A német konszern kihasználta, hogy szigorúan meghatározott protokoll szerint, zárt laboratóriumban végzik az autók emissziós méréseit. Fejlesztett hát egy programot a motorvezérlésbe, ami ragyogó emissziós értékeket ad a padon, utána pedig új erőre kap az autó. De hogyan buktak le?

Fontos részletek derültek ki arról, hogyan bukott le a Volkswagen az amerikai vizsgálaton. Az egész ügy nem az Egyesült Államokban, hanem Berlinben robbant ki, ahol az International Council of Clean Transportation (ICCT) szervezetnek feltűntek az emissziós értékek eltérései, és azt javasolták amerikai kollégáiknak, hogy az ottani, még szigorúbb normák szerint ismételjék meg a tesztet.

Egyedi eset, de szoftvert frissítünk

2014. májusban a jól felszerelt Virginiai Egyetem laborjában újra elvégezték a méréseket, és feltűnt, hogy a vizsgált Volkswagen Jetta TDI sokkal több káros anyagot bocsát ki a közúti teszteken, mint a próbapadon.  Beszereztek egy kétliteres Passat TDI-t is, és a kiderült: a valóságban akár a negyvenszerese is lehet a nitrogénoxid-kibocsátás annak, amit a prospektusokban ígérnek. 

A szabványos mérés jóval összetettebb és a protokoll miatt kiszámíthatóbb, mint egy zöldkártyavizsgálat (képünkön az utóbbit látja)Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Patrick Pleul

A Volkswagen egyedi esetnek és a körülmények okozta véletlennek minősítette, ami a Jettával és a Passattal történt, ennek ellenére 500 ezer autón önkéntes visszahívás után szoftvert frissített. Csakhogy a tavaly decemberi új vizsgálaton megint hatalmas különbség volt a laboradatok és a forgalmi mérések között. Ezután gyanút fogva  a vizsgálók apránként változtatni kezdtek a mérési körülményeken,  és a Patyomkin-falak hirtelen leomlottak, vészesek lettek a kipufogógázok. 

Felmérhetetlen, milyen hatással lesz az ügy a VW-eladásokra. Elbukja a lehetőséget, hogy a közeljövőben a világ legnagyobb gyártója legyen?Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Daniel Reinhardt

Ezután az Egyesült Államok Környezetvédelmi ügynöksége (EPA) megfenyegette a német konszernt azzal, hogy 2016-ra az érintett járműveket kivonatja a forgalomból. Ezt a blamázst nem lehetett felvállalni, a Volkswagen beismerte a manipulációt: speciális szoftvert fejlesztettek a mérőpadi vizsgálatokra,  hétköznapi használatban azonban deaktiválták a kipufogógáz-kezelő rendszereket. 

Úgysem kanyarodnak a próbapadon

De hogy működött mindez a gyakorlatban? A motorvezérlés felismerte a laborvizsgálat körülményeit a gázpedál állásából és más körülményekből, például a fékezések gyakoriságából. Na meg a leginkább árulkodó jelből, a padon mindvégig egyenesen álló kormányból. 

Martin Winterkorn cégelnök pozíciójába kerülhet a botrányForrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Julian Stratenschulte

Következő lépésben a vezérlés csökkentette a gázolaj mennyiségét, több levegőt szívott a motor, és módosult a befecskendezés időpontja is.  Így drasztikusan csökkent a károsanyag-kibocsátás, a dízel teljesítménye, futáskultúrája és más, hétköznapokon fontos kényelmi és dinamikai tulajdonságai viszont romlottak. De ez a próbapadi méréseknél úgysem érdekelt senkit. 

Az Euro-6 norma teljesítése a korábbinál is nagyobb kihívás elé állítja a gyártókat, kell az AdBlue-befecskendezés is a részecskeszűrő melléForrás:Audi

Fontos tudni, hogy a szabványos átlagfogyasztást és az emissziót Európában is próbapadokon, laboratóriumi körülmények között mérik. A közúti tesztekkel ellentétben így lehet csak biztosítani, hogy mindig egyformák legyenek a körülmények,  és össze lehessen hasonlítani egyes gyártmányokat, de a ciklust eleve sokan bírálják azért, mert jóval kedvezőbb értékeket hoz ki a valóságnál. 

Még vizsgálják, hogy ezeken is csalt-e a Volkswagen – ha igen, óriási visszahívási akció jöhet. Természetesen az ügyben nem csak az anyamárka, hanem a Seat, a Skoda és az Audi típusai is érintettek.