A negyven felettiek még emlékezhetnek erre a gömbölyded Ikarusra. Egy pótkocsival megtoldva próbáltuk ki.

A főként városi és elővárosi használatú 620-as ma már önmagában is kuriózumnak számít, hiszen nem vált kultikus darabbá, mint például a „faros”, sőt, alig maradt meg belőle néhány darab. Ráadásul egy székesfehérvári ÁMG (Általános Mechanikai Gépgyár) gyártotta 406-os típusú pótkocsit is húz magával, amely ma felújítva tényleg ritka, mint a fehér holló. A vontatmány így együtt is korhű, de jellemzőbb volt egyébként, hogy Ikarus 60-assal kapcsolták össze a pótkocsit (például a fővárosban, troliüzemben) vagy a távolsági járatokhoz használt 630-assal vontatták.

Buszunk a második 620-as szériához tartozik: gumiba ágyazott oldalüvegek, kerek sárvédőperemek (kezdetben szögletes volt), szélesített első futómű és Trilexes első kerék segítenek az azonosításban. Eredetileg is az oldalára festett 91-01-es számon tartották nyilván (GA-s betűkombinációval), s utoljára 20-as jelzéssel közlekedett a Keleti pályaudvar és Újpest viszonylatonForrás: Karner Miklós - Retro Mobil

A 620-as a 60-as utódaként született meg, 1959 és 1972 között készült, Budapesten 940 darab dolgozott, az utolsót 1978-ban vonták ki a forgalomból. Terveit Szirotta Frigyes készítette, pályafutása során többször hajtottak végre kisebb-nagyobb módosításokat. Motorja hathengeres, D-614 jelű, Steyr-licences Csepel szívódízel, amely erőforrás a vezető mellett dolgozik (trambusz kialakítás). Egyébként ötfokozatú, az egyestől eltekintve szinkronizált kéziváltója, laprugós első- és (külső bolygóműves, ezért jellegzetesen búgó) hátsó hídja is Csepel gyártmány.

Jó kondira és reflexekre volt szükség a vezetéséhez

A sofőr dolgát nem könnyítette semmilyen „rásegítés”, azaz szervo híján izmaira és reflexeire támaszkodhatott, amikor tekerte a volánt vagy lassított a kétkörös, négydobos légfékkel. Ha netán elszökött a levegő, a megállásnak is lőttek, hiszen a rugóerő tárolós a féket (ha nincs levegő, befog) akkor még nem alkalmazták. Az ÁMG 1959-es pótkocsi acél vázára alumínium lemezburkolatot erősítettek. Sokféle kialakítással gyártották: működhetett az ajtó kézzel vagy levegővel, lehetett egybe padlós, vagy olyan, amelynél a középső részről egy-egy lépcső vezetett előre és hátra. Kezdetben sárlécezés fedte a padlót, majd később ezt könnyebben takarítható gumiszőnyegre cserélték.

Hatalmas helyet vesz el a motorburkolat, amely a világosbarna műbőrrel ugyan szép, de a zajt egyáltalán nem szigeteli. Egykor paplant tettek a sofőrök az „alagútra”, hogy tompítsák a Csepel-motor üvöltését. A műszerfal jobb szélső üveglapja mögött nincs műszer, ott csak a távolsági változatokon volt fordulatszámmérő. Érdekesség, hogy valamennyi műszernek elektromos jeladója van. Keskenyek a tetőoszlopok, ezért a kilátás sem rosszForrás: Karner Miklós - Retro Mobil

A Lanta Kft. csapata kétségbeejtő állapotban lelt rá a képeken látható pótra és a 620-asra is. Utóbbit például tyúkólnak használták, nem meglepő, hogy csak néhány ülés marad meg az eredetiekből, azon kívül kályha, ketrecek és nem kis mennyiségű szalma éktelenkedett az értékes veteránban. Gyakorlatilag a teljes belsőt újra kellett építeni. A megmaradt néhány ülés jó volt mintának, de az új darabok legyártásával is volt vesződség, mivel eredetileg olyan átmérőjű csőből hajtogatták őket, amilyet itthon nem forgalmaznak.

Országszerte rengeteg nagyvárosban dolgozott a 620-as, ennek megfelelően többféle belső kialakítással találkozhatott az utazóközönség. Az első időszakban kalauz ült minden kocsiban, később, amikor a jegylyukasztós időszak következett, a kalauzok sem szolgáltak már tovább. Eredetileg a hátsó ajtón keresztül lehetett felszállni, és elől hagyhatták el a buszt az utasok. A hátsó ajtó mellett egy dobogón, szinte elszeparálva utazott a kalauz. Kézközelben volt egy csengője, ezzel jelzett a sofőrnek, hogy indulhat, ha az utasok befejezték a beszállást. A bemutatott példány utasterét az utolsó forgalmi állapot szerint készítették el, azaz a kalauzülés sincs benne.

Érdekesség, hogy míg Budapesten 1968-ban már nem volt kalauz a vonalakon (így a 620-ason sem), Miskolcon csak később változtattak, így ez a típus ott végig kalauzzal közlekedett. Az ÁMG váza jó állapotban maradt meg, de lakatolni való így is volt rajta bőven. Belsejét a 620-aséhoz igazították, azaz műanyag padlóval és sárga műbőr ülésekkel állították össze.

Távvezérléses gázolajkályhával melegíthették az ÁMG utasterét (ennél is megvan, de nem szerelték be), a szellőztetés a nagyobb elhúzható ablakfelületeknek köszönhetően jobb volt, mint a 620-asé. A padlóburkolat a mai buszokéhoz áll közelForrás: Karner Miklós - Retro Mobil

Felüdülés átülni a pótkocsiba

Hosszas izzítás után fogható munkára a hathengeres Csepel, jellegzetes kerregésére bizonyára jól emlékeznek az idősebbek. Alig tudunk beszélgetni a sofőrfülkében, alapjáraton is kínzó a zaj. A parkolóhelyről kiálláskor nagyon bele kell kapaszkodni a vékony karimás volánba, de győz a nyers erő, s a szerelvény komótosan elindul. A laprugós futóművel bukdácsolunk a rossz mátyásföldi aszfalton, bár a tempó nem nagy: a legrövidebb diffi- és váltóáttétel miatt 40-50 km/óra közötti tempó az ideális „utazó”, szólóban 70-75 km/óra környékén lenne a vége.

A jókora utat bejáró váltókarral szenvedős a munka, tornamutatványokkal kapcsolható a szinkronizált a szerkezet, a fékteljesítmény a hatvanas évek színvonalát hozza, azaz nem túl acélos. Az utastérbe is erősen behallatszik a 8275 köbcentis, 145 lovas motor zaja, felüdülés átülni a pótkocsiba: bár a szintén laprugós kocsi sem vasalja ki az úthibákat, csendessége és méretes, puha tömésű ülései kárpótolnak, s még az sem zavar, hogy a vontatásból adódóan kissé „darabosan” követi a 620-ast. A két különlegesség hamarosan OT-rendszámot kap, buszos találkozón bizonyosan sokszor feltűnnek majd.

Jól illik egymáshoz a részben az Ikarus 60-as alkatrészeiből készített pót és a vontató stílusa. Az ÁMG Székesfehérváron, az Ikarus Mátyásföldön készült. Előbbi eredeti hátsó lámpáit nem sikerült fellelni, ezért helyettesítették Barkas lámpákkalForrás: Karner Miklós - Retro Mobil
Műszaki adatok
Ikarus 620
Motor: soros, hathengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, előkamrás szívódízelmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 8275 cm3. Teljesítmény: 145 LE, 2300/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú, szinkronizált kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung, hidraulikus működtetéssel. Felfüggesztés: elöl merev tengely, félelliptikus laprugókkal, hátul merev híd bolygóműves kerékagyakkal, félelliptikus laprugókkal. JÁFI 510 alváz, acélszerkezetű karosszéria, elöl-hátul dobos, kétkörös légfék. Hosszúság x szélesség x magasság: 9310 x 2500 x 2850 mm. Tengelytáv: 5000 mm.

ÁMG 406
Felfüggesztés: elöl kormányzott, trapéztengelyes futómű, hátul merev tengely. Elöl-hátul félelliptikus laprugók, elöl-hátul dobos, kétkörös légfék dobfékek. Alvázas, acélszerkezetű karosszéria, alumínium lemezekkel. Hosszúság x szélesség x magasság: 4750 x 2500 x 2850 mm.

 

Forrás: Retro Mobil