Bemutatjuk az Év Autóit - 6. rész

Vágólapra másolva!

Az utóbbi 10 évben szinte alig akadt olyan Év autója választás, amelyben ne a legesélyesebb, legtöbb technikai innovációval rendelkező típus nyert volna, persze olyan győztes is akadt, amely kizárólag a vonzó formájának köszönhette a sikert.

Origo

Vágólapra másolva!

Év Autója autós olvasnivaló Év Autója-díj

Idén 50. alkalommal ítélték oda a legrangosabb európai autós díjat, az Év Autóját. Ennek örömére hatrészes sorozatban mutatjuk be az eddigi összes győztes típust. Az előző részeket itt találják, az alább olvasható utolsó részben a 2000-es évek közepétől jutunk el 2014-ig.

Az utóbbi 10 évben megjelentek meg az alternatív hajtású autók, nagy sorozatban kezdtek el gyártani elektromos, hibrid, és konnektoros hibrid modelleket, ami mellett természetesen az újításokra mindig odafigyelő Év Autója zsűri sem ment el szó nélkül. A világ legnépszerűbb és legkiforrottabb hibrid autójának, a Toyota Priusnak 2005-ben ítélték oda a díjat, a legnépszerűbb elektromos autó, a Nissan Leaf 2011-ben, az első konnektoros modell, a Chevrolet Volt/Opel Ampera pedig 2012-ben diadalmaskodott. Persze nem csak a hajtásmóddal lehetett újat mutatni és győzni: a Renault Clio és a Volkswagen Polo megmutatta, hogy egy kisautó is nyújthat nagyautókat idéző szolgáltatásokat és minőséget, a Ford S-Max pedig azt demonstrálta, hogy egy hétszemélyes egyterű is nyújthat sportos vezetési élményt. A Volkswagen a hetes Golffal mutatta be az MQB építőkészletet, amelyből kisautótól nagy SUV-ig bármi készíthető, a Peugeot pedig az elődjénél jelentősen kisebb és könnyebb 308-assal azt jelezte, hogy van, amikor a kevesebb a több.

2004 – Fiat Panda

A kis Fiat 281 pontjával a 241 ponttal holtversenyben végző Mazda3-ast és az ötödik generációs Volkswagen Golfot előzte meg a választáson. Eredetileg Gindo néven akarták kihozni a lengyel gyártású minit, de mivel ez az elnevezés túlságosan hasonlított volna a Twingóra, végül a Panda név feltámasztása mellett döntöttek. Kizárólag ötajtós karosszériával volt kapható, amely 13 centivel hosszabb, 10-zel szélesebb és ugyanennyivel magasabb volt a csak háromajtósként gyártott réginél. Az Év Autója zsűri nagyra értékelte az új Pandában, hogy kis alapterületen használható méretű utasteret kínált, amelyet hátul is kényelmesen meg lehetett közelíteni az ötajtós kialakítás miatt. A jó térérzet trükkje a magas építésmódban rejlett, a feljebb tett ülésekben ugyanis kis lábtérrel is kényelmesen lehetett ülni. Sok pontot szerzett még a Panda az 1,25-ös dízelmotorjával és azzal, hogy a vezetést megkönnyítendő bevezették az egy ujjal is tekerhető szervokormányt (City funkció), és magasra tették a váltókart. Utóbbi miatt azonban túl vaskos lett a középkonzol, ezért a magasabb vezetők térde nehezen fért el a váltótól. Készült a Pandából automatikus, viszkókuplungos összkerékhajtással jó terepjáró-képességű 4x4-es változat, az ebből továbbfejlesztett Cross kivitel teljesen más lámpákat és elektromos differenciálzárat is kapott. A legnagyobb élményt azonban az ültetett, kőkemény futóművel rendelkező 100 HP sportváltozat adta, amelybe a Punto 1,4-es motorját tették.

2005 – Toyota Prius

Végre megkapta azt az elismerést a Toyota egyedülálló, bolygóművekkel dolgozó hibrid technológiája (HSD), amit már az első Priusnál is megérdemelt volna. A második generációs, áramvonalas, ferdehátú karosszériás Prius 406 pontjával fölényes győzelmet szerzett a 267 pontos Citroën C4 és a 228 pontos Ford Focus előtt. Jelentős fejlődést jelentett elődjéhez képest az új hibrid Toyota, mivel szebb formát, jóval tágasabb utas- és csomagteret, valamint erősebb hajtásláncot kínált alacsonyabb fogyasztás mellett, és a működése is kifinomultabbá vált. Csendes futása és szériában adott fokozatmentes váltója kiváló városi autóvá tette, ráadásul autók többségétől eltérően lakott területen kevesebb benzinnel is beérte a fékezéskor termelt elektromos áramnak köszönhetően. A 1,5 literes Atkinson-ciklusú benzinmotorja a villanymotorokkal együtt akár 110 lóerőt is le tudott adni, de a Prius a lassú gázreakciójával, a nyúlós CVT „váltójával” és a halott kormányzásával sohasem a vezetési élményben volt jó. Viszont a fenntartási költségei hihetetlen alacsonyak: eleve benzinből is kevés kellett bele, de a sok regeneratív fékezés miatt a fékeket alig, a kuplungot pedig egyáltalán nem koptatta, mivel az utóbbi nem is volt benne, és a bonyolult technika ellenére ugyanolyan megbízható volt, mint az egyszerűbb Toyoták.

2006 – Renault Clio

A Clio harmadik nemzedéke volt az első típus az Év Autója-díj történetében, amelynek egy későbbi nemzedékét újraválasztották (az első generáció 1991-ben győzött). Kifejezetten szoros volt a verseny, mivel a végső döntőbe bejutott 7 autó közül mindegyik első helyen végzett legalább 2 zsűritag pontozási lapján. A francia kocsi végül 5 ponttal előzte meg a praktikus Volkswagen Passatot és 44-gyel a szépséges Alfa Romeo 159-est. Megjelenésekor a kategória egyik legnagyobb képviselőjének számított a Clio III, 4 méteres hossza már a B-szegmens határait feszegette, akárcsak a tömege, ami 130 kilogrammot nőtt az elődhöz képest. A Renault célja az volt, hogy a Clio minősége a kategóriában eddig nem tapasztalt szintet érjen el, ezért a jobban felszerelt változatokba puha műszerfalat szereltek, és olyan extrákat is bevezettek, mint a nagyobb modellekből ismert kulcskártya rendszer. Fél évvel a normál változat után érkezett a 197 lóerős szívómotorral szerelt RS sportváltozat, amelyet máig a legjobb hot hatch-ek között tartanak számon. 2007-ben jelent meg a kombi karosszéria, a négyajtós Thaliának azonban nem készítettek igazi utódot, inkább a régit frissítették rendszeresen. 2009-ben jött el a ráncfelvarrás ideje, az újabb változatok az áttervezett orr-részről ismerhetők fel.

2007 – Ford S-Max

A Ford hétszemélyes egyterűje a Galaxy sportosabb testvérmodelljének tekinthető, ezen a két modellen jelent meg először a Kinetic formanyelv. Az Év Autója választáson szoros versenyben, csupán 2 ponttal győzte le az Opel Corsát és 13-mal a Citroën C4 Picassót. Nagyra értékelte a zsűri, hogy úgy sikerült egy stílusos, tágas, biztonságos (5 csillagos EuroNCAP törésteszt) és kényelmes buszlimuzint alkotnia a Fordnak, hogy közben a márkára jellemző sportos menettulajdonságokról sem mondtak le. A jó úttartású és precíz kormányzású S-Max közel olyan jó vezetési élményt nyújtott, mint a Mondeo, ami nem a véletlen műve volt, hiszen azonos alapokra épült a két modell. Praktikus tulajdonság, hogy az S-Max két hátsó üléssorát könnyen a padlóba lehetett hajtogatni, így hatalmas és teljesen sík rakodófelületet lehetett létrehozni. Nagy hiba volt azonban, hogy nem lehetett dízelmotort automata váltóval párosítani, amit a 2011-es modellfrissítésnél orvosoltak, amikor a turbós benzinesek is megjelentek a kínálatban. Az S-Max formája is telitalálatnak bizonyult, olyannyira, hogy a modellfrissítésnél és a 2015-ben érkező második generációnál alig változtattak rajta.

2008 – Fiat 500

Bármikor az Év Autója történetében, ha a Fiat bemutatott egy csinos kisautót, akkor nem volt kérdés, hogy hova adják majd a pontjaikat a zsűritagok. A közönség már a 2004-es, formailag szinte egyező Trepiúno tanulmány óta követelte, hogy kezdjék el gyártani az új minit, ami három évvel be is következett. Pontosan 50 évvel az eredeti születése után, 2007. július 4.-én mutatták be Rómában az 500-as szériaváltozatát, ami 50 centivel hosszabb és 30-cal szélesebb volt az eredetinél. Jött, látott és győzött: 385 pontot gyűjtött a 325 pontos Mazda2 és a 202 pontos Ford Mondeo előtt. Elsősorban a hihetetlenül vonzó formaterv volt a siker kulcsa, amely úgy nyúlt vissza az 50-es évek legendás farmotoros típusához, hogy közben egy modern, biztonságos és orrmotoros autóhoz tartozott. Az új 500-as szériában hét légzsákkal készült, és az EuroNCAP-től is 5 csillagot kapott a töréstesztjére. Technikáját a Fiat Pandából vették kölcsön, a kevesebb ajtó, a rövidebb tengelytáv és a kisebb csomagtartó miatt azonban a használati értéke nem ért fel a testvérmodellével. Viszont a kívül-belül csábosan retrós forma, az egyénre szabhatóság, és a Mininél jóval alacsonyabb vételár így is hatalmas sikert hozott az 500-asnak, pedig technikai újdonsággal nem rendelkezett. Az 500-assal támasztotta fel a Fiat az raliban már egy ideje újra használt Abarth nevet, mégpedig úgy, hogy önálló márkává próbálták tenni, egyelőre kevés sikerrel.

2009 – Opel Insignia

A Vectra-utód hihetetlenül szoros versenyben, egy ponttal verte a Ford Fiestát (321 a 320 ellen), a harmadik a hatodik generációs Volkswagen Golf lett 223 ponttal. Az 59 zsűritagból 20 az Insigniát, 19 a Fiestát tette az első helyre. Az legnagyobb Opel gondosan megtervezett formája annyira szépre sikerült, hogy a prémiumautók között is megállta volna a helyét, ugyanakkor a középkategóriás típus a hagyományos márkaértékeket (elérhető ár, sokféle karosszéria-motor-váltó-hajtás kombináció) is megtartotta. A szedán 0,26-os alaktényezője a legjobb volt a kategóriában, ráadásul a 2013-as modellfrissítésnél még ezt is javították 0,25-re. Természetesen nem csak a forma volt az Insignia erőssége, ez volt például az első szériaautó táblafelismerésre képes kamerával (Opel Eye), az első Opel adaptív fényszórókkal, de az állítható feszességű lengéscsillapítás is ritkaságnak számított akkoriban. A motorkínálat is előremutató volt abból a szempontból, hogy a legtöbb benzinmotor a downsizing jegyében készült, igaz, volt 2,8-as V6-os benzines turbó is. Utóbbiból 325 lóerős sportváltozatot is készítettek, ami a különleges, függőcsapszeges első futóművel és fejlett összkerékhajtással rendelkező OPC sportváltozatot hajtotta. Az Insignia gyenge pontja a külső méretekhez képest szerény belső térkínálat, a hangos dízelmotor és a nem túl izgalmas vezethetőség volt.

2010 – Volkswagen Polo

A Volkswagen kisautója szoros versenyben verte meg a helykihasználás mesterét, a Smart Fortwo méretű, de azzal ellentétben háromszemélyes Toyota iQ-t. A német autó 347 pontot gyűjtött a japán 337 pontjával szemben, a harmadik helyet az Opel Astra szerezte meg 221 ponttal. A Polo a zsűri szemében egy lekicsinyített Golf volt, ami nem csak a külsejére, de a minőségére és a szolgáltatásaira is vonatkozott. Talán a kisautó győzelmével kicsit kárpótolni is szerették volna Európa legnagyobb autógyártóját, mivel az előző évben a Golf csak a harmadik lett, és 1992 óta nem lett Év Autó egy Volkswagen sem. Ezúttal az 59 zsűritagból mind adott pontot a Polónak, és 23 az első helyre tette. Nagyra értékelte a zsűri, hogy négy személy kényelmesen elfért benne, hogy a külseje letisztult és elegáns volt, emellett a belső kidolgozása, minőségérzete a nagyobb autókat idézte. Komoly gyenge pontja szinte nem is volt a típusnak, kivéve talán azt, hogy a legfőbb konkurens Ford Fiestát sokkal jobb volt vezetni. A Volkswagen vásárlói azonban korszerűbb hajtásláncokból választhattak, kis turbós benzinesek mellett 1,2-es, háromhengeres TDI-t is kínáltak hozzá, amely a takarékosságra hangolt Bluemotion változatban csupán 3,3 liter gázolajat fogyasztott száz kilométeren.

2011 – Nissan Leaf

A Nissan Leaf volt az első elektromos hajtású autó, ami bekerült egy Év Autója választás hét döntőse közé, ráadásul rögtön el is hozta a díjat 257 ponttal. Mögötte a 248 pontos Alfa Romeo Giulietta és a 244 pontos Opel Meriva fért még fel a dobogóra. Az 59 zsűritagból 20 tette első helyre az első nagy sorozatban gyártott elektromos autót. Bár drágán adták a Leafet, a hatótávolsága nem volt több 160 kilométernél, és töltési pontok sem álltak még nagy számban rendelkezésre, a zsűri értékelte a Nissan bátorságát, hogy el mertek kezdeni gyártani egy ennyire innovatív autót. A Leaf egy hagyományos kompakt használati értékét nyújtotta jóval kisebb fenntartási költségek mellett, utastere 4-5 személy számára elég helyet kínált, csomagtartója használható méretű volt, a kocsi szinte némán futott. Különleges vezetési élményt nyújtott a 110 lóerős villanymotor a nagy nyomaték, a spontán gázreakció és az erős motorfék-hatás miatt. Nem kellett szégyenkeznie a Leafnek a menetteljesítményeivel sem, a 10 másodperces 0-100 km/h-ra történő gyorsulás és a 150 km/h-s végsebesség bőven hozta a szükséges szintet. A több mint két mázsás lítium-ion akkumulátort a két tengely közé, alulra helyezték el, ami alacsonyabb tömegközéppontot és jó stabilitást eredményezett.

2012 – Chevrolet Volt/Opel Ampera

A General Motors ikermodelljei voltak az első konnektoros hibridek a piacon, győzelmük így nem volt kérdéses a Volkswagen Up! és a Ford Focus III előtt. A rendkívül sok ideig fejlesztett Volt/Ampera modellel az Amerikában rendkívül sikeres Toyota Priust szerették volna megszorongatni, de ez a magasabb ár miatt végül nem igazán sikerült. Nagyra értékelte a zsűri, hogy a típus kijelölte az irányt az alternatív hajtások fejlesztésében, mert megoldást jelentett az elektromos autók legégetőbb problémájára, a kis hatótávolságra. Ugyanis ha lemerült az akkumulátor, akkor beindult az 1,4-es benzinmotor, hogy áramot termeljen, így az autó nem maradt az út szélén. Erre a mutatványra csak a hosszú utakon volt szüksége az autónak, mivel tisztán elektromos hajtással is meg tudott tenni 60 km-t, ami az emberek nagy részének már elég volt a munkába járáshoz. A kiterjesztett, 500 km-es hatótávolság összemérhető volt a normál benzinmotoros konkurensek értékével. Sokáig tagadta a GM, hogy a kocsiba épített benzinmotor önálló hajtásra is képes, de aztán kiderült, hogy autópálya tempónál mégis ez hajtja a kocsit. A Volt/Ampera gyors és kényelmes utazóautó volt, a hátrányai között a szigorúan négyszemélyes utasteret, a mindössze 310 literes csomagtartót, és a rendkívül magas, 15 millió forintos vételárat említették.

2013 – Volkswagen Golf

A Golf hetedik generációja 414 ponttal fölényes győzelmet aratott a 202 pontos Toyota GT86/Subaru BRZ és a 198 pontos Volvo V40 előtt. A Renault Clión kívül a Golf az egyetlen típus, amely meg tudta ismételni a sikert, 1992-ben ugyanis a Golf harmadik generációja győzött. Igaz, mind a hét Golf bekerült a legjobb háromba a maga idejében. A hetedik nemzedékkel vezette be a Volkswagen a moduláris MQB padlólemezt, ami jóval egyszerűbbé és olcsóbbá tette a gyártást. Mivel az építőkészlet rendszerű platformnak a szélessége és a hosszúsága is szabadon változtatható, erre az alapra a kicsitől a nagykategóriáig bármilyen autót lehet építeni. Bár a hetes Golf kívülről alig különbözött a hatostól, az ismerős formájú lemezek alatt valójában vadonatúj autó rejtőzött, amely új mércét állított fel a kategóriában a minőségérzetet, a kidolgozást, a menetzajt és a szolgáltatásokat tekintve. Térkínálata az egyik legjobbnak számított az alsó-középkategóriában, pedig a külső méreteivel a kisebb kompaktok közé tartozott. A hetes Golfból három-és ötajtós ferdehátút, kombit, és magas építésű Sportsvant is készítenek. 2014-től már tisztán elektromos és konnektoros hibrid változata is létezik, az 1,4-es turbós benzines rendelhető hengerlekapcsolással is, a kínálat csúcsát a 300 lóerős, összkerék-meghajtású R változat jelenti.

2014 – Peugeot 308

Bár a név megmaradt, a Peugeot kompaktja valójában egy vadonatúj modell, amelyet üres lappal kezdtek tervezni. 307 pontjával simán nyert két elektromos autó, a 223 pontos BMW i3 és a 216 pontos Tesla Model S előtt. Ez az első Peugeot, amelyet a PSA-konszern új, EMP2 padlólemezére építettek, karosszériából kétféle létezik: ötajtós ferdehátú és nyújtott tengelytávolságú kombi. A márkán belül teljesen új megközelítést alkalmaztak a 308 tervezésénél: kisebb és 140 (!) kilogrammal könnyebb lett az elődjénél, így az alapváltozat jócskán 1,1 tonna alatt marad. A váz háromnegyede nagy- és ultranagy szilárdságú acélból áll, és egyetlen más kategóriatársban sem használnak annyi alumíniumot, mint ebben: a két első sárvédő, a motorháztető, számos futóműalkatrész, de még a kézifékkar és váltógomb is könnyűfémből készült. Alacsony fogyasztás mellett jó menetdinamikát biztosít az új generációs, 110 és 130 lóerővel rendelhető 1,2-es, háromhengeres Puretech turbómotor, a bevált dízelek pedig már az Euro 6-os normát is teljesítik. A 308-as a belső minőségét és csendességét tekintve behozta a hátrányát a Golfhoz képest, a 420 literes csomagtartója pedig egyenesen a kategória legnagyobbja. Olyan, nagyobb autókra jellemző extrák is rendelhetők hozzá, mint a LED-es fényszóró, a masszírozós első ülés, vagy a panoráma üvegtető. Hátrányként szinte csak a szűkös hátsó térkínálatot és nem túl sportos vezetési élményt lehet említeni.