Ez a botrány az utolsó szög a dízelek koporsójában

Tesla

Mint egy chiptuningos dízel autóból gázfröccsre előtörő koromfelhő, úgy feketítette be a Volkswagen hírnevét a szoftvercsalási ügy. A füstköd lassan oszlik, de a jövő még nem teljesen tiszta, a botrány hatása évekig húzódhat. Egy biztos: baj van a mérési normákkal is, és mindenki túl optimistán várta a villanyautók elterjedését.

Ennyire rosszul aligha alakulhatott volna hazai gyártónak a világ egyik legfontosabb autószalonja: amikor az idei 66. Frankfurti Nemzetközi Autókiállítás a sajtónapok után a nagyközönség előtt is megnyitotta kapuit, a Volkswagen szekrényéből kiesett egy csontváz.

A második világháború után keresztelték át a hitleri KdF-Wagent a ma ismert márkanévre, a cég először az Audit vette meg, majd spanyol, cseh és egyéb leányvállalataival óriáskonszernné nőtt Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Karl-Josef Hildenbrand

Innentől fogva az érdekes Audi Q6-előfutár, az elektromos Porsche Mission E koncepció vagy éppen az új VW Tiguan csillogása helyett egyből a múltbéli tettükre terelődött a figyelem. A dízelügy kirobbanása óta napról napra dagad a botrány, a vevők bizalma a német GPRA felmérése szerint a két évvel ezelőtti 84-ről 43 százalékra csökkent a Volkswagen iránt.

Nem csoda, hisz egy olyan szoftverrel, ami a gázadásokból és a kormány (egyenes) állásából felismeri a labormérést, éveken át ment nagyüzemben a szabályok kijátszása. Sőt zárt ajtók mögött

a VW amerikai leányvállalata már másfél éve tudott arról, hogy lebukott,

és próbálta a szőnyeg alá söpörni az ügyet. Aztán eljött szeptember 20., és az exkonszernvezér, dr. Martin Winterkorn beismerése után egyetlen sürgős cél maradt: a válságkommunikáció.

A magyarországi sváb származású Martin Winterkorn éppen előadást tart a Műegyetemen. Le kellett mondania az elnöki posztról, és további vezető tisztségeitől is megfoszthatják, de nem tisztázott, mennyit tudott az ügyről Forrás: Audi Hungária

Horribilis veszteségek, leálló projektek

Kevesen hitték, hogy így megrogyhat a német ipar szimbóluma, a világ második legnagyobb autógyártója (tavaly az első helyezett Toyota 10,23 millió, vagyis a VW-konszernnél alig 90 ezerrel több autót tudott eladni). A tőzsdei értékvesztéssel és a várható büntetésekkel, vevői kárpótlásokkal, visszahívási számlával együtt egyes gazdasági elemzők 30 milliárd eurós tőzsdei, és további 30 milliárd tényleges költséggel járó veszteséget jeleznek előre a Volkswagennek.

Egyre inkább úgy tűnik, a szigorodó normák mellett a TDI-irány zsákutca Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Julian Stratenschulte

Ez a világcég 2014-ben becsült bruttó 202 milliárd eurós értékének közel a harmada. Hogy mekkora is ez a szám, jól mutatja, hogy forintban kifejezve Magyarország teljes éves állami kiadásának, egészen pontosan 18 ezer milliárdnak felel meg. Matthias Müller, a konszern új vezetője be is vallotta nemrég, a dízelbotrány a Volkswagen valaha volt legnagyobb válsága.

Most a VW minden nélkülözhető kiadást befagyaszt,

beleértve sok sportszponzorációt, sőt a luxusfejlesztéseket is jegeli, így a belső égésű motoros Phaeton limuzin, sőt a rekordgyors Bugatti Veyron utódlása is lekerült a napirendről. Egyedül a dolgozókat csillapítják olyan ígéretekkel, hogy a munkahelyük nem kerül veszélybe, legfeljebb a bónuszuk. 600 ezer állásról van szó világszinten, ennek több mint a fele Németországban van.

És mi lesz a győri gyárban?

A Volkswagen Konszern az Audi márkával nem csupán a kereskedelmi, hanem a gyártási oldalon is jelen van Magyarországon, Győrött. A mintegy 11 000 dolgozót foglalkoztató autó- és motorgyártó komplexumban többek között az A3 és a TT széria és évi milliónyi motor készül. Köztük az EA189 is, amelynek Euro5 kiviteléből közel hárommillió született a nyugat-magyarországi nagyvárosban a csalás évei alatt, igaz, a gyár közleménye szerint az előre felprogramozott motorvezérlő elektronika készen érkezett a beszállítóktól.

Önmagában a tény miatt nem kell aggódnia a győri gyárnak, nem várható, hogy büntetést kap, és a munkavállalók sem veszítik el állásukat az ígéretek szerint. Az elmaradó beruházások, szponzorációk és a várhatóan csökkenő adóbevétel hatása azonban a várost és az országot is jelentős pénzektől foszthatja meg. Gazdasági szakértők 1-1,5%-os GDP-csökkenést jósolnak.

Lehengerlő fejlődés az elmúlt években

Túléli vagy elbukja a cég a dízelbotrányt, vagy teljesen átalakul? Mindenki ezt a kérdést feszegeti, de korai még választ adni rá - mindenesetre az elemzők nem tartják valószínűnek a csődöt. E cég az autóipari növekedés egyik iskolapéldája volt a közelmúltban, értékes (köztük Év autója és Év motorja) díjak sorát söpörte be, és bemutatta, hogyan lehet moduláris, tehát legóként felépíthető részegységekkel, több márkanév alatt gazdaságossá tenni a gyártást.

A Golf és a Passat is magabiztosan nyerte el az Év autója díjat, a moduláris padlólemezzel (MQB) irányt mutat a VW. Nyár végén senki sem gondolta, hogy innen nem felfelé vezet az út Forrás: AFP/Patrik Stollarz

Persze az érem másik oldala, hogy egyes TSI-motorok és dupla kuplungos váltók nyilvánvaló típushibája ellenére sem rendelt el visszahívási akciókat a konszern, mégis jó volt mostanáig a megítélése: minőségi, innovatív technikájú, átgondolt, a (főleg német) összehasonlító teszteken rendszerint győztes kocsikat kínál.

Most viszont odaveszhetnek a nyereséges idők.

Az akár 60 milliárdra becsült kárösszeget sok bizonytalan tényező módosíthatja még: a rendőrségi vizsgálatnak, a gigantikus visszahívási akciónak, a beszállítók esetleges felelősségvállalási tervének, sőt a munkahelyek megtartásában és adóeurókban érdekelt állami beavatkozásoknak sem ismerjük a részleteit. Részben azért, mert még meg sem történtek, részben pedig azért, mert nem nyilvánosak.

Winterkorn nem egyedül viszi el a balhét

Sok mindent mégis tudunk már. Az elmúlt héten több kontinens sok országában, többek közt a szomszédunkban, Romániában is betiltották a VW konszern Euro 5-ös dízelmotoros járműveinek árusítását. Volt, ahol válogatás nélkül mindent felfüggesztettek, és volt, ahol csak az EA189 sorozatot, másutt jelezték, hogy jogi útra terelik a kárpótlás kérdését.

A legújabb, Euro 6-os változatok már trükkös szoftver nélkül is teljesítik az nitrogén-oxid-előírásokat. Legalábbis a mostani mérési normák szerint Fotó: Bielik István - Origo

Valószínűleg az USA lesz a legkeményebb terep, ahol a hivatalos szervek mellett nyilván egyéni fogyasztók tömegei is perelni fognak, a nagy összegű kártérítések reális reményében. Ezenfelül folyamatban van a rendőrségi vizsgálat többek között Németországban, és egy átfogó céges belső ellenőrzés is zajlik, többek között a személyi felelősi kör felkutatása érdekében. Ma hetente változó információk keringenek arról, egy szűk mérnöki kör partizánakciója volt-e a csalószoftver, vagy magasabb szinten is tudtak róla.

A híres EA189 motor

A kilencvenes években külön utakat járt a Volkswagen az erős és takarékos PD TDI motorokkal, de a technikának látszottak a hátrányai: zajosabbak voltak az átlagnál, és a hengerenkénti adagolófúvókákat (Pumpe-Düse) drága volt gyártani. Ezért 2007-ben a TDI-k harmadik generációjánál áttértek a közös nyomócsöves (Common-Rail) befecskendezésre, ami olcsóbb tömeggyártást és könnyebben regenerálható részecskeszűrőt is jelentett.

A négyhengeres CR TDI család első tagjával, a kétliteressel akartak betörni az amerikai piacra, de már 2005-ben jelezték a fejlesztők: míg az Euro-5 norma teljesíthető, addig Amerikában csak karbamidoldattal (AdBlue) tud megfelelni az előírásoknak, ami növeli a gyártási és fenntartási költségeket. Aztán elkészült egy motorvezérlés, és nem volt többé akadály a laborméréseken - valószínűleg senki sem sejtette a VW-nál, milyen áron.

Jövőre kezdődik a 11 milliós visszahívás

Szerencsére az érintett EA189 sorozatú, 2006-2013 között gyártott, Euro 5-ös besorolású 1.2, 1.6, és 2.0 literes dízel Volkswagenek (illetve Audik, Seatok, Skodák és VW haszonjárművek) tulajdonosai számára tisztult már a kép. A gyár október 8-án bemutatta a részletesnek nem mondható, de irányadónak elfogadható cselekvési tervét.

A múlt hét pénteken frissen kinevezett Porsche-vezér,

Matthias Müller 2016-ra ígéri a visszahívási program elindítását.

Eszerint a 2.0 TDI modelleken szoftverfrissítést, az 1.6 és 1.2 TDI motoros autókon pedig szeptembertől ezenfelül injektorcserét is elvégeznek, és NOx katalizátort építenek be. Egyes esetekben komplett autót cserélnek.

Ennek az amerikai plakátnak az üzenete mára megkérdőjeleződött Forrás: Volkswagen

Miután világszerte 11 millió EA189 motoros Euro 5-ös VW dízelről van szó, nem feltétlenül lesz egységes a visszahívási metódus. Fontos hangsúlyozni, hogy a laborprogram csak méréskor aktiválódik, azaz a csalós motorok alapvetően üzembiztosan és hatékonyan működnek, akárcsak eddig.

Az utólagosan elvégzett beavatkozások miatt azonban némi teljesítményveszteség és fogyasztásnövekedés várható, mindkettő 5% körül, azaz

alig érzékelhetően ront majd a két paraméteren.

A Volkswagen erre a célra külön tájékoztató menüt hozott létre a weboldalán, aki követni szeretné az eseményeket, ezen a linken megteheti.

Mindeközben más márkák is megbuktak

Az európai környezetvédelmi szervek is találtak szabálytalanságokat. A napokban a Honda, a Mazda, a Mercedes és a Mitsubishi is elvérzett az Emission Analytics szervezet a közúti és a labormérés összehasonlításain. Korábban, a német autóklub, az ADAC saját mérési metódusával 69 új Euro 6-os dízelt vizsgált, és azok 52/17 arányban nem feleltek meg a nitrogén-oxid-kibocsátási előírásoknak. Csaló szoftvert azonban más gyártóknál nem találtak.

Az új ciklus életszerűbb lesz az eddigi mérésnél. Több szervezet, például az ADAC is közúti méréseket akar bevezetni, de ezeken nagyon nehéz állandó, összehasonlítható körülményeket teremteni Forrás: VDA/Auto Bild

Mindez rávilágít arra a tényre, amit a szaksajtó mellett oly sok dühös tulajdonos is évek óta reklamál: a mostani referenciaként szolgáló laboratóriumi mérési ciklusok nem életszerűek. Szerencsére már nem kell sokáig várni a változásokra, 2017-től felváltja a mostani NEDC-t (New European Drive Cycle) a világszerte egységes WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). A két eljárás közötti különbséget a táblázatban láthatja.

Nem is olyan olcsó fenntartani a dízeleket

Minden autógyártó küzd a környezetvédelmi határértékek betartásával, ezért is van, hogy a papíron erős motorok sokszor kelletlenül pörögnek fel, és

a trükkös kipufogógáz-tisztító rendszerek miatt egyre többször romlanak el.

Egy példával érzékeltetnénk az ördögi kört: aki zömmel városban használja dízel autóját, a részecskeszűrő eltömődésével küzdhet, aki inkább autópályán jár, az Euro 6-os motornál sűrű karbamid- (AdBlue) utántöltésre számíthat.

Egy a sok hibalehetőség közül, a turbófeltöltő. Sok dízelnél (és benzinesnél is) változó geometriájú, vagy kettőt építenek be belőle Forrás: Garett

Mindez azért kellemetlen, mert az elmúlt időszakban a dízeleknél eleve ott vannak a külön-külön is százezres javításokhoz vezető hibalehetőségek. Ha a nagynyomású befecskendezők, a változó geometriájú turbók és a kettős tömegű lendkerekek tönkremennek, több százezres kiadás javítani őket, így 10-15 éves dízel autókra piaci értékükhöz képest óriási összegeket lehet költeni. Mi lesz ennyi idős korukban a még bonyolultabb Euro 5-ös és 6-os autókkal?

A dízelkorszak hattyúdala

A gyártói oldal nagy-nagy bánatára a dízelmotorgyártásban felülmúlhatatlan érdemeket szerzett Mercedes például a botrány után bejelentette, hogy

nem kezd bele az Euro 7-es dízelek fejlesztésébe,

inkább a plug-in benzin-elektromos hibridekre, illetve a tisztán elektromos hajtásra összpontosít. Rajtuk kívül is egyre többen vallják, hogy a dízel erőforrások – legalábbis a gazdaságos gyárthatóság szerint – elérték a műszaki határaikat.

A mérési cikluson szigorú protokoll szerint kell gázt adni, fékezni, váltani, ha hibázik a tesztelő, rögtön leáll a mérés. Ezt nem volt nehéz felismertetni a VW-féle motorvezérléssel Forrás: ADAC

De miért ragaszkodtak hozzájuk ilyen sokáig? A katalógusokban és hirdetésekben önök is láthatják a megoldás kulcsát, a kötelezően feltüntetendő CO₂-kibocsátást. Ezt a sokat kritizált NEDC átlagfogyasztási cikluson mérik, és az üvegházhatás miatt az összes többi kipufogógáz-összetevőnél jobban figyelik. Pedig a dízeleknél ott van ugye a korom, sok rákkeltő részecske és a mostani botrány kirobbantója, a krónikus légúti problémákat okozó nitrogén-oxid is.

Csakhogy sok országban a szén-dioxid-értékekhez kötik az adókedvezményeket,

és például ez alapján választanak – részben Magyarországon – is a multinacionális cégek is autókat: egy középvezetői kocsi például nem lehet 120 g/km-es érték felett. Így például Passat-méretben máris csak a négyhengeresek maradnak fenn a rostán.

Korom, a látható ellenség. Az igazi bajt azonban a mikrorészecskék okozzák, és persze a nitrogén-oxid H.C. Customs

Még fontosabb érv, hogy öt év múlva az autógyártók is CO₂-kibocsátási kvótákat lesznek kénytelenek teljesíteni, az eladási adatok szerint súlyozva. Aki nagy volumenben nem tud jó emissziót produkálni, autónként több száz eurós büntetést fizet.

Késik a villanyautó-forradalom

Tény persze, hogy a nagynevű gyárak is sorra csatlakoznak a zéró emissziós klubhoz (a VW például az E-Up és Golf GTE szériákkal, a Renault-Nissan pedig vagy egy tucatnyi e-autót gyárt már most), de szerény hatótávolságuk miatt a villanyautók egyelőre nem tudnak igazán nagy számban elterjedni az utakon, a konnektorról tölthető hibridek pedig túl drágák. Ezért úgy látták az európai gyártók, hogy amíg nem zajlik le a villanyautó-forradalom, addig a modernizált, tömeggyártású dízelekkel teljesítik a kötelező szén-dioxid-kvótákat.

Amerikába is eljutnak a győri Audi TT-k, de nem dízelmotorral Forrás: Audi

Ám ez a terv egyre kevésé tűnik teljesíthetőnek. Ha bevezetik az új fogyasztási világszabványt, hirtelen minden motor többet fog fogyasztani, és persze magasabb emissziót produkál, nem kis fejtörést okozva a marketingeseknek. A szén-dioxid mellett az egyéb emissziós értékeket is szigorúbban fogják ellenőrizni, ami egyébként a benzines turbómotorok gyártóinak sem feltétlenül jó hír.

2015 szeptemberében nemcsak a Volkswagenben, hanem

a dízelmotorban is megingott sokak bizalma,

az évtizedek óta kínkeservesen haladó amerikai térnyerés most valószínűleg végleg megáll. Európában azonban minden második új kocsi orrában gázolajos motor berreg, így sokkal nehezebb lesz azt kiváltani.

A Volkswagen is kínál több elektromos autót, ilyen például az e-Up. Tiszta és egész fürge, de méregdrága Forrás: Volkswagen

Nincsenek valódi nyertesek

A botrány természetesen tálcán kínálja a nagy lehetőséget az elektromos autók gyártóinak, főleg a Teslának, de annak tavalyi 35 ezres eladási száma ezért nem igazán játszik egy ligában a VW-konszern bő tízmilliójával.

A dízelügy haszonélvezője a világranglistán harmadik helyre szorult General Motors, és persze mindenekelőtt az éllovas Toyota lehetne, amely saját személyautós dízelprogramját lényegében leállította, és amellett, hogy sorozatgyártásba vitte az eddig zsákutcának tartott hidrogénautót, minden eddiginél jobban kiterjesztette hibridoffenzíváját. Ám nem ilyen egyszerű a helyzet: minden gyártó, amely dízeleket is kínál, veszíthet az ügyön.

Elektromos, akár robotos töltőcsatlakozós autóké a jövő, hangsúlyozza a Tesla. Csak az a kérdés, nagy tömegben ki látja el őket energiával Forrás: YouTube

Az elmúlt években fantasztikus növekedési pályát bejárt Porsche éléről áthelyezett új VW-vezér, Matthias Müller láthatóan nem a múlt miatt kesereg, hanem a jövő megoldásait keresi, és azt nyilatkozta: a botrány korábban soha nem gondolt lehetőséget ad a konszernnek a megújulásra. Valószínű, hogy ebben a forgatókönyvben a hosszú távú tervek között nem fog már szerepelni a dízelmotorok TDI-betűkombinációja.

Botránykronológia

2005 - a konszern első embere, Bernd Pieschetsrieder (ex-BMW vezér) és Wolfgang Bernhard VW márkaigazgató időszakában bekerülnek a Bosch által kifejlesztett laborfelismerő szoftverek az első 2.0 TDI motorokba.
2014 – az amerikai International Council of Clean Transportation (ICCT – Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács) és a Nyugat-Virginia Egyetem közös vizsgálata során közúton elvérzik a Jetta TDi CleanDiesel, a NOx határérték több tízszerese a megengedettnek.
2014 május – az ICCT tájékoztatja a Volkswagen USA-t a vizsgálat eredményéről. A konszern a vizsgálati metódusra hivatkozva igyekszik eltussolni az ügyet.
2014. december - 2015. január: A VW eladásai esnek, Winterkorn megszorításokat jelent be, egyúttal több százezer autó visszahívását lengeti meg.
2015. szeptember 3. – az USA Environmental Protect Agency (Környezetvédelmi Ügynökség) nyilvánosságra hozza a mérési eredményeket, a VW elismeri a tényt, de a hamisításról hallgat.
2015. szeptember 19. – a VW USA beismeri a hamisítást, közel 500 ezer autó visszahívását ígéri.
2015. szeptember 21. – a VW USA bocsánatot kér az érintettektől, a cég tőzsdei árfolyama mélyrepülésbe kezd. Martin Winterkorn vizsgálatot és megoldást ígér.
2015. szeptember 23. - Winterkorn (bár nyilatkozata szerint nem tudott a hamisításról) lemond.
2015. szeptember 25. - Matthias Müller ül a konszern elnöki székébe. Feladata a már korábban megkezdett strukturális újjászervezés mellett a válságkezelés. Jelentős megszorításokat hajt majd végre: több modell fejlesztése szünetel, az autógyártáshoz nem kapcsolódó kiadásokat befagyasztja.
2015. szeptember 28. - a VW elismeri, hogy több mint 2 millió Audi, Seat, Skoda és VW haszonjármű is kapott a csalóprogramból. A teljes érintett darabszám 11 millió.
2015. október 2. - A VW internetoldalán külön menüben tájékoztatja a részletekről az érintett járművek üzemeltetőit a cég.

2015. október 4. - A Volkswagen műszaki vezetéséből többen is egybehangzóan bevallják, 2008-óta használta a cég a csalóprogramot.

2015. október 8. - a Volkswagen elleni átfogó vizsgálat részeként rendőrségi razzia kezdődik a gyanúba keveredett vezetők munkahelyén és otthonában is.

2015. október 9. - Felmerül egy 500 km hatótávú, 15 perc alatt tölthető elektromos Phaeton II bemutatása.

2015. október 12. - A Standard & Poor's leminősítette a Volkswagen hosszú távú adósbesorolását.

2015. október 13. - A VW bejelenti, hogy évi egymilliárd euróval csökkenti beruházásait.