Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Fontos fejezet zárult le 2004-ben, a legelső csuklós Volvo buszok beszerzésével: a két világháború közötti időszak óta először kerültek Budapestre külföldi gyártmányú buszok. Ekkora megrendelések híján az Irisbus-tulajdonban álló Ikarus gyáregységei bezártak, viszont a 2-es metró felújítása miatt sürgősen új járművekre volt szükség, és a tendert a svéd cég lengyel gyártású 7700A sorozata nyerte meg. Modern dizájnnal, alacsonypadlós kialakítással és csendes futással kápráztatta el az utasokat, de egy óriási bakinként klíma nélkül rendelték a Volvókat, így nyáron meg lehetett főni bennük.
A BKV utólag pótolta a hiányosságot, a második és harmadik Volvo-szériát (2006-ig összesen 150 érkezett) pedig eleve kílmával rendelte. Ekkor megint elfogyott a pénz, és hosszú csend következett a buszbeszerzésesekben. Csak 2010-ben hozott új lendületet a Vitézy Dávid vezette BKK megalakulása. Azóta 222 darab használt busz került a BKV-hoz, és felgyorsult a járatok kiszervezése olyan alvállalakozóknak, akik hitelképesek, így tudnak új járműveket beszerezni. Ezek a cégek az elmúlt három évben összesen 330 vadonatúj buszt helyeztek üzembe Budapesten és az agglomerációban.
A Volánbusz fővárosi flottájába összesen 61 Volvo 7900-as és 106 MAN Lion’s City busz tartozik, ezek gyakorlatilag vadonatújak (az átlagéletkoruk 0,7 év), és évente átlagosan 41-47 ezer kilométert futnak. Mint a táblázat mutatja, nagyobb, 272 darabos flottát üzemeltet a Széles Gábor nevével összekapcsolt VT-Arriva, hozzájuk tartozik például az összes új generációs, szóló és csuklós Mercedes Citaro is, így a buszpark átlagosan alig 5,6 éves. De mi a helyzet az egyre több vonalától megfosztott BKV-val? Összesen 1118 busza van állományban, ám a használt Van Hoolok, Volvók és első szériás Mercedes Citarók beszerzése után ma is 18,1 év az átlagéletkor - hiszen a flotta gerincét a régi Ikarusok adják.
Persze utasként és városlakóként mellékes szempont, ki üzemelteti az egyes járatokat, a lényeg, hogy kényelmes legyen, megbízható - és tiszta üzemű. Bár teszteltek próbajárműveket, elektromos hajtású busz még nem jár menetrend szerint Budapesten (tisztán akkumulátorosokról van szó, nem a trolikról), hibridből viszont nálunk lesz Európa legnagyobb felhozatala: összesen 28 darab, Euro-6-os besorolású Volvo 7900H érkezik, ezek a dízelmotor beindítása nélkül, füstmenetesen is el tudnak indulni a megállóból. Vidéki városok mintájára végre a pesti utakon is megjelentek a földgázüzemű (CNG-s) buszok, ezek a belga Van Hool gyártmányai, és használtan, átlagosan 9,61 évesen érkeztek.
Idén a hibrid Volvók mellett 82 új szóló MAN Lion’s City és 132, szintén vadonatúj Mercedes Conecto G áll forgalomba a BKK kötelékében, így a menetrendszerinti buszoknál az alacsonypadlósok aránya 70 százalékra nő, és az ígéretek szerint 2018-tól már egyetlen járművön sem kell lépcsőzni. De sokan joggal kérdezik: mi lett a híres magyar busziparral? A témát korábban körüljártuk (a cikket itt olvashatja el), dióhéjban a lényeg: a feltámasztott Ikarus márka V127-es szóló buszából 18 darabot vásárolt tavaly saját összeszerelési konstrukcióban a BKV (ez volt az elmúlt években az összes újjármű-beszerzése), és lesz folytatás. De elenyésző a modern Ikarusok aránya az importoffenzívában.
Tíz év alatt, az első Volvók érkezése óta alaposan átrendeződött tehát a fővárosi buszpiac, és ahhoz, hogy ezt bemutassuk, adatok sokaságát kértük el a BKK-tól. Eszerint a legmegbízhatóbb típus a VT-Transman flottájába tartozó új Mercedes Citaro C2, mindössze 0,06 százalékos lerobbanási aránnyal, de ugyanilyen jól szolgál az egy szem magyar Molitus (leánykori nevén Webasto) S91 típus is, amely burleszkbe illő előzmények után immár hivatalosan is elbukta a midibusztendert. Amúgy a kisméretű, többek között a várban és a Gellérthegyen is járó régi járművek vannak a legrémesebb állapotban, jó okkal: az 1,26 százalékos kimaradási arányú 405-ös messze az Ikarus legrosszabb konstrukciója.
Érdekes, hogy bár átlagosan 25 évesek a klasszikus, kereklámpás Ikarus 200-asok, megbízhatóságban simán tartják a lépést a jóval fiatalabb konkurenciával. Sőt, még egy meglepetést is tartogat a világ legnagyobb számban legyártott busztípusa: kategóriájában ez a legtakarékosabb, a szóló 260-as típus átlagosan 37, míg a csuklós 280-as 48 litert fogyaszt száz kilométerenként. Ne firtassuk az emisszióját, de elgondolkodtató, hogy a Volvo csuklósa tíz literrel több gázolajat hörpint fel, mivel 7,3 literes, 275 lóerős dízelmotorja túl van terhelve - ennyi teljesítmény modern buszoknál inkább a szólókhoz elég.
Ahhoz, hogy a statisztikák mellett gyakorlati tapasztalatokat szerezzünk, megkérdeztünk két sofőrt, akik hobbinak is tartják a hivatásukat. Egyikük a VT-Arrivánál dolgozik, és hogy ez a jövőben is biztos így legyen, nem vállalja a nevét. Ő is megerősítette a gyanúnkat, hogy nagyon heterogén a Volvo-állomány: az újak jók és kényelmesek, de a használtan vett dán Aabenraa üléselrendezése rossz, és az ergonómiája is csapnivaló (bal kézzel kell ajtót nyitni, nincs jó leszállásjelzője), sőt, a székesfehérvári Alfabusznál gyártott Volvo Localo sem túl otthonos és megbízható. A régebbi MAN SE 223 nem rossz, de a mai városi buszok közt kuriózumként kézi váltós, így rendesen megdolgoztatja a sofőröket.
Nagyon elégedett a nyilatkozónk új munkaeszközével, a második szériás Mercedes Citaróval: olyan könnyen járnak a kezelőszervei, mint egy személyautónak, csendes, a pneumatikusan állatható oldal- és deréktámaszú vezetőülése kényelmes, okos a fedélzeti számítógépe. Kamerák képén követhető, mi történik a busz előtt, mögötte és utasterében, a többi modern konstrukcióhoz hasonlóan itt is fotocellálás becsukásgátló figyeli, nem csíp-e be valakit az ajtó. Ez a rendszer hegyi vonalon (például a 139-esen) a csavarodó kasztni miatt néha meg tud őrülni, de ezen kívül nincs más zavaró típushibája.
A munkavállalói érdekképviseletek, például az Egységes Közlekedési Szakszervezet közleményeit olvasva sokféle panasz körvonalazódik: sokszor betegen is kénytelenek dolgozni a sofőrök, ha nem akarják veszélybe sodorni egzisztenciájukat, és rossz műszaki állapotú járművekkel küzdenek. Ám a megkérdezett sofőr nem látja ennyire borúsan a helyzetet, bár elismeri, újoncként nem mindenkinek rózsás a helyzete: ha például rossz a párátlanító, kár azonnali javításban reménykedni, marad egész műszak alatt a bosszantó ablaktörölgetés. Aki nem beugró, hanem öreg róka, kilobbizhatja a javítást.
A gyakorlott sofőr saját vonalon, meghatározott napszakban, úgynevezett fordában dolgozik, és kiismeri azokat a trükköket, amikkel tartani tudja a Futár-rendszer óta szigorúbban vett menetidőt. Hamarabb a megállóba állni vétek, hiszen így az időre érkező utasok nem érik el a buszt, késést azonban nemcsak dugóval, hanem jegyeladással is fel lehet halmozni. Az elsőajtós rendszert eleve utálják a sofőrök: nem kényszeríthetik leszállásra a bliccelő utast, de razziánál őket is elővehetik az ellenőrök. A sietséggel amúgy észnél kell lenni, mert a magas fogyasztásért levonnak a vezető fizetéséből, de a járművön okozott saját hibás sérülés is büntetéssel járhat a casco dacára is.
A másik megkérdezett sofőr nem alvállalkozónál, hanem a BKV-nál dolgozik, de pozitívumokat is mond az elsőajtós rendszerről: testi épségét kockáztatva ő nem engedi fel a zűrös figurákat, ha nem felelnek meg az utazási szabályzatnak. Kergetőzött is már, és sokszor vissza kellett vinnie a garázsba a buszt, kilocsolt sört vagy hányást feltakaríttatni, ami a járatpótlás miatt nagy kár a cégnek. Utálja az éjszakai járatokat, mindegyikre egy vagy két biztonsági őrt állítana, és visszasírja a könnyen tisztítható műbőr üléseket. Mégis inkább örül annak, ha renitens utas jelenti a fő bajt, és nem a műszaki állapot.
Szerinte egészen 3-5 évvel ezelőttig botrányos állapotok uralkodtak a buszgarázsoknál, nem volt pénz az alkatrészek cseréjére, néha nagykabátban kellett vezetni a rossz fűtés miatt, sőt, hideg téli éjszakákon járatták a buszok motorját, nehogy befagyjon a hűtővíz - a szitává rozsdásodott hűtőrendszerekbe úgyis kár lett volna hektószámra önteni a drága fagyállót. Szerencsére nem történt műszaki hiba miatt komolyabb baleset, de a rozzant, hibás fékű, olajat folyató buszokkal azért ez is benne lett volna a pakliban. Ma kötbért fizettet a BKK a kimaradó járatok miatt, megregulázták a link szerelőket, a selejzetések miatt több lett az Ikarus alkatrészdonor, így rengeteget javult a helyzet.
Néhány kulisszatikot a megkérdezett BKV-sofőr is elárult leggyakoribb típusokról. A legelső új Volvók például nehezen rázódtak be a pesti viszonyokba, a fotocellás ajtócsukásgátlót és más funkciókat kiiktatva lettek használhatók. A nem teljesen zárt fülkék miatt a vezetők gyakrabban kapták el az influenzát, az értékeit így senki sem meri bent hagyni végállomáson. Mivel korábban sok évig egy helyben álltak, sok munka volt a Genfből használtan beszerzett buszokkal (az égszínkék fényezés elterjedése óta nem könnyű megkülönböztetni a különböző forrásból származó Volvókat), jobbak a 310 lóerős, csuklósként is fordulékony és megbízható, szintén használtan vett Van Hool járművek.
Ami az Ikarusokat illeti, a kockalámpás 400-as sorozatból a csuklósokat (435) tartja a legtöbbre, főleg, miután többet újraépítettek közülük, de vizes úton hajlamosak bebicskázni. És mi a legjobb? Erre a kérdésre az Ikarus 200-as sorozat a válasz, ami bírja a rossz utakat és túlzsúfoltságot. Óriási hátránya, hogy magaspadlós, ám a 280-as csuklósban fér el a legtöbb utas, és mivel a középső tengely hajtott, a pótkocsi kereke pedig kormányzott, ugyanakkora körön megfordul (például a nagykörúton), mint egy szóló busz. Egy-két éve lehet hátra a régi és leharcolt 200-as flottának Budapesten, de villamos-, HÉV- vagy metrópótló járatnak ma is ez a típus legjobb - úgyhogy tartalékosnak még sokáig megmaradhat.
