átlagos versenytávot nézzük, akkor az Audi nagyjából 300 literrel kevesebb üzemanyagot fog felhasználni a 24 óra alatt, mint a vetélytársak, így az már biztos, hogy a leghatékonyabb autó az övé lesz.

Aki több üzemanyagot használ fel vagy több energiát termel vissza a megengedettnél, annak áthajtásos vagy 10 másodperctől 2 percig terjedő stop and go büntetést adnak a sportfelügyelők. Mivel a felhasználható üzemanyag mennyiségeket körökre, és nem a versenytávra adták meg, arra sincs lehetőség, hogy valaki azért spóroljon, hogy a verseny végén jobban nyomhassa a gázt. Fontos változás még, hogy a safety car helyett 60-as sebességkorlátozást vezetnek be a pálya azon szakaszain, ahol baleset történt.

Lássuk a három, győzelemre esélyes márkát!

Audi

Audi R18 e-tron quattroForrás: Audi


(1) Lucas di Grassi (BR)/Marc Gené (S)/Tom Kristensen (DK)
(2) Marcel Fassler (CH)/Andre Lotterer (D)/Benoit Treluyer (F)
(3) Filipe Albuquerque (P)/Marco Bonanomi (I)/Oliver Jarvis (GB)

Az utóbbi 14 évben csak kétszer nem Audi győzött Le Mans-ban (2003-ban a Bentley, 2009-ben a Peugeot volt az első), ezért a négykarikás márkát annak ellenére sem szabad leírni, hogy a szabályok idén nem nekik kedveznek, és, hogy az idei szezon első két versenyén, Silverstone-ban és Spában gyengén szerepeltek. Angliában egyik autójuk sem ért célba, Belgiumban viszont egyszerűen lassúak voltak. Bár az idei autót ugyanúgy R18 e-tron quattrónak hívják, mint a tavalyit, valójában vadonatúj konstrukcióról van szó. Négyliteres, egyturbós, 537 lóerős dízelmotor hajtja a hátsó kerekeket, az elsőket pedig egy villanymotor, amelyet egy egyedülálló, lendkerekes hibrid rendszerben tárolt energiával hajtanak. Jól jellemzi a technika fejlődését, hogy a tavalyi győzteshez képest közel 30 százalékkal takarékosabb, pedig nagyjából hasonló tempóra képes.

A három élcsapat közül csak az Audi döntött úgy, hogy a négy lehetséges kategóriából a lehető legkisebbet, a 2MJ-ost választja a hibrid rendszerének (a Toyota és a Porsche a 6 MJ-t választotta), ezzel lemondtak a kipufogó hőenergiáját is felhasználó másodlagos hibrid rendszerről (MGU-H), amit idén már a Forma-1-ben is használnak a csapatok. Amikor a tervezést megkezdték, ez tűnt az optimális megoldásnak, mivel az MGU-H rendszer miatt kompromisszumokat kellett volna kötniük az autó súlyelosztását illetően, és egyébként sem hozott a teszteken akkora előnyt, hogy megérje vesződni vele.

Az új autót Le Mans belvárosában mutatták beForrás: Audi

Az Audi pechje, hogy a fogyasztási értékeket közvetlenül a szezon előtt átírták úgy, hogy azok a benzines vetélytársaknak kedvezzenek. Ha ezt tudták volna, valószínűleg ők is a nagyobb hibrid rendszert vezetik be. Mivel az Audi csak harmadannyi energiát nyer vissza a hibrid rendszerekből, a kanyarok utáni kigyorsítási fázis első 4-5 másodpercében jelentős hátrányban lesz a Toyotához és a Porschéhez képest, a csapatfőnök szerint ez a deficit időlegesen akár a 200 lóerőt is elérheti. Az Audi várhatóan úgy próbálja meg csökkenteni a veszteségeit, hogy nagyobb leszorítóerővel küldi versenybe az autóit, hogy legalább a kanyarokban gyorsabbak legyenek a többieknél. Ezzel azonban nem sokra mennek majd, ha beszorulnak a kanyargós szakaszon egy lassabb Toyota vagy Porsche mögé, mert a riválisok el fognak húzni a hosszú egyenesekben. A kisebb hibrid rendszer ráadásul olyan hátránnyal is jár, hogy egy tank üzemanyaggal átlagosan (a szabályalkotók szerint) 0,7 körrel kevesebbet tehetnek meg Le Mans-ban, amit a vetélytársak egy kis spórolással könnyen egy körre emelhetnek majd. Úgy tűnik, az Audi műszakilag csak egy szempontból lesz előnyben a többiekhez képest: csak az ő autójuk rendelkezik majd lézerfényszóróval, ami nem csak jobban világít a LED-es rendszereknél, de kevesebb energiát is fogyaszt.

Az is aggodalomra adhat okot a német csapatnál, hogy a szerdai szabadedzésen a tavalyi győztes autó egyik versenyzője, Loic Duval súlyos balesetet szenvedett, amelynek az okát még nem derítették ki. A francia versenyző 270 km/h-s sebességgel a korlátnak csapódott a Porsche-kanyaroknál. Szerencsére nem szenvedett maradandó sérüléseket, de a versenyt ki kell hagynia, az autót pedig az alapoktól újjá kellett építenie a csapatnak. Duval helyére a rutinos Le Mans-i versenyzőt, Marc Genét hívták be. A tavalyi szezon végén visszavonult Allan McNish helyére korábban Lucas Di Grassit vették fel.

Toyota

Idén a Toyota TS040 a legnagyobb esélyes, az élről indul az egyik autóForrás: Toyota


(7) Alexander Wurz (A)/Stephane Sarrazin (F)/Kazuki Nakajima (J)
(8) Anthony Davidson (GB)/Nicolas Lapierre (F)/Sebastien Buemi (CH)

A két éve visszatért Toyotának a korábbi évekkel összehasonlítva idén van a legtöbb esélye a győzelemre, mivel a szezon első két versenyén könnyed győzelmeket arattak a Davidson/Buemi/Lapierre trióval. Idei autójuk erősebb, könnyebb, és 25 százalékkal takarékosabb, mint a tavalyi modell. A Toyota azt is elárulta, hogy a hibrid rendszerekkel együtt kereken 1000 lóerő a TS040 teljesítménye, ami a legnagyobb a mezőnyben. Ebből 520 lóerő a benzinmotoré, és 480 lóerő a hibrid hajtásé. Elődjével ellentétben az idei autó már összkerékhajtású, akárcsak a vetélytársaknál, itt is villanymotor hajtja az első tengelyt. három fontos részletében viszont továbbra is egyedülálló a Toyota: nem akkumulátorban, hanem szuperkondenzátorban tárolja a fékezéskor visszanyert energiát, hátul is besegít a hajtásba és a visszatöltésbe egy második villanymotor/generátor, és a motorján nincs turbófeltöltő.

A Toyota hibrid rendszere is összkerékhajtású lettForrás: Toyota


A pilótafelállásban nincs változás, csak annyi, hogy Sarazzin és Lapierre autót cserélt, mert a magasságuk jobban passzolt a versenyzőtársakéhoz, aminek a vezetőülés beállításában van szerepe.

Porsche

A Porsche 919 Hybrid a fekete lóForrás: Porsche


(14) Romain Dumas (F)/Neel Jani (CH)/Marc Lieb (D)
(20) Timo Bernhard (D)/Mark Webber (AUS)/Brendon Hartley (NZ)

Az 1998-as győzelme után idén próbálja meg először megnyerni a versenyt az eddig a legtöbb (16) itteni diadallal rendelkező zuffenhauseni márka. A 919 Hybrid tervezését három éve kezdték el, a tesztelése pedig egy éve folyik. Eleinte komoly gondot okozott a V4-es benzines turbómotor vibrációja, de ezt a gyermekbetegséget azóta kiküszöbölték. Azért választották a szokatlan motortípust, mert a V4-es elrendezés merevvé és helytakarékossá teszi a blokkot. A Porsche a Toyotához hasonlóan a körönként 6 MJ energia visszanyerés mellett döntött, az első tengelyen lévő motor/generátor a fékezéskor, a turbóhoz kapcsolt rendszer pedig a kipufogógáz hőjéből nyer vissza energiát. Így ez az egyetlen autótípus a mezőnyben, amely nem csak fékezéskor, de gyorsításkor is termel áramot. Érdekesség, hogy a gyár számításai szerint kb. 580 kilowattóra energiát fognak visszanyerni a teljes versenytávon, ennyiből egy elektromos hajtású Volkswagen Golf keresztben átszelhetné Észak-Amerikát.

Csak a Porsche termel vissza energiát gyorsítás közben is a kipufogógáz hője révénForrás: Porsche


Az első két versenyen viszonylag gyengén szerepelt a csapat (csak Spában fértek fel a dobogóra), de erre magyarázat lehet, hogy az időhiány miatt eleve csak egy, Le Mans-ra optimalizált aero-csomagjuk van az autóhoz, ami a kanyargósabb Silverstone-ban és Spában nem volt ideális. Azokon a pályákon a csúcssebességet tekintve messze a Porsche volt a legjobb a három autó közül, így Le Mans-ban ők lehetnek a titkos esélyesek, ha az autó megbízhatónak bizonyul. A tapasztalt pilótákon nem fog múlni, a rutinos gyári Porsche-versenyzők mellett tavaly ugyanis leszerződtették a Forma-1-ből visszavonult Mark Webbert is.

Ez történt az időmérőn
A csütörtöki időmérő edzéseken a pole pozíciót az ex-Forma-1-es Kazuka Nakajima szerezte meg a Toyotának. A harmadik kvalifikációs szakaszban a japán közel egy másodpercet gyorsult korábbi idejéhez képest, egyedül ő tudott bemenni 3:22 alá a 3:21,789-es körével. „Fontos, hogy az első helyről tudunk indulni, akkor is, ha ez a verseny 24 óráig tart” – nyilatkozta. „Nagyon jó érzés, és az is, hogy elégedett vagyok az autóval. Küszködtem a forgalommal, de aztán sikerült egy tiszta kört mennem, ami elég volt. Kemény verseny lesz, de ma este boldog vagyok” – tette hozzá.

A második helyre Romain Dumas behozta a Porschét, hátránya mindössze 36 századmásodperc volt a több mint 13 kilométeres körön a japán versenyzőhöz képest, a harmadik helyezett Toyota a szintén ex-Forma-1-es Sebastian Buemivel már 0,7 másodperccel maradt el a pole pozíciótól. A szerdán még élen álló, Mark Webberék vezette másik Porsche megcsípte a negyedik helyet, így a három Audi csak az 5.,6., és a 7. pozícióból rajtolhat szombat délután 15 órakor. A négykarikás márkának azonban így is van oka bizakodni, mert az időmérő utolsó perceiben André Lotterer megfutotta a legjobb első szektoridőt, de az ígéretes körét nem tudta befejezni a Karun Chandok kicsúszása miatt bevezetett 60-as sebességkorlátozás miatt.

Időmérő eredmények:

1. (7)  Toyota     Wurz/Sarrazin/Nakajima             3:21.789s  
2. (14) Porsche    Dumas/Jani/Lieb                    3:22.146s  
3. (8) Toyota     Davidson/Lapierre/Buemi            3:22.523s  
4. (20) Porsche    Bernhard/Webber/Hartley            3:22.908s  
5. (3)  Audi       Albuquerque/Bonanomi/Jarvis        3:23.271s  
6. (2)  Audi       Fassler/Lotterer/Treluyer          3:24.276s  
7. (1)  Audi       Di Grassi/Gene/Kristensen          3:25.814s