Egy Audi Q7, ami ingyen parkolhat Budapesten

Frappáns választ adott az Audi a TDI-botrányra: első dízel hibridje, az új Q7 e-tron több mint 50 kilométert tud menni tisztán elektromos hajtással, ezért jogosult a zöld rendszámra és az azzal járó kedvezményekre. A beígért 1,7 literes átlagfogyasztást azonban érdemes fenntartásokkal kezelni. 

Felemelt futóművel még terepezésre is alkalmas az Audi Q7 e-tron Fotó: Gulyás Péter

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A 2015 elején bemutatott új Q7 ma a legfejlettebb technikájú modell az Audi palettáján, szinte nem létezik olyan extra, amit ne lehetne hozzá rendelni: a robotpilótától a digitális műszerfalon és éjjellátó rendszeren át az adaptív légrugózásig minden elérhető, persze ezek nagy részéért felárat kell fizetni. Nem véletlen a műszaki fejlettség, ugyanis a Bentley első szabadidő-autója, a többszörös árú Bentayga is a Q7 technikájára épül.

Amit az Audi ma tud, azt belepakolta ebbe az autóba Forrás: Audi

A nagy SUV második generációjának egyik legfontosabb tulajdonsága, hogy több mint 3 mázsával könnyebb elődjénél, de

a TDI alapmodell így is csak 5 kilóval fért be a 2 tonna alá.

Viszont a most bemutatott konnektoros dízel hibrid modell már 2,4 tonnát nyom, cserébe korábban összeegyeztethetetlennek hitt műszaki adatokat ígér: 6 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, de az európai mérési ciklus szerint megelégszik 1,7 liter gázolajjal száz kilométeren.

Vége a behajtóautó-imázsnak

A Q7 az a fajta autó, aminél a technikán van a hangsúly, és nem a kinézeten. Bár méreteit tekintve nem sokat változott szétszteroidozott, kigyúrt elődjéhez képest (a hossza 505 centi), a formatervezők mindent megtettek annak érdekében, hogy jóval visszafogottabbnak és kisebbnek tűnjön, ami sikerült is.

A feláras mátrix-LED fényszórók távolsági fény mellett sem vakítják el a többi közlekedőt Fotó: Gulyás Péter

Igazi optikai csalódás, hogy ha nincs felemelve a légrugóval, akkor

első ránézésre középkategóriás kombinak tűnik,

pedig valójában egy nagykategóriás SUV, amelynek hossza 505, szélessége 197, magassága pedig 174 centiméter. Nem hoz semmi váratlant a forma, sőt, inkább túlontúl visszafogott, de pont ezért várhatóan sok év múlva sem tűnik majd elavultnak.

Csak a sofőr mérete árulja el, hogy valójában mennyire hatalmas Forrás: Audi

Az első sárvédőkön, a csomagtartón és a világító küszöbökön feltűnő e-tron feliratokon kívül a hibrid Q7-es külseje semmiben sem tér el a normál változatétól, azt leszámítva, hogy hátul mindkét oldalon van egy nyitható fedél: a bal oldali a töltőcsatlakozót, a jobb pedig a tanknyílást takarja el.

Döbbenetes műszaki tartalom

A Q7 e-tron egy konnektorról tölthető hibrid, ami károsanyag-kibocsátás nélkül, tisztán villanymotorral is képes elvileg 56 kilométert elmenni. A normál V6-os TDI-modellen alapul, de a nyolcfokozatú automatikus váltó házába beépítettek még egy 128 lóerős villanymotort, ami önmagában 350 Nm nyomatékot ad le, már rögtön az induláskor.

Forrás: Audi

Több más 4x4-es hibriddel ellentétben, ahol a villanymotor csak a hátsó kerekeket hajtja, a Q7-ben megmaradt a mechanikus, klasszikus Quattro összkerékhajtás a Torsen-differenciálművel és a kardántengellyel, így a villanymotor is mind a négy kereket forgatja. A két motor együttesen 373 lóerőt és 700 Nm-es nyomatékot ad le, de az e-tron így is csak 0,3 másodpercet ver gyorsulásban a 101 lóerővel gyengébb, de jóval könnyebb sima dízel Q7-esre.

Zöld rendszámmal a buszsáv is megnyílhat előtte

A villanyautók mellett a legalább 25 kilométeres tisztán elektromos hatótávolságú plug-in hibridek is jogosultak a zöld rendszámra, márpedig ebbe a körbe az Audi Q7 e-tron is beleesik. Ki lehet tehát váltani rá az új azonosítót, ami Budapesten már most ingyenes parkolásra jogosít.

De akkor lesz igazán vonzó alternatíva, ha a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza, a parlament pedig megszavazza a zöld rendszámos autókra vonatkozó további kedvezményeket. Ezek között szinte biztosan szerepelni fog a buszsávok részleges használata, de az áfakedvezmény még kérdéses. Eldőlt viszont, hogy jövőre nem kell utánuk teljesítmény- és cégautóadót fizetni, és a vagyonszerzési illetéket is elengedi az állam.

Átsiklik a fekvőrendőrök felett

A finom rugózáshoz három dolog kell: nagy tömeg, viszonylag magas oldalfalú abroncsok és légrugózás. Mivel a Q7-esben mindhárom megvan, úgy veszi a fekvőrendőröket, hogy belül szinte észre sem lehet venni őket, de ugyanez a helyzet a töredezett aszfalttal és a csatornafedelekkel is. Aki nem ismeri a technikáját, nem jönne rá, hogy dízelmotor is van benne, ugyanis legalább olyan halk és rezgésmentes, mint egy benzines, a TDI vibrációit ugyanis aktív, rezgéskioltó motortartó bakok szűrik meg.

Nem sok látszik a dízelmotorból, a fedél csukásához nyújtózkodni kell Fotó: Gulyás Péter

De a dízelt sokszor azért sem hallani, mert nem is mindig megy: induláskor például csak a villanymotor hajt, és a világ első aktív gázpedálját az ellenálláson túl kell nyomni, hogy a V6-os is beröffenjen. Ez az ellenállás pont az autó sebességétől, az akkuk töltöttségi szintjétől és a forgalmi körülményektől függően egyébként folyamatosan változik. Annyira kifinomult a komplex hajtáslánc, hogy

azt sem vesszük észre, hogy mikor indul be a TDI,

erről a fülünk helyett az energiaáramlást mutató kijelzők tájékoztatnak megbízhatóan.

A belső minőségérzet veri az X5-ösét és a GLE-ét, csak a jóval drágább Range Rover állja az összehasonlítást Fotó: Gulyás Péter

A kiváló belső anyaghasználat és kidolgozás hagyományos Audi-erény még az A1 esetében is, így nem csoda, hogy a jelenlegi csúcsmodell, a Q7 is igen magasra teszi a lécet ezen a téren. Még erős napsütésben is könnyen leolvasható a TT-ből átvett, teljesen digitális műszerfal, bár itt kevesebb értelme van, mint a sportautóban, mert van egy hasonló méretű kijelző a középkonzol tetején is.

Jó érzés, amikor közel 1400 km-es hatótávot ír ki a fedélzeti számítógép a digitális műszerfalon Forrás: Audi

Magasan vannak, és kényelmesek a fotelkényelmű ülések, hátul még a langaléták is elférnek, de mivel a vízhűtésű lítium-ion akkumulátort a csomagtartó alá építették be, így a hibridnél

a hatodik és a hetedik ülésről le kell mondani.

Sajnos a csomagtartó is jóval kisebb, mint a sima Q7 890 literese, de a fennmaradó 650 liternél is csak kevés autó tud többet, ráadásul itt a pakolás sem probléma, mert a légrugózással a kocsi fara gombnyomásra le tud ereszkedni.

Úgy takarékoskodik, hogy ismeri az útvonalat

Négyféle üzemmód létezik: tisztán elektromos mód, akkuhasználós hibrid, akkutöltöttség-megőrző és akkutöltő, amikor a villanymotor generátorként tölt, vagy a fékezést vagy a motort felhasználva (hibridben is visszatölt fékezésnél, de kevesebbet).

A legjobb, ha az ember az ún. "előrelátó gazdaságossági asszisztensre" bízza magát,

ami az egyik legfontosabb újdonsága az Audi hibridjének.

Még a töltő is felettébb elegáns Forrás: Audi

Ez az okos rendszer 3 kilométerre előre elemzi az utat, a navigációs adatokat (domborzat, kanyarok, körforgalmak, sebességhatárok, stb.), az online letöltött forgalmi adatokat, a szélvédőkamera által felismert táblák jelzéseit, valamint a távolságtartó tempomat radarja által érzékelt objektumokat figyelembe véve. Ha például közeledik egy kanyar, akkor a gázpedál pulzálása és egy felvillanó cipő ikon jelzi, hogy érdemes elvenni a gázt, mert úgyis csökkenteni kell a tempót.

Ötféle masszírozást is tudott többféle erősséggel a feláras bőrfotel Fotó: Gulyás Péter

A jövőben éreztem magam, amikor bekapcsolt tempomattal

az Audi magától lassított a sebességkorlátozások és a kanyarok előtt,

autópályán pedig még a sávot is tartotta, ha percenként egyszer rátettem a kezem a kormányra. Erre jogi okok miatt van szükség, a teljesen önjáró autót ugyanis még nem engedi sorozatgyártásba a VW-konszern, de kisebb kanyarokat országúton és dugóban araszolva így is képes volt önállóan bevenni a Q7.

A tesztút végén az audisok kielemezték, hogy hol milyen üzemmódban vezettünk. A 7,2 literes átlagunk átlagosnak számított a mezőnyben Fotó: Gulyás Péter

Szinte azt éreztem, hogy itt nincs is szükség rám, mert mindent megold helyettem az autó, de persze 100 százalékig ugyanúgy nem lehet megbízni benne, mint a többi vezetéstámogató rendszerben -bizony, ez is képes lett volna néha korlátnak menni.

Ha beállítunk egy úti célt a navigációban, akkor a rendszer

úgy sakkozik a különböző hajtásmódokkal, hogy a megérkezésre lehetőleg lemerüljön az akku,

de addig a lehető legkisebb gázolajfogyasztással közlekedjünk.

A Q7 a domborzatot, a táblákat és még egy rakás egyéb változót figyelembe vesz a hajtásstratégia kiválasztásánál Fotó: Gulyás Péter

A dombra felfelé villanymotorral megy a Q7, mert tudja, hogy a lejtőn majd úgyis visszatölti áramot, és a lakott területekre beérve is azonnal átvált zéró emissziós módba. Ez az első autó a világon, ami nemcsak arra képes, hogy sok forgalmi szituációban elvezesse magát, hanem arra is, hogy önállóan eltervezze az útvonal alapján, hogy hol melyik motorját fogja használni (persze padlógáznál mindkettő hajt).

Egyedül a kanyargós, szűk szerpentinen nem érezte otthon magát a Q7: a magas, nehéz karosszéria billegett a kanyarokban, a pontos, de érzéketlen kormányzás nem sok visszajelzést adott a kerekek és az út kapcsolatáról. Viszont a fékpedálon alig lehetett érezni az átmenetet a regeneratív és üzemi fék használata között, ami a hibrideknél nagy dolog.

Egyre több a nagy hibrid SUV

A 272 lóerős sima dízel Q7-es 17,9 millió forintba kerül, Németországban a hibrid közel 20 ezer euróval drágább, vagyis Magyarországon körülbelül 24 millió forintos alapárral lehet kalkulálni. Ez nem kevés pénz, az árkülönbözetet a fogyasztással szinte lehetetlen visszatermelni, hacsak nem megy valaki éveken keresztül csak árammal.

A központi kijelző fontos adatokkal segíti a terepezést. Balra az üzemmódok garmadája Fotó: Gulyás Péter

Csakhogy a nagy prémium hibrid SUV-k között még így sem számít drágának az Audi,

a hasonló dízel-hibrid hajtásláncú, de elektromos módban közlekedni huzamos ideig nem képes (nem konnektoros) Range Rover SDV6 Hybrid 39,9 millió forintba kerül, és ráadásul lassabb és gyengébb is az Audinál.

A konnektoros hibrid, de benzines Mercedes-Benz GLE 500e ugyan „csak” 21,19 millió, de gyengébb, és többet fogyaszt, ráadásul csak 30 kilométert képes akkumulátorral elmenni. Az egyelőre ár nélküli BMW X5 xDrive40e PHEV szintén benzines plug-in hibrid, és 30 kilométert megy el villanyhajtással, ám kettővel kevesebb (4) hengere van, mint a többieknek.

Helyhiányra nem kell panaszkodni, de a hibridben nincs két pluszülés hátul Fotó: Gulyás Péter

Az egyetlen vetélytárs, ami papíron legalábbis többet kínál az a 22,24 milliótól induló, 407 lóerős Volvo XC90 T8 Twin Engine, ami szintén csak négyhengeres és benzines. Az Audival ellentétben a Volvo terepen viszonylag ügyetlen, viszont nála nem kell lemondani a plusz két ülésről.

De mi újság a mesés átlagfogyasztással?

Érdekes, hogy világelsőként épp a Volvónak volt dízel plug-in hibrid hajtáslánca (V60), de most jó eséllyel a VW-konszern aratja le a babérokat ezzel a koncepcióval, egy hathengeres, high-tech luxusterepjáróba csomagolva. Feltéve, hogy sikerül visszaszereznie a bizalmat a dízelbotrány után, ami különösen Amerikában lesz nehéz feladat egy olyan modellel, amibe gázolajat (is) kell tankolni.

A 650 literes csomagtartó végét csak az égimeszelők érik el Fotó: Gulyás Péter

De vajon tényleg igaz, hogy 1,7 literes átlagfogyasztásával olyan ritka vendég lesz az e-tron a benzinkutakon, mint a fehér holló? Ez attól függ, hogyan és mire használjuk. Ha egész heti munkába járásra úgy, hogy éjszaka a garázsban, napközben pedig az iroda parkolójában töltjük,

napszámra nem fog beindulni a dízelmotorja,

tehát egy csepp gázolajat sem éget el. Nem árt persze lábujjhegyen járni ahhoz, hogy meg lehessen közelíteni az 56 kilométeres elméleti elektromos hatótávot, de ne feledjük, ezzel – a villanyautókkal ellentétben – akkor sem ragadunk az út szélén, ha lemerül az akku.

Más a helyzet, ha nem dugjuk rendszeresen konnektorra, és nem vadásszuk a gyorstöltőket, vagy vidéken használjuk rátöltések nélkül. Ilyenkor bizony 1,7 helyett átlagosan 7-8 liter gázolajat fogyaszt az Audi, ami azért

elég nagy különbség ígéret és valóság között.

Ha a hetente csak párszor töltő, nem eszetlenül száguldozó tulajokat nézzük, akkor is a gyári fogyasztási átlag sokszorosára lehet számítani, de az audisok nyugodtan széttárhatják a kezüket. Hiszen minden attól függ, milyen arányban tankol a tulaj áramot és gázolajat.

A konnektoros hibrideknél a fogyasztás sokkal jobban függ a használat módjától és a megtett kilométerektől, mint a normál autók esetében Fotó: Gulyás Péter

Másrészt van egy plug-in fogyasztási szabvány (lásd keretes írásunkat), ami mindenkinek azonos feltételeket ír elő. Így aztán az Opel Ampera 1,2, Toyota Prius Plug-in és a Volvo XC90 T8 2,1, a bivalyerős Porsche 918 Spyder pedig 3,0 litert fogyaszt hivatalosan 100 kilométerenként, ami azért elég megmosolyogtató. Ezeket az erősen vitatott, a gyártói lobbi által kiharcolt fogyasztásértékeket kötelező feltüntetni a prospektusokban. Legelőször ezen kell változtatnia az EU-s törvényhozásnak.

Hogy jött ki az 1,7 liter az Audinak?

A konnektoros hibridek mesés fogyasztási adatai mögött az erősen vitatott R 101-es európai norma áll, amely abból indul ki, hogy az akkumulátor lemerítése után még átlagosan 25 kilométert autózik a tulajdonos a következő töltés előtt. A képlet: Ctot = Ccs x 25 km /(Le + 25 km).
A Ctot a katalógusban szereplő fogyasztás, ami a Q7 e-tron esetében 1,7 liter. A Ccs a lemerült akkumulátorral mért fogyasztás, az Le pedig a tisztán elektromos üzemmódban mérhető hatótávolság, ami a Q7-esnél 56 km. Ha levezetjük az egyenletet, akkor kijön, hogy a Q7 lemerült akkumulátorral 5,7 litert fogyaszt. Már ez is elég optimista adat, főleg annak tükrében, hogy a 400 kilóval könnyebb, sima TDI átlagfogyasztása is pont ennyi a katalógusban.

Az európai ciklusban a "zéró emisszióval" megtett út úgy kerül be a számításba, mintha a konnektorból feltöltött áram nem kerülne pénzbe az autótulajdonosnak, és garantáltan nem járna szén-dioxid-kibocsátással, holott az áram előállítása is környezetszennyezéssel jár, különösen Magyarországon, ahol szénerőműveket is használunk.