Negyven éve Budapest nemet mondott az emeleti ablakok szintjén száguldó kocsikra, de addigra világszerte gombamód elszaporodtak a városi autópályák. Mára több metropoliszban bontani kezdték a városrészeket kettévágó sztrádákat, másutt alagutakba terelik a forgalmat, de van, ahol évről évre egyre több betoncsík tekereg gigantikus spagettiként a toronyházak között. 

Minden talpalatnyi hely számít: Oszakában ebben az irodaházban nem áll meg az 5-7. emeleten a lift, mert ott a városi sztráda egyik ága megy át az épületen. Fizikailag nincs kapcsolatban az út és a Gate Tower, így nem kocognak egész nap a poharak a vitrinekbenForrás: Wikimedia Commons

Noha nálunk ismeretlen, nem rejt meglepetést a városi autópálya definíciója: olyan gyorsforgalmi út, amely lakott területen halad keresztül, és átmenő helyett főleg városi forgalom használja. Valójában több ponton különbözik a megszokott sztrádáktól, hiszen általában kevésbé összetettek és sűrűbbek rajta a csomópontok, és nem egy kilométerrel előre, hanem annál később táblázzák ki a lehajtókat. Mivel nem lehetnek szintbeli keresztezések, rengeteg felüljáróval hidalják át a kisebb utakat, járdákat és síneket, éjjel sokszor megvilágítást is kapnak. A zajterhelést 70-100 km/h-s sebességkorlátozások próbálják csillapítani, sokszor ugyanezt a célt szolgálják védőfalak és különleges pórusú burkolatok is.

Utópiából egészségügyi kockázat

A városi sztrádák története az autók gyors elterjedésével együtt az Egyesült Államokban kezdődött, majd a második világháború romjain újjáépülő Európában folytatódott, míg a közelmúltban Ázsiában bővült legintenzívebben a hálózat. Nagyjából az ötvenes-hatvanas években alakult ki az a szemlélet, amely szerint a motorizáció növekedése egyet jelent a fejlődéssel. Ekkoriban világosan látszott, hogy a régi városi úthálózatok nem bírnak az egyre hatalmasabbra duzzadó autófolyammal, azért azt minél akadálytalanabbul, és más közlekedőktől szeparáltan próbálták elvezetni szinte minden városrészbe.

Párizsban közel 2,2, a vonzáskörzetében pedig további tízmillióan laknak, amivel nehezen küzd meg az úthálózat. Pedig a város úttörő volt a körgyűrűk megépítésében: a Boulevard Périphérique egy fura, régimódi autóút, ahol mindig a besorolóknak van előnye, és több mint 100 radar készít fotókatForrás: Photononstop/Lionel Lourdel

Ám a hetvenes évekre kiderült, magas árat kell fizetni azért, hogy megvalósuljanak az utópisztikus regények házak és felhőkarcolók közt kígyózó óriásútjai. Részben miattuk sok helyen elviselhetetlen szintre nőtt a szmog, a környéken lakók körében gyakoribb lett az infarktus, az agyvérzés és a rák, a folyamatos alapzajban pedig állandó riadókészültségben van az emberi szervezet, ami krónikus stresszhez vezethet. A szennyezett pollenek és a folyamatosan szálló por miatt népbetegséggé vált az allergia, ráadásul a sztrádaépítések miatt pont az értékes városi zöldfelületeket kellett feláldozni.

A Luftwaffe pusztításához mérik

Idővel kiderült, hogy az egészségügyi kockázatok mellett más súlyos következményekkel is járnak a gigantikus építkezések. A többsávos, nemegyszer magasépítésű sztrádák kedvéért régi, patinás épületek sokaságát kellett elbontani, amikor pedig használatba vették őket, kiderült, hogy brutálisan elvágnak egymástól városrészeket. Ahol korábban zebrán könnyen át lehetett jutni a két sarokkal távolabbi baráthoz vagy boltba, ott hirtelen kilométeres kitérőt kellett tenni alul- vagy felüljárók felé. Téves következtetés lenne csak a sztrádákat okolni a sok amerikai belvárost utolérő gettósodásért, de sok történelmi központ (például Los Angelesé) gazdasági és szociális szerepe emiatt is csökkent.

Évtizedek óta egy módja van a szintkülönbségek legyőzésének és a keresztező utak, vasútvonalak elkerülésének: a sztrádahíd építése. Itt, a  Loire-völgyben sem lesz a táj ékessége, de lakott területen nagyon elcsúfítja a városképetForrás: Photononstop/Jacques Loic

Idővel több helyen olyan hevessé váltak a lakossági tiltakozások, hogy le kellett fújni a nagyratörő építési terveket, így történt ez Nagy-Britannia több városában, például Londonban, Glasgow-ban és Belfastban is. Egy városvédő szerint a hatvanas évekbeli tervek megvalósulásával Londont nagyobb pusztulás érte volna, mint amiről valaha is álmodni mertek volna a Luftwaffe pilótái. Olaszországban viszont kevésbé volt eredményes a lakossági tiltakozás, Rómát a például többszintes csomópontokon átvezető Tangenziale Est csúfítja, amelyre busz vagy 150 köbcentinél kisebb motor fel sem hajthat.

Amerikában minden XL-méretű

Arra, hogy az idilleket mennyire szétzúzza egy autópálya, Genova az egyik élő példa. A kikötő mentén húzódó öt kilométeres, végig magas vezetésű Sopraelevata Aldo Morót 1965 óta gyűlöliek a helyiek, hiszen amellett, hogy ronda, épp a történelmi belvárost és a tengert választja el egymástól. Persze ez a létesítmény még mindig gyerekjáték az amerikai többszintes utakhoz képest, ahol két, vagy akár három emeleten párhozamosan dübörög a forgalom. Ahol nem ilyen fut, ott akár nyolc-tíz sávos autópályák szeletelik fel a városokat, e jelenséget a kritikusok újabban carmageddonként emlegetik.

Ha máshonnan nem, hát az amerikai filmekből jól ismert jelenet: irdatlan szélességű autópályák kígyóznak a város, ez esetben Los Angeles felé. Mivel a legtöbben csak autóval hajlandóak járni, bármi áron lépést kell tartania az infrastruktúránakForrás: Photononstop/Guido Alberto Rossi

Akadnak azonban fura ellenpéldák is az Egyesült Államokban. San Franciscóban az 1989-es pusztító földrengésben részben megsemmisült, 12 méter magas, többszintes Embarcadero Freewayt nem engedte újjáépíteni a polgármester, hanem forgalomlassított sugárutat húztak fel a helyén. Eleinte óriási dugók keletkeztek, a politikus el is bukta a következő választásokat, később mégis emléktáblát kapott, hiszen végre újra birtokba vehették az emberek a tengerpartot, és tisztább lett a levegő. Azóta New Yorkban is elbontottak egy gigantikus pályaszakaszt, és további felszámolásokat is terveznek.

Nyugat-Berlint sztrádáról etették

A gazdasági csoda időszakában, amikor a világháborús rombolás miatt még sok volt a szabad terület, Németországban is születtek városi sztrádaépítési tervek. Ezek nagy része meg is valósult, de Kölnben a tiltakozások miatt félbemaradtak az építkezések a hatvanas években, csak néhány túlméretezett híd maradt meg emlékül. Mára több meglévő gyorsforgalmi útszakasz bontása is elkezdődött, ennek keretében Düsseldorfban is szétverték a százlábú hidat, ugyanakkor már a hetvenes években belátták a tervezők, hogy városban a munkaigényesebb modell, az alagútépítés elfogadható. A legizgalmasabb ilyen vállalkozás Hamburgban indult, ahol máig 28 méterrel az Elba folyó alatt vezet az út.

Vízi autópálya? Nem, csak egy árvíz és kocsimenekítés 2011-ből Bangkokban. Látszik, hogy a hat plusz két sávos városi autópálya iroda- és lakóházak közé viszi a forgalmat. Ha mindig ilyen szellős lenne a sztráda, nem kéne aggódni a nagy szmog miatt, de ez is be szokott ám dugulniForrás: AFP/Saeed Khan

Különleges városi pályaszakaszokkal Berlin is jól el van eresztve, az egyik például az egykori Avus versenypálya régi épülete és lezárt, műemléki védettségű tribünje előtt fut. A hidegháború idején párhuzamosan, de nem mindig összehangoltan épültek az NSZK-s és az NDK-s szakaszok, a határokon gigantikus átkelőhelyekkel (checkpoint) fűszerezve - ezek voltak Nyugat-Berlin fő köldökzsinórjai az anyaországhoz. Ma, bár vannak lezárt részek is, a sztrádák sok helyen többemeletes lakóházak alatt, másutt pedig hatalmas csövekben futnak, miközben az A100-as építkezése is folytatódik. Bár ez főleg alagutas lesz, hatalmas tiltakozások kísérik, részben azzal a váddal, hogy a város elherdálja az adókat.

Föld alatti mozgalom

Egyelőre nincs igazán jó megoldás a városok irdatlan ütemben növekvő forgalmának elvezetésére, de talán a méregdrága sztrádaalagutaké lehet a jövő. Ilyenek futnak több svájci város (Basel, St. Gallen) alatt is, Stockholmban pedig már közel húsz kilométeren keresztül föld alatt vezet a Södra és a Norra Länken - az autósok örömére is, hiszen így részben elkerülhetik a belvárosi dugódíjat. De a bevezetők akkor működnek igazán, ha kiépültek a városokon kívüli körgyűrűk. Ezek híres, ősrégi iskolapéldája a francia Périphérique, amely javarészt egy lebontott erődvonal helyén épült meg 1956 és 1973 között. Máig ez az út jelenti Párizs közigazgatási határát - ám alig győzi már a napi 1,3 milliós autóforgalmat.

A látványosan dekorált bejáratú Södra Länken a leghosszabb városi gyorsforgalmi alagút a maga 17 kilométerével. Ez a legjobb megoldás a forgalom elvezetésére, csak drágaForrás: AFP/Sven Nackstrand

Dél-Amerikában és főleg Ázsiában kevésbé honosodott meg a forgalomcsillapított belvárosok terve, a külső területek pedig sokszor beépített sztráda-pihenőhelyre hasonlítanak. Bangkok forgalma például nyolc magasépítésű expressz pályán hömpölyög, Tokióban pedig kapitálisra nőtt a rendszer - ami nem is csoda, hiszen a vonzáskörzetben 37 millióan élnek. A japán főváros több száz kilométeres hálózata nem csak azért különleges, mert díjfizetős és földrengésbiztos, hanem azért is, mert az ITS forgalmi központ kamera- és szenzorerdejével mára intelligens dugókerülést is kínál az autósoknak.

Made in Hungária

A hatvanas években furcsa elképzelés született a leginkább még csak tervezőasztalon létező magyar sztrádahálózat összekapcsolására: a mai Hungária körút helyén akartak felhúzni egy magas építésű körgyűrűt, a nyomvonalát ki is jelölte az 1971-es Országos Közútfejlesztési Keretterv. Négy év múlva egy másik tanulmány már a városon kívül jelölte ki az új autóutat, és szerencsére végül ez a változat lett a befutó, de csak a rendszerváltás előtt, 1988-ban kezdődött meg építkezés. Innentől már ismerős lehet az M0-s története, a befejezéssel kapcsolatban azonban sok a kérdőjel. Jelen állás szerint a hiányzó nyugati szektor utolsó szakaszának építése a 2020-27-es uniós költségvetési ciklusban indulhat el.

Elképzelni sem tudjuk a BAH-csomópontot a nem túl rózsás állapotú aszfaltkaréj nélkül, pedig nem a legszebb látvány. Közel hétszáz kisebb-nagyobb felüljáró van Budapesten, valódi alagút viszont szégyenszemre csak egy, a Várhegy alattForrás: MTI/Jászai Csaba

Borítékolhatóan drámaian rontotta volna a környéken lakók életkörülményeit, ha a Rákóczi híddal együtt végül csak 1995-re befejezett Hungária körgyűrű nagyobb forgalomra méretezett sztrádaként készült volna el, így viszont abban a helyzetben van Budapest és egyúttal Magyarország, hogy nincs kifejezetten városi autópályája. Elkészültek ugyanakkor fontos bevezető szakaszok, először az M1-M7-es a Budaörsi út, utána az M3-as a Kacsóh Pongrác út, végül pedig az M5-ös a Nagykőrösi út kiszélesítésével. Lassan ki lehetne tenni a megtelt táblát, az M6-bevezetőbe már bele sem kezdtek.

Zárt pályán Ferihegyre

Pont a sztrádákra vezető utakhoz kapcsolódnak a főváros legérdekesebb műtárgyai is, az 1976-ban átadott BAH-csomópont (a Budaörsi, Alkotás és Hegyalja út kezdőbetűiből kapta a nevét), illetve az egyik legösszetettebb felüljáró, az 1983-ban átadott Kacsóh Pongrác úti, amely egy régebbi lakótelepi miniátjáró köré épült. A főváros szívében, a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út tengelyen felépítették az ország egyetlen, mára betemetett föld alatti kereszteződését is, de ennél tovább nem jutott az akkori hatalom az autóforgalom felgyorsításával, a belvárosban élők, boltosok és turisták szerencséjére.

Ahogy a metró nem hosszabbodik meg mostanában a reptérig, úgy korszerű gyorsforgalmi út sem lesz egyhamar. Balesetnél a belső 2 x 1 sávos pályáról nincs menekvés, márpedig sok az előzés. Sokan azt hiszik, 60-nal lehet menni, mások 120-szal próbálják elérni a repülőt, pedig a megengedett sebesség (ahol külön tábla mást nem ír elő) a városi részeken is 90 km/hForrás: MTI/Földi Imre

A városi sztrádákról tehát lemaradtunk a Kádár-korszakban, ugyanakkor már a Horthy-rendszerben is volt egy expresszpályaprojekt. Ezt Ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmú útnak hívják, és az új légikikötőhöz kezdték el kiépíteni első, 11 kilométeres bazaltbeton szakaszát 1940-43-ban. A tervek szerint a középső részt személyautók használhatták akár 110 km/h-s sebességgel, a szélső szervizút pedig a teherautóké volt. Nyolcvan éve csak toldozgatják az utat, de az egykor modern építmény elavult koncepcióján még nem változtattak, így egymást érik a frontális karambolok. Ilyenkor azért mégis megirigyli az ember a nyugati hálózatokat, különösen a svéd és a svájci sztrádaalagutakat.