Ha unja a varrógépeket, itt egy rebellis japán

Méretcsökkentés? Köszönjük, nem kérünk belőle - tolmácsolja a világnak a Mazda üzenetét az utolsó csavarjáig újratervezett 2-es, amely annak ellenére pehelysúlyú maradt, hogy 14 centivel nőtt a hossza. Ráadásul a ma divatos háromhengeres turbók helyett ezerötös szívómotorokat kap, és sok új extra is feltűnik a fedélzetén. Ám ennek ára van.

Szemből egy kicsit Grabowski ábrázatára emlékeztet a Macskafogóból, de összességében jók az arányai, és üdítően sportosan mozog a legtöbb más kisautóhoz képest. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Városi dobozautóként kezdődött a Mazda2 pályafutása, amely a még szögletesebb Demiót váltotta, de 2007-ben fontos váltásra szánta el magát a márka: szakított a miniegyterű fazonnal, és ízig-vérig kisautót dobott piacra, kifejezetten sportos fizimiskával. A Ford Fiestával közös platformra épülő 2-es egészen mostanáig a kínálatban maradt, és élénk reakcióival a kategória mókamestere volt.

Igen ám, de szűkös helykínálatával inkább a mai minikhez állt közelebb, mint a Polóhoz és társaihoz, ezért a harmadik, alapjaitól vadiúj generációnál az egyik fő cél a méretek növelése volt. Miután 14 centivel megnyújtották, hossza átlépi a kategória bűvös négyméteres határát, de arra azért ügyletek, nehogy elhízzon: az alapmodell 970 kilós, persze vezető, használati utasítás, és mentődoboz nélkül.

Látványosak a gonoszan összeszűkülő hátsó lámpák, a háromajtós változat hiányát nem lesz nehéz kiheverni. A méretnövekedés ellenére sikerült az üres tömeget egy tonna alatt tartani Fotó: Kismartoni András - Origo

Hogy néz ki?

Aki ismeri az újkori, Skyactiv-éra alatt készült Mazdákat (az elnevezés a vázszerkezettől a hajtásláncig egy teljesen új technológiai csomagot takarja), annak nem lesz meglepő a 2-es fizimiskája. A japánok Kodo-dizájn néven emlegetik a formavilágot, ami kicsiben sem működik rosszul, különösen profilból dögös az új modell rövid hátsó túlnyúlásával, döntött hátfalával és lendületes íveivel. Innen jól mutat a függőlegesen végződő orr is, de szemből szokni kell a csücsörítő hűtőrácsot, benne a rendszámmal.

Látványos a műszerfal, a navi adatai hétcolos érintőképernyőn jelennek meg, de inkább a kézifék melletti vezérlőtárcsáról érdemes kezelni a rendszert. Sajnos a hifi hangerejét is innen (vagy a kormányról) lehet csak állítani. Az alapmodellekhez kis kijelzős, egyszerű hifi jár, és furcsamód azokból a CD-lejátszó is hiányzik Fotó: Kismartoni András - Origo

Az egyéb rafinériákat nem is veszi észre az ember első ránézésre: itt is a megszokottnál valamivel hátrébb indul az A-oszlop, de ez szerencsére nem akadályozza a beszállást, legfeljebb egy kicsit átlósan az előrelátást. Ezúttal nem lesz háromajtós 2-es a kínálatban, de Thaiföldön már bemutattak belőle egy négyajtós szedánt, esetlenebb arányokkal - igaz, ez nem valószínű, hogy eljut Európába.

Műszaki tartalom

Szokatlan módon a Mazda-família legkisebb tagja kapta meg legelőször opcióként a LED-fényszórót, sőt van egy olyan extrája is, amivel abszolút kategóriaelső: a head-up kijelző. Ennél, akárcsak a PSA-autóiban, a szélvédő helyett egy motorosan felnyíló plasztiklapra vetítik az adatokat, ami hasznos szolgáltatás a csúcsmodelleknél. Ezekben ugyanis a műszeregység közepére kilométeróra helyett fordulatszámmérő kerül (mint a Porschékban), ám a sebességet így nehéz leolvasni az apró kijelzőről.

A csúcsmodellekben középre kerül a fordulatszámmérő, ám ezekben is be kell érni egyszerű monokróm kijelzőkkel Forrás: Mazda

Nagyon jól el van eresztve vezetéssegítő rendszerekkel a 2-es, képes sávelhagyásra figyelmeztetni, holtteret figyelni, városban koccanásveszélynél önállóan vészfékezni, magától távfényt kapcsolni, sőt, egy radarral még a keresztirányú forgalmat is lesi, amikor épp merőleges parkolóhelyről tolatunk ki. Drágább verzióin hétcolos érintőképernyőről és központi forgó-vezérlőtárcsáról is lehet vezérelni a szórakoztató elektronikát, ami a navigáció mellett okostelefon-vezérlést és online funkciókat is tud.

Milyen benne utazni?

Sokrétű és jól használható szolgáltatásaival tehát a kisautók élvonalába került a 2-es, de ez meglepő módon nem mondható el a praktikumáról. Átlagos méretű, 280 literes csomagtartójába magas peremen kell betuszkolni a csomagokat, ráadásul miután a hátsó ülőlapok fixek, és kettős padló sincs, így zavaró lépcső keletkezik a támlák előredöntésekor. Bár az elődhöz képest sokat javult a helyzet, nem nagyvonalú a hátsó ülés helykínálata - 1,75 méteres magasságommal tárgyalásokat kellett kezdenem az elöl ülő, szintén átlagos termetű kollégával, hogy normálisan elférjen a lábam.

Középen csíkos bőrkárpittal is lehet pimpelni a 2-est, és pár apró kiegészítővel már ez is személyre szabható, még ha nincs is annyi dekoráció, mint a Mininél és más divatautóknál Forrás: Mazda

Elől persze szellősebbnek érződik a Mazda, de a fotelek azért itt sem hatalmasak, és a jól formázott ülőlaphoz képest nem valami határozott a háttámlák oldaltartása. Ezzel, és a néhol puhának látszó, de valójában kőkemény műanyagokkal együtt is kellemes a környezet, mert precíz a kidolgozás, nyoma sincs a más kisautóknál (például a Nissan Micránál) tapasztalható igénytelen spórolásnak, és minimalizmusában is mozgalmas, látványos a dizájn. A tisztességes hangszigetelést sem spórolták ki belőle, egyes kiviteleket pedig színes betétekkel és bőr-szövet kárpitokkal dobnak fel.

Milyen vezetni?

Háromhengeres motor? Turbós benzinesek? Duplakuplungos váltó? Mind az ördög műve, gondolják a Mazdánál, nem is teljesen alaptalanul, hiszen a ma divatos technika idővel bőven tartogathat hibalehetőséget. Ehelyett a régi, bevált technikát csiszolgatják, így aztán a 2-es rövid gépházteteje alá kizárólag 1,5-ös, magas sűrítésű szívó benzinmotorok kerülnek. Leggyengébb, 75 lóerős kivitelét is elvittük egy próbakörre, és a várakozásoknak megfelelően nem tépte fel az aszfaltot - de városi használatra elegendőnek tűnt, és sokkal finomabb járt a rivális háromhengereseknél.

Ugyanez az 1,5-ös motor dolgozik a Mazda3-ban és az új MX-5-ben is. Kevés szívó benzinesnek van ilyen jó gázreakciója az Euro-6 korszakban Fotó: Kismartoni András - Origo

Aki szeretne a sávok között cikázni és a piros lámpáknál kilőni, annak a 115 lóerős csúcsmodell a legjobb megoldás, amelybe a minden modellben széria start-stop rendszer mellett a kondenzátoros fékenergia-visszanyerést is beépítették. Normális tempónál csendes, kipörgetve pedig érces hangon szól a márka más modelljeiből ismerős motor, és még meghajtva sem vedeli úgy a benzint, mint a fogyasztási normákra kitenyésztett turbós társai, tesztünkön vegyes használatban 6,3 literrel beérte.

A gyári adatok szerint 2,6 másodperccel hosszabb idő alatt gyorsul álló helyzetből százra az automataváltós kivitel, mint a kézi. Ennek ellenére nem érezni vele lomhának, sőt, sport üzemmódban meglepően virgonc Fotó: Kismartoni András - Origo

Az arany középutat az 1,5 literes motor 90 lóerős változata jelenti, ami az importőr szerint az itthoni eladások zömét is kiteszi majd. Ennél nincsenek olyan (részben egyébként nem beteljesülő) sportos elvárásai az embernek, mint a csúcsmodellben, mégis kellemes meglepetésben lesz része, hiszen ez is egész energikus és pörgős. Bár előítéletekkel közelítettünk hozzá, az új, hatfokozatú, hagyományos (bolygóműves) automataváltó sem öli meg az élményt, sőt, sport üzemmódban vadul visszaváltogat és szétforgatja a motort. A precíz kormány, a könnyed mozgás és stabil futómű pedig végképp egyértelművé teszi: a 2-es maradt a kategória mókamestere.

Megéri az árát?

Eddig sem volt kifejezetten olcsó mulatság a 2-es, és megnyugtatunk mindenkit, ezután sem lesz az: a 75 lóerős Emotion alapmodellt 3,77 millió forinttól lehet megvenni, a Suzuki Swiftnél és a megújult Opel Corsánál drágábban, de a Volkswagen Polónál azért még mindig olcsóbban. Bármilyen meglepő, a Magyarországon a kevéske megmaradt magánvásárló főleg a jobban felszerelt modelleket keresi a Mazdánál, és vélhetően így lesz ez a 2-es esetében is. Aki akar, 5,78 millió forintot is elkölthet a 115 lóerős Revolution Top kivitelre, sőt, ha dízelt választ, további 150 ezer forintjától is megszabadulhat.

15 vagy 16 colos felniket kap a Mazda2, és két vadonatúj szín is megjelent a kínálatban: a Dynamic Blue és a Smoky Rose Fotó: Kismartoni András - Origo

De várjunk csak, miféle gázolajos szerepel az árlistában? Ez bizony a vadonatúj, szintén 1,5 literes, extra alacsony sűrítésű motor 105 lóerővel, amit nem lehetett ugyan kipróbálni a menetpróbán, de ha ugyanolyan jó, mint nagyobb társai, akkor nehéz pillanatokat szerezhet a konkurens TDI-knek és társainak. Ennek ellenére ehhez a kisautóhoz az agilis benzinesek passzolnak igazán, ezzel tud igazán a régi vágású, vezetni szerető autóőrültek kedvében járni. Ütőkártyája lehet még persze a dizájn is, a műfaj aduásza azonban akkor lehetne, ha jobban rágyúrtak volna a praktikumra és a helykínálatra.

Műszaki adatok - Mazda2 Skyactiv-G 90

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1496 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Sűrítés: 14,0:1. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/6000. Nyomaték: 148 Nm/4000. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, ötfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl belső hűtésű tárcsa, hátul dob.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4060/1695/1495 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Saját tömeg (vezetővel): 1050 kg. Össztömeg: 1505 kg. Csomagtartó térfogata: 280-950 l. Üzemanyagtartály térfogata: 44 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,4 s. Végsebesség: 183 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 105 g/km.

Költségek. Alapár (G90 Challange): 4 279 000 Ft.