Meghalt az M3 Coupé, éljen az M4! A BMW új típusnév-logikájának megfelelően az új csúcsmodellt is átkeresztelték (a kupék, kabriók és más résmodellek immár páros számozásúak), de ez mit sem változtat a lényegen: az aktuális 3-as sorozat alapjaira épül, hátsókerék-hajtású, bivalyerős, és minden autóőrült fiú szobájában ott a helye – ha nem is ódivatú poszterként, legalább pár hétig képernyőháttérként.
Az M3-as (mostantól csak a négyajtósokat hívják így) múltja egészen 1986-ig nyúlik vissza, amikor az E30 szériából bemutatták a DTM-be szánt homologizációs modellt. Akkora siker lett, hogy további három generáció követte, a hengerek száma pedig négyről hatra, majd nyolcra nőtt, most azonban a rajongók megrökönyödésére a V8-as helyett újra sorhatos blokk költözött a motorháztető alá, igazi szentségtörésként turbóval. De biztos, hogy újdonság ez? Nézzenek meg egy fotót az M4 ükapjáról, a filigrán 2002-esről: a csúcsmodell orrán ott virított a Turbo felirat, tükörírással, hogy az utolért autósok kiolvashassák a visszapillantóból. Csak hát az olajválság akkor még elmosta az előremutató technikát...
A bajor gyártó a szaksajtóval átvett fordulattal élve báránybőrbe bújtatott farkasként aposztrofálja az M4-et, nem is valótlanul: hiába is keresnénk rajta aszfaltot karistoló első szoknyát, vagy vasalódeszkát a csomagtértetőn, azt rendelje csak meg a D&W katalógusból, akinek van gusztusa hozzá. Itt az egyedi lökhárítók és tükrök, a 18 vagy 19 colos felnik, a combos kerékjáratok és a 2+2 kiosztásban meredező kipufogócsövek csak diszkréten, de ellentmondást nem tűrően árulkodnak arról, hogy azért mégsem egy 420d-ről van szó, és a motorháztető púpja is inkább az autók világában jártasoknak baljós előjel.
Cégautó-szürkében sajnos elég sok elvész a különlegességből, de szerencsére érdekes színeket, például különleges akril kéket is találunk a palettán, sőt, M-es dekormatricákat is lehet rendelni, részben a Porsche-féle retróőrületre válaszul. A csecsebecsék helyett persze maga a karosszériaforma a lényeg, amiről már a 435i menetpróbáján is szóltunk: a keretnélküli első oldalablakos kupé laposabb szögben álló hátsó szélvédőt kapott, így már inkább klasszikus ferdehátú kupé, mintsem kétajtós limuzin.
A külső változtatások alapján nem is sejtenénk, hogy mennyire átdolgozták a műszaki donor 435i-t. Több szénszálas műanyagot és alumíniumot alkalmaztak a karosszérián, illetve a futómű alkatrészein, de részletekbe menő aprólékosságról árulkodik például a magnézium olajteknő is. Mint a régi M30 CSL óta szokás, ennél is karbonból készült a tető, összességében pedig közel 80 kilót sikerült lefaragni a tömegen az előző generációhoz képest. A diéta egy része odavész, ha a hatsebességes, gázfröccs-automatikával megspékelt kézi váltó helyett duplakuplungosat rendelünk, itt viszont rajtprogram faragja le tovább két tizeddel, mindössze 4,1 másodpercre a százas sprintet.
Mint arról a 89,6x84,0 furat-löket arány is árulkodik, a soros hathengeres nem teljesen új motor, viszont pincétől a padlásig, azaz forgattyúsháztól a hengerfejig átdolgozták, új dugókat, hajtókarokat és főtengelyt kapott, na meg két sivító turbófeltöltőt. Az eredmény 431 lóerő lett, ami nem tűnik ugyan drámai változásnak a régi V8-as szívómotorhoz képest, de a lehengerlő, 550 Nm-es nyomaték azért megteszi a maga hatását. Manapság, amikor fontos a gyártóknak a flottaemissziós értékek és tarolnak a nagyteljesítményű dízelek, kulcsfontosságú volt az életben maradáshoz a negyedével csökkentett fogyasztás is.
Egyértelmű igényt fogalmaztak a topmenedzserek és más törzsvásárlók a presztízsmárkákkal szemben: egy M4-kaliberű autó legyen alkalmas egy-egy izgalmas pályanapra a Nürburgringen, de hétköznap lehessen vele normálisan közlekedni anélkül, hogy lerázná a vesekövet és megsüketítene. A megoldást itt is a sokféleképpen programozható menetdinamikai beállítások jelentik, komfort állásban például meglepően csendes, könnyű kormányozni és lágyan kapcsol a duplakuplungos váltó, igaz, finoman elindulni még így sem könnyű vele. De az igazi meglepetést az M3-asok történetének legfinomabb rugózása jelenti, ami Sport plus állásban is csak feszessé válik, nem dobálóssá.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy az M4 puhány lenne, sőt! Ez egy tökéletesre csiszolt célszerszám, amit Timo Glock és versenyzőtársai közreműködésével olyanra fejlesztettek ki, hogy felesleges keménykedés helyett a leggyorsabb lehessen. A baj csak az, hogy országúton nem is veszi észre az ember, hogy a megengedett sebesség minimum másfélszeresével dönget, így ez a BMW még a nem notórius gyorshajtók kezei között is folyamatos veszélyt jelent a jogosítványra. Egy tibeti szerzetes önuralmával azonban a napi otthon-munkahely-bevásárlás háromszögben is jól használható, kényelmesek az ülései, fejlett a szórakoztató elektronikája, és közel 450 literével tágas a csomagtere.
Vizes, nyálkás úton korábban már volt szerencsénk az életünkért rettegni a gázadás kósza gondolatára is kitörő BMW M5 kormánya mögött, ehhez képest most kellemes meglepetés az M4 hasonló időjárási körülmények között: jóindulatú és könnyen kontrollálható, egészen jó tapadással. Provokálva persze ennek is azonnal táncba kezd a fara, pályán pedig seperc alatt el lehetne driftelni a 275-ös hátsó gumikat, de közúton az aktív diffivel és a három lépcsőben állítható menetstabilizálóval egy átlagsofőr számára is meg tudja adni a legjobb szórakozást - a határokat tisztelve biztonságban.
Ahogy szárad az út és kezd egyre nagyobb bizalom kiépülni a vezető és az M4 között, körvonalazódik egy meglepő felismerés: ilyen kanyarsebességet legfeljebb a hullámvasútból néznénk ki, ez viszont magabiztos nyugalommal elfordul. A közvetlen kormányzás, a tökéletes súlyelosztás és az igényes futómű együttese remek irányíthatósággal ruházza fel a BMW kupéját, egy valamivel azonban nem tud mit kezdeni: a méreteivel. Szűk szerpentinekre túl nagynak érződik - még jó, hogy van kisebb, könnyebb és játékosabb 2-es sorozat is.
Én is azok közé tartozom, akik elmorzsolnak néhány könnycseppet a sportos szívómotorok ravatalán, de ez a háromliteres biturbó sok előítéletet felülír: lelkesen reagál a gázadásra, és, még ha nem is létszükséglete, lazán elpörög 7600/percig. Pokoli nyomatékával pedig, ami a minimális turbólyukat legyűrve már kis fordulattól elszabadul, mellbevágó vehemenciával lódítja meg a bő másfél tonnát, akár 50, akár 150 km/h-nál szegezzük padlóhoz a gázpedált. Jelképes időre rövidülnek, és állandóvá válnak az előzések, miközben a mély basszus, a visszadurrogás a sorhatos bőgés vigyázzba állítja a sofőr karján a szőrszálakat. Ám sajnos így is messze elmarad a hangzása az előd V8-as koncertjétől.
Közel 22 millió forintot kell fizetni az M4-ért (ez bő 7,2 milliós felár a 435i-hez képest), és nem csak az M-specifikus műszaki és optikai kiegészítők járnak hozzá szériában, hanem többek között fény- és esőérzékelő, bőr-szövet kárpit, elektromos csomagtérajtó és gerinctámasz is. De még így sem zavarba ejtően bő a felszereltsége, hiszen az adaptív gátlókért, az első-hátsó parkolóradarért és a navigációért külön kell fizetni, a tesztautó brutálisan lassító kerámiafékjei pedig 2,42 millió forintba kerültek.
Ám a nagy teljesítményt a konkurenciánál is meg kell fizetni: az Audi RS5 Coupé V8-as szívómotorral és 450 lóerővel 26 millió forintba kerül, míg az előző generációra épülő Mercedes C63 AMG Coupé pusztító 457 lóerővel 23 milliótól indul. Ahogy a DTM-ben, úgy a középkategóriás utcai sportkocsik versenyében is e három típus feszül egymásnak, de hogy ki lesz a győztes, az majd az év végi eladások összesítéséből derül ki. Mindenesetre mi a friss fejlesztésű és kifinomult BMW M4-re fogadnánk.
Műszaki adatok - BMW M4