Padláson vészelte át a második világháborút

Az egykor nagy hírű Zündapp a DBK 250 lemezvázával megreformálta a motorépítést. Kipróbáltunk egy szép állapotú példányt.

A váltókar valójában a vázon van, az első lábtartók állíthatók Forrás: Retro Mobil

A tartóssága és robusztussága miatt a németben „parasztmotornak” is becézett előd, a DB 200 nagy népszerűségnek örvendett a második világháború előtti időkben, sőt, a világégés alatt is, hiszen W utónévvel a

Wehrmachtnak is készült belőle jó néhány

a nagyobb, komolyabb gépek mellé. Civil változatát Magyarországon is forgalmazták.

A 200-as felfúrásával született meg az izmosabb 250-es testvér 1937-ben. A jó csavarodási merevségű, préselt lemezből megszerkesztett váz a kétszázason már 1935-ben megvolt, de mindkettőből készültek egyszerűbb, csővázas szériák is, a DB utáni K (Kastenrahmen) a lemezes kivitelt jelöli.

A lámpafejen a töltés és világítás kijelzője, a gyújtáskapcsoló és a 120-ig skálázott sebességmérő utazik Forrás: Retro Mobil

Elől dörzscsillapítós központi rugózású villával, hátul merevvel épült a 250-es,

az egyhengeres kétüteműből 8,5 lóerőt tudtak kicsikarni, ami a háromfokozatú váltón át tekintélyes 90 km/órás végsebességet eredményezett.

Klasszikus úsztatós indítás: az úszóház csordultig feltöltendő, majd le kell zárni a légszűrőt. Sűrű, 1:20-as keverékkel pöfög Forrás: Retro Mobil

Ritkaságnak számít

Szinte magányos hősnek számít a 250-es a DB 200-as majdnem százezres példányszámához képest, 1941-ig alig több mint 7000 jött ki a nürnbergi gyárból. A tesztmotor története egy hosszú kényszerpihenőből kimenekített alkatrészhalommal kezdődött, és többéves restaurálással folytatódott. Minden megvolt hozzá a két keréken és néhány apróságon kívül, sőt, meglepő módon a motor-váltó együttes működött is, gyűrű- és főcsapágycserén kívül nem kellett hozzá semmi.

Mély hangú a nyomatékos 250-es Forrás: Retro Mobil

Sok börzére kellett járni alkatrészért

A szétrohadt parafás kuplunglamellák helyére üvegszálasokat szereltek, lett is belőle gond: nyögvenyelősen, csak a sokadik rúgásra indul az egyhengeres, állítólag a tárcsák csúszása miatt, de a hiba menet közben nem jelentkezik. Jó sok börzejárással sikerült összeszedni az összes hozzávalót, de a viharvert kipufogókönyökök helyett újakat kellett készíteni.

Feketére fényezték, gyárilag is csak ilyen létezett.

Meglepő módon sok minden állítható rajta, és viszonylag könnyen be lehet úgy szabályozni, hogy ne pattogjon az úton.

A csomagtartóra csavarozható pótülést külön kellett megvenni, mindkét nyereg alatt húzórugó dolgozik Forrás: Retro Mobil

A paralelogramma springer villa dörzstárcsája állítható, akárcsak a lengőnyeregé. A villa egyébként nemcsak le-fel, hanem hangyányit előre-hátra is dolgozik, ezt menet közben szokni kell.

Jó mélyre tették az ülést, alacsony a súlypont, így élvezet a kanyargás.

Tanulni kell a háromfokozatú tankváltó kezelését, a középállás az üres, hátra az egyes, a többi előre, a kuplung kézi. Az egyes csak a rajthoz jó, a második az igazi, akár indulhatunk is vele és hosszan, 50-60 km/óráig felhúzható.

A sárvédő alsó harmada felhajtható, de úgy bonyolult a kerékcsere Forrás: Retro Mobil

Keveset tesz hozzá a száguldáshoz a harmadik, de sík úton szépen lassan el lehet jutni 80-ig. A motor szépen szól, különösen ha kiterheljük, de egyenletes menetben is kellemes az orgánum.

Annyira erősek a félfékdobok, hogy a motor simán átment a műszaki vizsgán, még a mai forgalomban is teljes joggal vehet részt. Tulajdonosa nagyon vigyáz rá, évente alig ezer kilométernyit fut a jóvágású antik gép.

Műszaki adatok

Motor: egyhengeres léghűtéses kétütemű.
Hengerűrtartalom: 247 cm3.
Kompresszió: 5,8:1.
Teljesítmény: 8,5 LE, 3850/perc fordulaton.
Erőátvitel: háromfokozatú kézikapcsolású sebességváltó, többtárcsás, olajfürdős kuplung.
Felépítés: Lemez bölcsőváz, elöl springer paralelogramma villa, hátul merev váz, bovdenes működtetésű dobfékekkel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 2080 x 750 x 900 mm.
Saját tömeg: 124 kg.
Üzemanyagtartály: 12 l.
Végsebesség: 90 km/h.

Forrás: Retro Mobil