Német urak garázsából a lakótelepi parkolóba

BMW

A Chris Bangle-féle fura dizájnkorszak előtti utolsó 3-as BMW-re csak az unásig ismételt jelzőket lehet ráaggatni: klasszikus, sportosan elegáns. Ráadásul így, tíz éven felül már igazán megfizethető, a piac kedvencének számító 320d változata pedig takarékos, és keveset fogyaszt. Nem csoda, hogy ilyen autóért zarándokolnak a legtöbben Németországba és Ausztriába. De milyen vele az élet?

Hétévnyi gyártás és a több millió eladott darab után, na meg az elmúlt időszak magyarországi használtdömpingje miatt a formát senkinek nem kell bemutatni. Ahogy idősödik, és lesz egyre olcsóbban beszerezhető, úgy lakik egyre több régi 3-as (gyári kódnevén E46) csillaggarázsban a panelek és társasházak előtt, így megkerülhetetlenül az utcakép része lett.

A használtpiacon néha Derricknek is becézik, utalva a fényszórók alatti ívek és a felügyelő szemei alatti táskák közti hasonlóságra. Ha már német krimi: ilyen szerepelt a Cobra 11-ben is Fotó: Polyák Attila - Origo

Hosszan előretolt első tengelyére széles sárvédő ívek borulnak, megadva a márkára jellemző masszív kiállást. Az oldalindextől a hátsó lámpáig futó csík ad otthont a kilincseknek,

optikailag tovább nyújtva a közel 4,5 méter hosszú autót.

Talán az arányai is besegítenek, viszont egy ilyen orr-rész után már elég egy nem túl különleges, bár stílusában legalább illeszkedő farral előrukkolni, és tessék: kész a sokak számára etalonforma.

Az első tulaj sokat fizetett az extrákért

Sokat elmond, hogy a legnagyobb gondom az ajtóval akad. A zsanéron egyik állásából a másikba zuhan, finoman nyitni a kívánt szögbe lehetetlen. Erős mozdulat kell a feltáráshoz, de beülés után szinte elég ránézni, máris halk puffanással záródik. Nem a tesztelt példány sajátossága ez, és nem is feltétlen hiba, egyszerűen csak szokatlan más kocsiból átülve.

Elsőre szokatlan, hogy nagy erővel nyílnak az ajtók. A kezelőszervek sem járnak vajpuhán, de a sportos vezetők épp a kormány közvetlenségét és a csontos váltót értékelik Fotó: Polyák Attila - Origo

A márkahagyományok visszatükröződnek a generációk óta jól ismert számlapok elrendezésén és tipográfiáján, na meg a finoman sofőr felé fordított középkonzolon. A négy irányba állítható, háromküllős, bőr multikormány nekem kicsit vaskos, de mindenképp jó fogású. Bal küllőjén a Bluetooth kihangosító mellett az egyébként AUX-ot is kezelő CD-s rádiót vezérelhetjük, míg jobbon a tempomat kezelőegysége kapott helyet.

Régi márkahagyomány a vezető felé fordított középkonzol. sok behozott német autóban navigáció is van. Jó az összeszerelési minőség, a fautánzatúnál sokkal szebbek az ezüstbetétek Fotó: Polyák Attila - Origo

A kipróbált kocsiban a benti tükör magától sötétedik, a szürkületi autózást automata fényszórók is segítik, a szélvédőt pedig esőérzékelős ablaktörlő tartja mindig tisztán. Ezek mind gyári BMW-extrák, de messze nem az alapfelszereltség részei, mint ahogy a digitális, egyzónás klíma sem.

Dübörög a használtimport

A Datahouse statisztikái szerint idén október végéig rekordmennyiségű, 101 836 használt autót helyeztek forgalomba Magyarországon, ami több mint 27 százalékos növekedés 2014 hasonló időszakához képest. Ezek túlnyomó többsége külföldről érkezett, a márkák sorrendjét pedig a Volkswagen, a Ford és az Opel vezeti. Lecsúszott ugyan a dobogóról, de 9010 autóval negyedik helyezett lett a BMW, megelőzve az ötödik-hatodik Audit és a Mercedest - láthatóan tarolnak a prémiummárkák.

Ha a modellek sorrendjét nézzük szintén idén januártól októberig, kétség sem férhet a BMW 3-as elsőségéhez. Bár az adatsorok egyetlen típusnál sem különböztetnek meg generációkat, a 3-asnál az E46 a legnépszerűbb, mert az E36 már túlságosan régi, az E90 pedig drága.

1. BMW 3-as sorozat: 4795 db
2. Volkswagen Passat: 4192 db
3. Ford Focus: 3579 db
4. Volkswagen Golf: 3449 db
5. Audi A4: 3097 db
6. Mercedes A-osztály: 2188 db
7. BMW 5-ös sorozat: 2015 db
8. Opel Zafira: 1986 db
9. Ford Mondeo: 1928 db
10. Audi A6: 1783 db

Kisebb az utastér, mint a Passatban

A kemény tömésű ülés oldalán három különböző karral tudjuk beállítani az üléspozíciót – ezt az elrendezést itt vezették be először a müncheniek. Egyszerű és nagyszerű: nem koszoljuk össze a lábunkkal, mégis könnyen elérhető. Sportos oldaltartásról nem beszélhetünk, de ne ámítsuk magunkat, a hétköznapokban nincs is ennél többre szükség.

Könnyen megszokható a karos állítás, felárért sportülésekkel is lehetett rendelni. Csak vezetőoldalon kopott meg kis felületen a bőr, az ilyen kárpitot rendszeresen ápolni kell, amit kevés tulaj tesz meg Fotó: Polyák Attila - Origo

Fontosabb, hogy a két első utas háromfokozatú ülésfűtéssel melengetheti magát egy-egy hidegebb napon, és a feláras bőr-szövet kárpit is remek állapotú. Csak a vezetőoldali derékrész élének pár centije kopott, de arra, hogy ezt mekkora futásteljesítmény okozta, később térünk vissza.

Ez az autó inkább négyszemélyes, mint öt, mondjon bármit a forgalmi.

A helykínálat elöl jó, hátul csak átlagos, de aki nem a két méterhez áll közelebb, elfér azért, sőt, kartámaszt is ki tud hajtani maga mellé. Viszont aki megkapja a megtisztelő középső helyet, nem lesz hálás: csak szorongani fog a két utas között, és a lábterét is elveszi a kardánalagút.

Nem erőssége a variálhatóság

A csomagtér 440 litere szintén csak átlagos, ráadásul szűk nyílása miatt a pakolhatósága sem kiemelkedő, igaz, ez minden négyajtósra vonatkozik, a limuzinforma nem a praktikumról szól. Még kínosabb, hogy a Zsigulikhoz hasonlóan a hátsó üléstámlái is dönthetetlenek, egy árva alagutat sem hagytak legalább a háttámla középső részén a hosszú tárgyak szállításához. Bár nem sokkal tágasabb, nagyobb ajtónyílása és variálhatósága miatt meggondolandó alternatíva a kombi.

Gázrugók emelik a fedelet, finom a kárpitozás: itt is érződik, hogy az E46 prémiumautó. Csak variálhatóságról ne álmodjunk Fotó: Polyák Attila - Origo

A tesztelt modellben volt ugyan, de nem alapfelszereltség hátul a középső fejtámla, a hátsó ablakok pedig bizony kurblis tekerővel mozgathatók. Használható tárolóhelyeket, sőt,

pohártartót is kár keresni,

mindez azért erős pofont ad a mai autókban megszokott prémiumigényeknek. De vajon mennyire tartós a belső? A fáradtan visszacsévélő biztonsági öv és a néhány karcos műanyag jelzi ugyan, hogy használt az autó, de a beltér 11 évesen is nagyon jó állapotú, szolid minőségű, nyoma sincs semmilyen nyöszörgésnek, kopogásnak, zörgésnek.

Menet közben megértjük, miért szeretik a 3-ast

Amit praktikum terén elvesztünk a réven, menettulajdonságokban megnyerjük a vámon. A másfél tonnás autó elöl egy továbbfejlesztett MacPhersont, hátul pedig négylengőkaros futóművet kapott, és az eleve nyerő receptet tökéletesre hangolás és közvetlen kormányzás koronázza meg. Sok a gyorshajtó BMW-s? Nos, nem véletlenül, a futómű minden rezdülése arra ösztökél, hogy még egy kicsivel nagyobb kanyarsebességet diktáljunk.

Csak ez erősebb, hathengeres modellek készültek felárért összkerékhajtással, a legtöbb 3-as hátul hajt. Ez rengeteget hozzáad a vezetési élményhez, de télen azért észnél kell lenni Fotó: Polyák Attila - Origo

Hátsó kerekes lévén tempós fordulóknál nem tolja az elejét bénán a szalagkorlát felé, gázadásra még jobban ráterhel a hajtott kerekekre, és elkezd fordulni előre a választott íven. A volánja mögött könnyen hihetjük, hogy a hátsó kerekes autók felkent mesterei lettünk, pedig csak az elektronika dolgozik csendben a kezünk alá: menetstabilizálója (DSC) a négy kereket úgy fékezgeti, hogy mindig úton maradjunk.

Síkos úton és télen látványos igazán, ahogy a menetstabilizáló megakadályozza a far kitörését, ami a DSC nélküli elődeinél komoly kihívások elé tudta állítani a tapasztalatlanabb sofőröket. Nem szabad azonban elfeledni, hogy - havon főleg -

sokkal többet fickándozik a BMW, mint egy fronthajtású autó,

és irreális tempónál ez sem tudja elkenni a vezetői hibákat. Értő kezekben persze nagy mókamesterré tud alakulni: a menetstabilizálót kikapcsolva indulhat a farolgatás, mert hiába kerreg benne a legkisebb dízel, képes erőcsúsztatásokra, főleg vizes vagy laza úton.

Hiába jók a benzinesek, mindenki 320d-t akar

Méltán a használtpiac sztárja a négyhengeres, kétliteres dízelmotor. Az M47TUD20 gyári kódra hallgató, elődjével ellentétben már közös nyomócsöves blokk hidegen beindítva kendőzetlenül, melegedés után viszont kulturáltabban, tompa kerregéssel tudatja, ez nem a minden zajt szigorúan kiszűrő mai autók egyike. Viszont nincs remegés alapjáraton sem, menet közben pedig tényleg elhalkul, csak gyorsításkor töri meg újra az akusztikáját az egyébként csendes utastérnek.

Aki a szívére hallgat, a pörgős és csodás hangú sorhatos benzineseket választja, de a 318i (és főleg Ti) is jól megy, ráadásul takarékosabb. Mégis, a piac sztárja egyértelműen a kétliteres common rail dízel, 116-150 lóerővel Fotó: Polyák Attila - Origo

Elindulás után a 2000-es fordulattól hadrendbe álló 330 nm-es nyomatéka szükségtelenné teszi, hogy dízelhez egyébként sem méltó módon forgassuk. A hatos kézi váltó megvezetése pontos, férfias, viszont sokaknál nagyobb erőt kíván a mozgatása, mint amekkora egy egyébként utcai autóban ideális lenne.

Cserébe a fokozatkiosztás remekül illik a motor karakteréhez. Ha kell,

már nyolcvannál hatodikban poroszkálhatunk,

de a megengedett autópálya-tempót is 2400-as fordulatnál abszolválja minden erőlködés nélkül. Sztrádán érzi magát leginkább elemében, tagadhatatlanul utazóautónak készült: hat liter környéki fogyasztással evezhetünk át kilométerek százain.

Simán el lehet járni vele hét liter alatt

Az alapvetően sportos futómű elülteti az emberben tudat alatt is a rosszalkodást, hogy - szigorúan az olaj átmelegedése után - padlógázt adva megmutatja, milyen rejtett dolgokra képes a legendás hathengeresekhez képest kicsinek számító blokk. Benzineseket megszégyenítően tud felpörögni, úgy, hogy az egyébként érzetre többnek ható 150 lóerejét megvillantsa 4000-nél, aztán egykedvű természetességgel tolja a mutatót még tovább.

Gyakori az automata váltó, de kézivel sokkal szórakoztatóbb a 3-as. 2003. márciustól öt helyett hat sebességfokozat jár a 320d-hez, a 330d-hez és a 330i-hez Fotó: Polyák Attila - Origo

A tiltás valahol ötezer körül lehet - bevallom, addig már nem volt szívem forgatni, akármennyire is könnyedén vette a fordulatot. Ugyanígy a 8,8 másodperces százra gyorsulást és a 200km/h feletti végsebességet is meghagytam tapasztalat nélküli katalógusadatnak. Ha karakterének megfelelően, tehát nyomatékból közlekedünk, akkor országúton könnyen levihetjük étvágyát 6 liter alá, míg városban is megáll 7 alatt, ezt a tulaj tapasztalatai és a Spritmonitor felhasználói adatai is alátámasztják. Így a 63 literes tankjával nagyjából 800 és 1000 km közötti hatótávot kapunk.

A BMW-ellenzőknek is el kell ismerniük, hogy nagyon jók az arányok. Hasonlókat a középkategóriában a Lexus villantott fel az IS-szel, de ebből sokkal nagyobb a választék Fotó: Polyák Attila - Origo

Eddig direkt nem esett szó futásteljesítményéről, hogy alátámasszam az alaptézist: használt autót állapotra veszünk, nem kilométerállásra. A tesztelt példány az épphogy csak pár centin kopni kezdett vezetőülésével, a zörgésmentes futóművével, csendes belterével

350 000 kilométeren is túl van, és köszöni szépen, kicsattanó egészségnek örvend.

Az autón túl a tulajdonost is dicséri ez, mert lelkiismeretesen mindig elhordta szakszervizbe, minden törődést hozzáértőktől kapott meg, kizárólag gyári alkatrészek formájában.

Nem lehet fillérekből fenntartani

Az E46 a maga rideg németességével képes behálózni az emberek érzelmeit, ami nélkül nem is működne a tulajdonlása, mert bizony egy ilyen állapot fenntartása komoly pénzekbe kerül. Alapvetően kiforrott konstrukcióról beszélünk, ami persze nem azt jelenti, hogy elpusztíthatatlan, viszont ismerjük, hogy mik fognak elromlani biztosan.

A tesztünkben szereplő kiváló állapotú kocsiból természetesen a gyári szerszámok sem hiányoznak. De ez már nem az a technika, amivel minden sarki szervizben elboldogulnak Fotó: Polyák Attila - Origo

Sajnos a lengőkarok és szilentek gyakori tételek a szervizszámlákon, a magyar utak nem barátai a futóműnek. Vásárlásnál a próbakörön nagyon kell figyelni a felfüggesztés környékéről érkező zörejeket, a korai évjáratok hátsó segédkeret-rögzítési problémája az újabb E46-osoknál nem okoz gondot. Ugyanakkor a közös nyomócsöves rendszer érzékeny a porlasztók állapotára, miként a nem éppen olcsó turbó is a kartergázszűrőre, ezért nem érdemes a cseréjét halogatni.

Az M47-es blokkok mumusa a szívósorban lévő örvénycsappantyú (pillangószelep), ami a környezetvédelem jegyében került be. Eredeti feladata, hogy részterheléskor elzár, így közvetetten tökéletesebb égést segít elő, viszont a gyakorlatban bő 150 000 kilométerenként a szelep tengelye elfárad, és a motor beszívja a lapkát. Ezt megelőzendő, vagy

kicseréli a tulaj a szívósort több százezerért,

vagy a nem legális utat választva kiszedeti végleg. Így bár alacsony fordulaton nem teljesíti az előírt normákat, de cserébe nem is tud semmi belehullani a motorba.

Modelltörténet

1998. április: Bemutatkozik az E36 utódja, négy- és hathengeres, benzin- vagy dízelmotorokkal. A teljesítményskála 118-136 lóerő, széria az ABS és (a nyugati piacokon) a hat légzsák.
1999. január: Új alapmodell, elsősorban az árérzékeny országoknak: 316i, 1,9 literes, 105 lóerős motorral.
1999. április: Megjelenik a Coupé, a limuzinétől eltérő farral.
1999. szeptember: Piacra dobják a kombit (Touring), megjelenik a soros hathengeres, háromliteres, 184 lóerős dízelmotor.
2000. április: A modellcsalád utolsó előtti tagjaként megérkezik a vászontetős, négyüléses Cabrio.
2000. június: M3 csúcsmodell, 3,2 literes, hathengeres motorral és 343 lóerővel.
2001. június: Elkészült a Compact második generációja, immár E46 alapokon.
2001. szeptember: Ráncfelvarrás, enyhén átdolgozott orr (eltűnnek a fényszórók alatti „táskák”), széria az ESP.
2005. március: Az E46-ot felváltja a BMW 3-as következő, ötödik generációja (E90).

A sportos imázs hátrányai

Ezenfelül még a szokásos, modern motorokra jellemző kettős tömegű lendkerék is 200-300 ezer kilométerenként el tud fáradni, ráadásul minden alkatrészen egy nagyobb szorzó is van pusztán a BMW név miatt. Így már senkinek nem meglepő, hogy nagyon könnyen futhatunk olyan hatjegyű szervizszámlákba, amik nem egyessel kezdődnek, és azt is természetesnek könyvelhetjük el, ha mindez egy évben többször is előfordul.

Klasszikus BMW-műszerek, analóg pillanatnyi fogyasztásmérővel. Ebben sosem manipulálták a kilométer-számlálót, de ez kevés autóról mondható el a használtpiacon Fotó: Polyák Attila - Origo

És mire kell még figyelni vásárlásnál? Sportos modell lévén BMW 3-asra hatványozottan igaz, hogy alaposan át kell nézetni korábbi karambolos sérülések nyomait kutatva, és mivel legújabb példányai is tízévesek, a rozsdásodásra is ügyelni kell. A tuninggal sem árt vigyázni, a módosított chip megrövidítheti a motor élettartamát, a nagy felni, ültetés kombináció pedig a rugózási komfortnak adja meg a kegyelemdöfést.

Sajnos a tipikus vevőkör mostanra az lett, aki a saját szegénységén egy jelvénnyel akar felülkerekedni, ezért csak a vételárig lát el. Számukra egyáltalán nem elgondolkodtató, miért lehet az, hogy

a behozott autók olcsóbbak, és természetesen kevesebbet futottak,

mint a még külföldön lévőek, ahogy azt is egy legyintéssel próbálják elhessegetni, hogy a szervizszámlák akár két év alatt az autó vételárát is kitehetik. De kell még pár év, míg az E46 átadja a stafétát megfizethető árú utódjának.

Még tíz év felett is a vágyak tárgya

Nehéz ítéletet mondani a 320d-ről, mert ami egyik oldalról érdem, az a másik oldalról kevésbé. A sportos rugózásból például a budapesti utakon nekem a túl feszes érzés maradt meg, és nem az, milyen jó kanyarodni. Sokszor gondoltam úgy, hogy bár élvezem, de minden egyes nap nem szeretnék ebben zötykölődni.

Nem túl vérpezsdítők az L alakú hátsó lámpák (a kupék és a kabriók szebbeket kaptak), de nagyon jó a kiállása. Gyári, 0 forintos extra volt a "típusjelzés nélkül" kivitel, főleg a 316i és a 318d alapmodellek tulajai éltek vele Fotó: Polyák Attila - Origo

Pedig a motor karaktere borzasztó szerethető, főleg az étvágytalansága tudatában. Csakhogy a mérleg túloldalán az autó értékéhez mérve sokszor nagyon, máskor csak kevésbé húzós szervizszámlák állnak, a blokk tartósságát pedig beárnyékolja a kényes alkatrészigénye és a lehetséges hibák hada. Hiába,

valahol meg kell fizetni, hogy ilyen jól menjen

6-7 literes fogyasztás mellett.

Talán ha nem lengené be ekkora mítosz a bajor márkát, illetve nem párosítanám annyi neonfényen élő fehérjetömeg-tulajjal, másképp viszonyulnék hozzá - és lehet, hogy elnézőbb lennék egy-két hibájával. Így viszont nem lehet elfelejteni, hogy egy újonnan közel tízmilliós, prémiumkategóriába szánt autóról beszélünk, ahol az alapvető extrákat is vagyonokért mérték, gondoljunk csak a tekerős hátsó ablakokra. Igaz, ezek beszerzése és a nagy értékvesztés miatt az első tulajdonos feje fájhatott.

Megkopott csillogás: hiába tíz év feletti, a 3-as BMW-nek komoly rajongóbázisa van. Egyedül idén október végéig 9000 darabot helyeztek forgalomba, a többségük Németországból vagy Ausztriából jött Fotó: Polyák Attila - Origo

Végül be kell vallanom, akármennyire is nem az én autóm a BMW, kérdés nélkül meg tudom érteni azokat, akik vágynak rá. Lehet, hogy bariton hangon duruzsoló benzinmotorral, kupé karosszériával másként tekintenék rá, de így nekem semmi olyat nem ad, amiért bánatomban könnyeket ejtsek, hogy nem az én garázsom ajtaja csukódik rá esténként. De nem vagyunk egyformák, és ez így van rendjén.

Használtpiaci körkép

Már valamivel egymillió forint alatt hirdetnek érvényes magyar papírokkal 320d-ket. Ezek döntő többségben még korai évjáratokból való, tehát 136 lóerős és inkább fapados példányok, ráadásul a hirdetések szövegei szerint is küzdenek kisebb-nagyobb hibákkal. A valós műszaki állapotot nem lehet megjósolni, de érdemes szem előtt tartani, mekkora lyukat üthet idővel a pénztárcánkon egy kezdetben olcsó vételi árral kecsegtető dízel E46.

A hihetőbb futásteljesítményű, valamivel őszintébbnek tűnő darabok 1,2 millió körültől indulnak. Itt már akad a későbbi, 150 lóerős verzióból is, illetve az egykor aranyáron mért gyári extrákból is több van feltüntetve - remélhetőleg működnek is. A 320d-k piaca alulról kétmillióig húzódik, ott már az elvileg igazolhatóan 200 ezer kilométer körüli futásteljesítményű, megkímélt késői példányok közül válogathatunk.

Beszédes, hogy a magánszemélyek által hirdetett, láthatóan jó karban lévő, akár szervizkönyves darabok inkább a másfél millió túlsó oldalán vannak, de a valós futásteljesítményen sokak megütköznek. Inkább engednek nepperek által hirdetett példányok csábításának, és hinni akarnak a visszatekert kilométerszámlálók meséjének.

Igazán árat nem befolyásoló tényező, hogy négyajtós limuzinról vagy a meghirdetett bő ötszáz autó felét kitevő kombiról van szó, viszont aki a kétliteres dízelmotor tulajdonságait egy kupé formájában szeretné kihasználni, annak nem marad sok mozgástere: pár darab közül válogathat csak, és nagyjából kétmillió körüli árral kell számolnia. Nem győzzük hangsúlyozni: sokszor többet lehet spórolni a benzinesek kisebb szervizköltségén, mint a dízelek alacsonyabb fogyasztásán.