Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Borítékolhatóan óriási dugókat okoz majd a fővárosban, ha fizetőssé válik a csonka M0-s körgyűrű és a legtöbb autópálya bevezető szakasza. Ez nemcsak az ingyenes főutak mentén élők életét keserítené meg, hanem az autósokét is, különösen azokét, akik naponta az agglomerációból járnak be munkába. A kár nem csak elvesztegetett időben, hanem forintokban is mérhető, hiszen a technika egyik legfőbb ellensége az állandó elindulás-megállás és araszolás – így sűrűbben kell majd javíttatásokra költeni.
Ma már a legdrágább alkatrészeket úgy méretezik, hogy az autó teljes élettartamát, de legalább 250 ezer kilométert kibírjanak, ezek közé tartozik például a motor, a váltó és néhány fő segédberendezés, például az önindító és a generátor. Legalább 80 ezer kilométert illik teljesíteniük a féktárcsáknak, a lengéscsillapítóknak és a kuplungnak, de a használat módja minden íratlan szabályt felülír: vidéki utakon, hosszú sztrádaszakaszokon ennek a többszöröse is elképzelhető, főleg városi forgalomban viszont minden hamarabb amortizálódik, különösen akkor, ha nem óvatos a vezető.
Dugóban araszolva különösen nagy terhelést kap a kuplung, amit a modern dízeleknél és újabban a turbós benzinmotoroknál sokszor csak a hírhedt kettős tömegű lendkerékkel együtt lehet cserélni, százezrekért. Ennél az alkatrésznél különösen sok múlik a vezetési stíluson, váltásoknál a durva pedálkezelés és a hosszas csúsztatás ugyanúgy káros lehet. Sokan rossz beidegződés, tűsarkú cipő vagy félrecsúszott szőnyeg miatt nem tudják rendesen kinyomni a kuplungot, ami idővel a váltót is tönkreteszi. Fontos, hogy pár másodperces várakozásnál is üresbe kell kapcsolni, ám ilyenkor tilos a lábat a pedálon pihentetni, mert ha akaratlanul is pár centire benyomjuk, pár hónap alatt elkophat a tárcsa.
Aki klasszikus, bolygóműves automata váltót választ, nagyobb kényelemhez jut, járulékos haszonként pedig dugóban a féket felengedve, olykor gázadás nélkül is kúszik az autó. Ezekhez általában ritkán kell nyúlni, akkor viszont költséges a javításuk. Több meglepetést tartogathatnak az automatizált, más néven robotváltók, amelyekben a kéziekhez hasonlóan van kuplung (a DSG-félékben kettő is), csak nem a sofőr kezeli, így rendszerint nem is tud róla. Örök dilemma, hogy rövidebb várakozásnál érdemes-e benzinspórolásért menetfokozatból (D) üresbe (N) tenni az előválasztó kart, de a gyárak alapvetően nem erre tervezték a szerkezeteket, és inkább a régiek hoznak így valós megtakarítást.
Ha van beépítve start-stop rendszer, akkor kézi váltónál üresben, automatánál vagy robotizáltnál viszont csak menetfokozatban áll le lámpánál és dugóban a motor. Feltéve, hogy már bemelegedett, és kint nincsenek mínuszok, de hőségben, csúcsra járatott klímánál sem működik. A gyártók ezeket a rendszereket elsősorban a laboratóriumi fogyasztásmérésekhez optimalizálták, nem mindegyik hozza a beígért 8-15 százalékos városi étvágycsökkenést, bár legalább tesznek valamit a tisztább levegőért. Mivel erősebb csapágyazást kapnak, általában felesleges aggódni az indítómotorok élettartamáért, az energiafaló start-stop rendszereket tápláló speciális AGM-akkumulátorok cseréje viszont drága dolog.
A rövid, araszolós városi szakaszokat sokkal jobban bírja a hibrid és különösen az elektromos autók erőátvitele, arról nem is beszélve, hogy az energia-visszatáplálás miatt a fékjeik is kevésbé kopnak. Ám a forgalomban részt vevő kocsik többsége mezei benzines vagy dízel, és az állandó lassítások miatt városban jóízűen fogyasztja fékbetétjeit. Sokan teljesen elfeledkeznek a fékfolyadék cseréjéről, pedig ennek is lejár a szavatossága, akárcsak a kormányszervó olajáé. De vannak további részegységek is, amelyek nem szeretik a sok elindulással és megállással tarkított, rövid utakat: ilyen a turbófeltöltő, a katalizátor, a kondenzvíz lecsapódása miatt rozsdásodó kipufogó és az elkokszolódó EGR-szelep is.
Főleg a régi Daciákhoz és farmotoros Skodákhoz kötjük emlékeinkben a hűtővíz felforrását, pedig hibás termosztáttal vagy tömítetlen rendszerrel a fiatalabb autók is vízgőzbe burkolózhatnak. Ha ilyen történik, rögtön félre kell állni, és felnyitott motorháztetővel segíteni a hőleadást (a legtöbb autóban a ventilátor gyújtás ráadása nélkül is működik), csak a lehűlés után szabad nekikezdeni az utántöltésnek. Amíg nincs meg a hiba oka, figyelni kell a vízhőfok kijelzőjét, hőelvonáshoz a fűtés bekapcsolása is segít. Szintén főleg a régebbi autóknál fordul elő, hogy alapjáraton nincs elég töltés az összes elektromos fogyasztó táplálásához, a sok városi indítás eleve megviseli az akkumulátort.
A régi autós tanácsok egyike, hogy ne álló helyzetben várjuk meg a motor bemelegedését, hanem induljunk el, és kíméletesen, egyenletes terheléssel vezessünk. Ám akkor, ha elindulás után rögtön dugóba kerülünk, erre nincsen lehetőség, marad az araszolás, pokoli (a gyári átlagnál az első néhány kilométeren 50-100 százalékkal magasabb) fogyasztással, rémisztő emissziókkal. Ha nincs kiegészítő fűtés, eleinte dermesztő hideg van az utastérben, különösen a jó hatásfokkal működő dízelautókban, párátlanításhoz pedig be kell kapcsolni a klímát, ami még tovább növeli az autó étvágyát.
Túl a nagy kiadásokon és a kényelmetlenségeken, az ilyen rövid távú nyúzásokon csökken a legjobban a motor élettartama. Az olaj ugyanis lassan melegszik fel, így az első jó néhány kilométeren nincs elég kenésük a csapágyaknak, ráadásul a befecskendezett üzemanyag is vékonyítja az olajfilmet a hengerek falán. Ennek fokozott kopás az eredménye, amiről szintén nem sokan tudnak, hiszen nem jelzi műszer az olaj dermedtségét. Amikor a vízhőfok bőven 90 fok körül jár, az olaj még csak kezdi megközelíteni az ideálishoz közelítő 75 fokot, tehát az első kilométereken óvatosan kell hajtani. Főleg városi, rövid távú használatnál ügyelni kell az olaj jó minőségére, és az előírtnál gyakrabban érdemes cseréltetni.
Nemcsak az autóra, hanem a vezetőre is káros hatással vannak a dugókban eltöltött percek vagy órák, pedig a stresszhelyzet levezetésére a versek szavalásától kezdve a szemjógáig számtalan kreatív módszer létezik. Persze a leghatékonyabb az, ha időben indulunk, és a forgalmi helyzetnek megfelelően választunk útvonalat, bár a fizetőssé tett Budapest környéki gyorsforgalmi utak e téren alaposan feladják majd a leckét. Minél lassabb a forgalom, annál inkább nyúlnak a vezetők olyan eszközökhöz, amik elterelik a figyelmet: esznek-isznak, sminkelnek és mindenekelőtt telefonon beszélnek, olvasnak vagy e-maileznek, pedig utóbbiakat olyankor is tiltja forgalomban a KRESZ, ha áll a kocsisor.
A dugó főleg azért jelent balesetveszélyt, mert sokan az előttük haladó helyett a telefonra figyelnek, vagy navigációt programoznak, de amikor végre feloldódik egy-egy torlódás, akkor is az átlagosnál gyakoribbak karambolok, hiszen mindenki sietséggel próbálja bepótolni az elvesztegetett időt. E problémák egy részére megoldást nyújthatnak az önjáró autók, ha majd végre biztonságossá válnak, addig viszont az egymás és a forgalomfigyelő központok közötti kommunikációt kellene fejleszteni. Szerencsére a gyártók már most olyan extrákkal készítik fel autóikat a dugóban araszolásra, mint a koccanásgátló rendszer vagy az állóra fékezésre és elindulásra is képes adaptív tempomat.
