Bemutatjuk az Év Autóit - 2. rész

Porsche 928
Vágólapra másolva!
Az 1973-as olajválság a korszak Év Autója választásaira nem igazán hatott, hiszen benzinzabáló V8-as limuzinok és sportkocsik épp úgy elnyerhették a díjat, mint takarékos kis- és kompakt autók. Végre elkezdek komolyan odafigyelni az aktív és passzív biztonságra a gyártók, és a luxusautók szolgáltatásai is korábban soha nem látott szintet értek el. A háromdobozos szedánok után az ötajtós, ferdehátú karosszériák jöttek divatba a nagyobb kategóriákban is.
Vágólapra másolva!

Idén 50. alkalommal ítélték oda a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját. Ennek örömére hatrészes sorozatban mutatjuk be az eddigi összes győztes típust. Az első részt itt találják, alább, a második részben a hetvenes évek elejétől jutunk el a végéig, a Fiat 127-estől a Simca Horizonig.

Az 1973-as olajválság, amely során az olaj hordónkénti ára fél év alatt 3-ról 12 dollárra nőtt, nagy hatással volt a fejlett nyugati országok, de főleg az Egyesült Államok autóiparára. A válság előtt egy átlagos amerikai polgár egy havi fizetéséből több mint 5000 liter benzint tudott vásárolni, így nem csoda, hogy kis túlzással még a nagymamák is 6-8 literes V8-as szörnyekkel mentek el a sarki boltba tejért. Ebben a korszakban az öt méteres hossz, a két tonnás tömeg, a 20 literes fogyasztás és a 200 lóerős teljesítmény egyáltalán nem számított kiugrónak Észak-Amerikában. A válságban viszont az amerikai kormány kénytelen volt mesterséges eszközökkel visszafogni a fogyasztást: páros napokon csak a páros-, páratlan napokon csak a páratlan rendszámú autók tankolhattak, sok helyen sebességkorlátozást vezettek be, kampány indult az üzemanyag-takarékosság, illetve a tömegközlekedés használatának népszerűsítésére, valamint ehhez az eseményhez köthető a téli-nyári időszámítás kezdete is.

Európában viszont már csak az úthálózat adottságai miatt sem voltak soha ennyire elterjedtek a nagy autók, így az öreg kontinens kevésbé érezte meg az olajválságot, bár a dízelmotorok elterjedése azért erre vezethető vissza. Pont a válság tetőpontján, 1974-ben választották meg Év Autójának a 4,5 literes motorú első S-osztályos Mercedest, és négy évvel később az ugyanekkora V8-assal szerelt Porsche 928-ast. Igaz, egyiknél sem a motor, sokkal inkább a kor színvonalát messze felülmúló luxus és biztonság, vagy a remek vezethetőség és a korszerű technika volt a győzelem oka. Bár a két német gyártó azóta is talán világ legjobb autóit gyártja, a díjat soha többé nem kapták meg, mintha lelkiismeret furdalása lenne a zsűrinek az 450S és a 928-as megválasztása miatt.

Pedig sokkal inkább lehetne a kocka formájú Simcák, az 1307-es (1976) és a Horizon (1979) miatt, mert ezek az autók se szépek, se korszerűek, se dinamikusak nem voltak. Igaz, legalább az első között vették át az ötajtós, ferdehátú karosszéria ötletét, ami azóta is a legnépszerűbb karosszériatípus Európában. A jó helykihasználású és élvezetesen vezethető Fiat 127 (1972), valamint a franciás kényelem és csúcstechnika kombinációját nyújtó Citroën CX (1974) viszont tökéletesen megérdemelte az elismerést, akárcsak a Volkswagen-csoport Bogár-korszak utáni jövőjét előrevetítő, orrmotoros, fronthajtású Audi 80-as is.

1972 – Fiat 127

Fiat 127 Forrás: Fiat

A nagyobb 128-as sikere után két évvel ismét egy Fiat került a dobogó legfelső fokára, ugyancsak hatalmas előnnyel: 239 pontjával szemben a Renault 15/17 csak 107, a Mercedes 350 SL pedig 96 pontot kapott a zsűritől. A 2,3,4 és 5 ajtós változatban is kapható 127-es korszerű műszaki alapjait a Fiat 128-as és az Autobianchi A112-es adta, belőlük származott az elöl MacPherson, hátul laprugós felfüggesztés, a szervofék, a fogasléces kormánymű, és az elsőkerék-meghajtású, orr-keresztmotoros elrendezés is. Az öreg, 0,9 literes, 47 lóerős, négyhengeres OHV motor különlegessége az volt, hogy a főtengelyt csak három csapágyazták. Kisebb, korszerűtlenebb és gyengébb motorja ellenére a 127-es jobb menetteljesítményeket kínált a két évvel korábbi 128-asnál, miközben 2-3 literrel kevesebbet fogyasztott, ami az olajválság korában nem volt lényegtelen. Ráadásul a kisebb tömege miatt vezetni is élvezetesebb volt. Később gyártották a 127-est 1,05 literes motorral, majd jött az 1,3-as dízel is. A gyártás beindítása után három évvel már egymillió elkészült darabnál tartottak, az összeladás pedig elérte az ötmilliós darabszámot. Még a Merkur is árusította Magyarországon 1972-től 74-ig, aztán 1976-ban is.

1973 – Audi 80

Audi 80 Forrás: Audi

114 ponttal az Audi 80 épphogy megelőzte a 104 pontos Renault 5-öst, már kicsit jobban lehagyta a 95 pontot kiérdemelt Alfa Romeo Alfettát. A harmadik modern kori Audi már a Volkswagen-konszern fennhatósága alatt készült el 1972-ben, műszakilag megegyezett az egy évvel később bemutatott Volkswagen Passattal. Fontossága abban rejlett, hogy ebben az Audiban mutatkozott be a Volkswagen új, vízhűtésű, orr-keresztmotoros, elsőkerék-meghajtású technikája a B1 platformon, amivel a 70-es években a Passatnak és a Golfnak sikerült megismételni az addigra már végérvényesen elavult Bogár sikereit. Az Év Autója címet azért sikerült elnyernie az Audi 80-asnak, mert két- és négyajtós változatban készült karosszéria nagy méretéhez (4,24 méteres hossz) képest könnyű volt, és a formatervet is felettébb tetszetősnek tartották a zsűritagok. Kis tömege miatt a 80-as kedvező menetteljesítményeket ért el az 1,3-as, 55 lóerős alapmotorjával is, de később árulták a Golf GTI kétszer ilyen erős 1,6-osával is. Avant néven kombit is készítettek belőle, ami tulajdonképpen egy Volkswagen Passat volt Audi hűtőmaszkkal.

1974 – Mercedes-Benz 450S (W116)

Mercedes-Benz S-osztály Forrás: Daimler

Az első Mercedes, amit már hivatalosan is S-osztálynak neveztek el az Év Autója választáson a 99 pontos Fiat X 1/9-est és a 90 pontos Honda Civicet győzte le, mégpedig a 220 lóerős, 4,5 literes V8-as válatozatban. Teljesen új korszak kezdetét jelentette a típus a stuttgarti gyártó életében, és ez a formáján látszott, például az immár vízszintes fényszórókon. Már az S-osztály külsejének a megtervezésénél is a biztonság volt a legfontosabb szempont, ezért kerekítették le a sarkokat és, tettek rájuk olyan irányjelzőket, amelyeket minden irányból lehetett látni, ezért vezették be a biztonsági ajtókilincseket, a szélvédőnél az esővíz elvezető csatornákat, és a Mercedes-jellegzetességnek számító bordás hátsó lámpaburát is, ami bepiszkolódás esetén is tisztán tartotta a lámpa belső részét. Nem kétséges, hogy a W116-os korának legbiztonságosabb autója volt: utascelláját megerősítették, a tankot a hátsó tengely fölé költöztették, hogy ütközés esetén védett legyen, a műszerfalat, a kormányt és az ajtóburkolatokat kipárnázták. Széria volt az akkoriban ritkaságnak számító fűtőszálas hátsó szélvédő, a belülről állítható tükrök és a négy tárcsaféket is, később ABS-t is lehetett rendelni. Persze a luxus is a csúcsot jelentette a szervokormánnyal, a kétoldalt külön állítható fűtéssel, felárért négy elektromos ablakkal, tempomattal, és ülésfűtéssel. A W116- volt a világ első turbódízel személyautója: a háromliteres, 125 lóerős öthengeres motor főleg az olajválság sújtotta Egyesült Államokban vált népszerűvé, a 10,6 literes átlagfogyasztása akkoriban kimagaslóan jó volt.

1975 – Citroën CX

Citroën CX Forrás: Citroën

A húsz évvel a DS után bemutatott CX fejlett technikájával, jövőbe mutató formájával és hidropneumatikus rugózásával levette a zsűrit a lábáról, olyannyira, hogy a választáson 55 pontot vert a Volkswagen Golf első generációjára és 93 pontot az Audi 50-esre. Nevét a légellenállás alaktényező francia nevéből kapta, s a törekvés annak csökkentésére meg is látszik a kocsi alakján és a burkolt hátsó kerékjáratain. A továbbfejlesztett hidropneumatikus rugózás nem csak kimagasló rugózást, de jó úttartást és szintszabályozást is kínált, amellyel autópályán le lehetett süllyeszteni, földúton pedig föl lehetett emelni a karosszériát. Semmihez sem hasonlított a belső tér, minden fontos kezelőszervet az egyküllős kormányhoz tettek, hogy a vezetés közben is könnyen elérhetőek legyenek. Safari néven készült hétszemélyes kombi is nyújtott tengelytávval, a nyújtott padlót később a nagyobb lábtér miatt ferdehátú karosszériával is párosították. A leggyorsabb CX az 1984-ben piacra dobott CX 25 GTi Turbo volt a 220 km/h-s, a CX Turbo-D 2.5 pedig a világ leggyorsabb dízel autója volt a 195 km/h-s végsebességével. 1991-ig közel 1,2 millió darabot gyártottak a CX-ből, a márka fanatikusai máig ezt a típust tartják az utolsó igazi Citroënnek, mielőtt a Peugeot átvette a hatalmat a cég felett 1975-ben.

1976 – Simca 1307 és 1308

Simca 1307 Forrás: Simca

192 pont hozta meg az elsőséget a Simcának, 144 ponttal lett az E21-es, első 3-as BMW lett a második, míg 107 ponttal a Renault 30 TS a harmadik. A Simca 1307-tel próbált a Chrysler betörni az európai piacra, amit a rangos díj elnyerése is segített. A zsűri az első hellyel ismerte el a ferdehátú karosszéria praktikusságát, könnyű pakolhatóságát, a kényelmes vezetői helyzetet, illetve a jó menettulajdonságokat. Csak azt fejeltették el, hogy az elavult 1,3-as és 1,4-es OHV-vezérlésű motorok gyengék voltak és sokat fogyasztottak. A karosszériát Roy Axe tervezte, s ez volt a Volkswagen Passat mellett az első családi méretű ötajtós kocsi Európában. Több néven árulták, mint szinte bármilyen más autót: lehetett kapni nagyobb motorral Simca 1308-ként 1309-ként és 1508-ként, Chrysler Alpine-ként, Chrysler 150-ként, Talbot 1510-ként, Talbot Alpine-ként, Talbot 150-ként, Talbot Solaraként, Alpine SX-ként és Dodge Alpine-ként is. Egy biztos, fel kell kötnie annak a klubalapítónak a nadrágot, aki összefoglaló nevet kíván adni klubjának. A Simcát majdnem annyi helyen gyártották, mint ahány neve volt: készült Franciaországban, Angliában, Spanyolországban, Finnországban, Kolumbiában és Új-Zélandon is. A Simca 1307 formáját láthattuk viszont az 1989-ben megjelent Moszkvics Alekóban, amelyet egészen 2002-ig gyártottak.

1977 – Rover 3500 (SD1)

Rover SD1 Forrás: Rover

157 pontjával a nagy Rover a 138 pontos Audi 100-ast és a 136 pontos Ford Fiestát előzte meg. Házon belül a projektet eleinte RT1-ként, azaz Rover Triumph No.1-ként emlegették, de később SD1, Specialist Division No.1-re keresztelték át. A Ferrari Daytonát idéző formatervért David Bache, a műszaki tervezésért Spen King volt a felelős. Műszaki újdonságot nem nagyon tartogatott az SD1, amely ráadásul elavult módon merev hátsó tengellyel, hátsókerék-meghajtással és hátsó dobfékekkel készült. Hogy mégis győzhetett, abban nagy szerepe volt a méretéhez és az erejéhez képest kedvező árnak, amit egy szakszervezetekkel tető alá hozott egyezmény tett lehetővé. Emellett a modern formának, a jó helykínálatnak és az erős V8-asnak is köze volt a jó szerepléshez. Persze más motorokkal is kínálták: volt kétliteres négyhengeres, 2,3 és 2,6 literes sorhatos benzines, és 2,4-es sornégyes dízel is. Érdekesség, hogy a jobb- és balkormányos piacokra szinte változtatás nélkül tudták gyártani a kocsit: a középkonzol szimmetrikus volt, a műszerfal alsó részét változatlanul hagyták, és csak a felső részét, amelyben az órák voltak, cserélték megrendeléstől függően jobbra vagy balra, jelentős költségcsökkenést elérve ezzel.

1978 – Porsche 928

Porsche 928 Forrás: Porsche

Ma már elképzelhetetlen, hogy egy V8-as sportkocsi nyerje az Év Autója díjat, de a 70-es években még ez is belefért: 1978-ban a Porsche 928-as 261 ponttal verte a mezőnyt. 231 ponttal a BMW 7-es lett a második, míg a Ford Granada 203-mal a harmadik. A 70-es évek közepén a Porschénál úgy látták, hogy a kompromisszummentes 911-es ideje leáldozóban van, amit a csökkenő eladások is igazoltak. Ráadásul az Egyesült Államokban a sorozatos balesetek (Chevrolet Corvair) miatt a farmotoros-hátsókerekes autók betiltását fontolgatták, ami a legnagyobb piacról történő kiszorulást jelentette volna a Porschének. Ezért azt találták ki, hogy egy olyan gran turismóval váltják le a 911-est, ami a sportosságot ötvözi a luxuslimuzinok kényelmével, jó súlyelosztása miatt könnyebben vezethető, és lég-helyett vízhűtésű motor hajtja, amelyet az orrában hord. Jövőbemutató megoldásnak számított, hogy a karosszériát teljesen galvanizálták, az első sárvédő, az két ajtó és a motorháztető pedig alumíniumból készült. A forgalmazás kezdetekor a könnyűfém blokkos 4,5 literes, 240 lóerős V8-assal kínálták a 928-ast, ezt a méretet találták a legjobb kompromisszumnak a teljesítmény és a fogyasztás között. Azonban az eladások akadoztak, mert a 928-as cápaszerű formája túl futurisztikus, orrmotoros-vízhűtésű technikája pedig idegen volt a Porsche-hívők számára, ráadásul jóval drágábban árulták, mint a 911-est.

1979 – Simca/Talbot Horizon

Simca/Talbot Horizon Forrás: Talbot

Talán az Év Autója-díj történetének legnagyobb baklövése, hogy a Simca Horizon nyerhetett a remek Fiat Ritmo és az Audi 80 előtt 12, illetve 70 ponttal. Bár Simcának született, a világ Talbot Horizonként ismerte meg a csúnyácska családi kompaktot. Ennek oka, hogy a Chrysler 1979-ben eladta európai márkáit (Simca, Talbot, Sunbeam) a Peugeot-nak, az oroszlános márka pedig több fantáziát látott a Talbot márkanévben, még egy éves sem volt a típus, amikor már átnevezték. Tágasságán kívül kényelmes rugózásával, hatalmas hátsó ajtajával, tranzisztoros gyújtásával, belülről állítható visszapillantó tükrével, digitális órájával és sztereo autórádiójával vette le a zsűrit a lábáról, mással nem is igen tudta volna. A lehangolóan egyszerű, szögletes karosszériában ugyanis az ősrégi, 1967-ben bemutatott Simca 1100-as technikája lakozott az 59 lóerősre lebutított OHV motorral, ami a könnyű bódét is alig tudta megmozdítani. A típus legnagyobb hibája mégis a gyenge hangszigetelés, a rettentően indirekt kormányzás és főleg az intenzív rozsdásodási hajlam volt. A Horizon világautónak készült, de Európában sikertelennek bizonyult a Golf, az Escort és a Kadett árnyékában, ezért 1986-ban befejezték a gyártását. Észak-Amerikában viszont elég jól fogyott, és Dodge Omniként valamint Plymouth Horizonként egyszerűbb futóművel és nagyobb motorokkal 1990-ig készült.