Ahol véget ér az aszfalt, ott kezdődik a kaland

2016.01.03. 16:53

Döry Gábor a Corinthia Hotel Budapest kommunikációs vezetője, imád motorozni, a fél világot körbeutazta már két keréken. A közelmúltban úgy döntött, hogy az európaitól merőben eltérő kultúrát szeretne megismerni, elutazott hát Indiába, hogy motorral bejárja az ország egyik legveszélyesebb és legszegényebb régióját, Dzsammu és Kasmír tartományt. Most mesél az élményeiről, a keretes írásokban audionaplójából idézünk. 

  • Gábor a megszokott turistalátványosságok helyett a világ kalandos részeire indul motorozni. 
  • Indiában 12 nap alatt összesen 1500 kilométert motorozott, részben úttalan utakon. 
  • Helyi gyártású Royal Enfileld motort bérelt, ami jó választásnak bizonyult. 
  • Az első meglepetés után hamar megszokta a helyi közlekedési kultúrát. 
  • Meglepő szokásokkal és szállásokkal találkozott, de a túra egyetlen percét sem bánja. 

Nem hinném, hogy száz magyarból ötnél több nevezné meg álmai úti céljának Indiát. Szinte semmit nem tudunk az ott élő emberekről, a kultúrájukról. Miért pont a szubkontinensnyi méretű ország? 

Egy barátomtól származik a gondolat, aki másodmagával néhány éve bejárta Indiát, ők vetették fel a túra ötletét, ami rögtön megtetszett. Több mint húsz éve motorozom, ilyenkor általában a kalandosabb, a komfortzónámtól valamilyen szempontból távol eső célpontokat és utazási megoldásokat részesítem előnyben. Turistaként jártam már Afrikában, Ázsiában, Közép-Amerikában. 

Kötelező szelfi a semmi közepén. A Khardung La hágó fölött 5400 méter magasságban. Ezt tartják a világ legmagasabban lévő motoros járművel járható útjának. Kizárólag ezen keresztül közelíthető meg a pakisztáni határnál elnyúló Nubra-völgy, ahonnan légvonalban csak pár kilométer a Himalája második legmagasabb csúcsa, a K2. A képekre kattintva galéria nyílik a túra fotóiból!Fotó: Döry Gábor

Nem kell semmi extrára gondolni. Többnyire egy hátizsákkal indulok el; olcsó, de valamiért különleges vagy izgalmas szállásokat választok, és nem ijedek meg, ha le kell térni a kiépített útról, vagy infrastruktúra hiányában kimarad egy-két zuhanyozás, illetve sátorozni kell. Bár sokat motorozom, nagy izgalommal tekintettem az út elé, és biztos vagyok benne, hogy bizonyos mértékű személyiségfejlődés szükséges ahhoz, hogy az ember bevállaljon egy indiai motoros túrát.  Összesen nyolcan vágtunk neki az útnak (három magyar és öt indiai motoros). 

Miért pont az északi rész, Dzsammu és Kasmír? A tartomány geopolitikai helyzete nem túl stabil. Kína, Pakisztán és India is sajátjának tekinti, miközben a lakosság többsége muzulmán vallású. Nem veszélytelen régió. 

Ahogy a hazai kerékpáros-kultúrában a Balaton vagy a Tisza-tó körbetekerése alapnak számít, ugyanilyen magától értetődő, ha az ember motorosként megy Indiába, akkor a legészakibb állammal kezdi, „elgurul” a Ladakh-völgybe, körülnéz a Himalájánál, és ha kell, szinte egész nap kiállva az ülésből motorozik, mert bizonyos helyekre csak így lehet eljutni, egy-egy célpontot kihagyni pedig egyszerűen nem lehet. 

Enfieldek teljes menetfelszerelésben, erősen bukócsövezve. A fehér kannában tartalék üzemanyag vanFotó: Döry Gábor

Egyébként is azt vallom, hogy ahol véget ér az aszfalt, ott kezdődik a kaland, és az az igazi utazás, ha sokat kell állva, zord körülmények között motorozni. Korántsem mellékes körülményként pedig ott volt a tény, hogy a túrát milyen kétkerekűekkel fogjuk teljesíteni. 

Ugye ne valamelyik japán vagy német gyártó modelljére gondoljak? 

A Royal Enfield a legelterjedtebb, pofonegyszerű technikájú motor, európai szemmel puritán felszereltségű. A túra előtt próbáltam felkészülni, mivel szinte semmit nem tudtam erről a márkáról, pedig az Enfield legalább olyan mélyen van beágyazódva az indiai motoroskultúrába, mint nálunk a Pannóniák. 

A tükrök közé szerencsehozó imazászló van kifeszítveFotó: Döry Gábor
Royal Enfield, az élő klasszikus
Az Enfield az világ egyik legrégebbi motormárkája, de 1970-ben leálltak a gyártásával Nagy-Britanniában, azóta Indiában készül. Műszaki megoldásai özönvíz előttiek, de az olcsó és klasszikus gépeket Európában is időről-időre forgalmazzák, sőt, igazi kuriózumként a Bullet kis szériában dízelmotorral is kapható volt. Ötféle verziót használnak Indiában, ezek között néhány nem túl markáns különbség található.

- Standard: dobfék elől-hátul, egybeülés, berugókar, normál méretű, 13 literes üzemanyagtank
- Standard (ráncfelvarrott változat): modernebb műszerezettség, más formájú tank és tanksapka
- Classic: osztott, külön rugózott első és fix hátsó ülés, elől tárcsa-, hátul dobfék, hosszabb kialakítású hátsó sárvédő, szélesebb hátsó gumi
- Electra: elől tárcsafék, hátul dobfék, önindító, dombornyomású feliratok a tankon, más kialakítású visszajelzők a műszerfalon
- Thunderbird: elől-hátul tárcsafék, nagyobb méretű, 20 literes tank, önindító, túramotorozáshoz ideális - magasabb - kialakítású kormány

Mindegyik változatnak négysebességes váltója van, a régebbi kiviteleken jobb oldalon van a váltó, és bal oldalon a fék, az újabbakon már fordított a felosztás. A fogyasztásuk körülbelül 4 l/100 km. 

Hogyan kell elképzelni egy ilyen túra első napját? Hova érkeztek, és mi történik azután? 

A csapat egy része Delhiben találkozott, a többiek az 1,2 milliós Srinagarban csatlakoztak hozzánk, ahol a mindössze 24 négyzetkilométeres Dal-tavon volt a szállásunk. Ez egy keskeny tó, ahol tucatnyi nagyon olcsó lakóhajó van egymás mellett. Hostelszínvonalat képzelj el, a komfortfokozat a nullához konvergál, a legfontosabb szükségleteket kielégítő szálláshelyről beszélünk. Ezután elmentünk a motorokért az erre szakosodott céghez. 

Életkép Amritszárban (Pandzsáb szövetségi állam), minden kereszteződés maga az őskáoszFotó: Döry Gábor

A saját motorod egy hétéves BMW R1200 GS. Milyen érzés volt átülni egy 350 köbcentis, nagyon-nagyon más szempontok szerint épített motorra?

A kezdeti nehézségek – az első napokban nem volt első fékem – után az Enfield műszaki állapotával semmi probléma nem volt. Az üléspozíció első osztályú, szinte komfortos. Nyomatékosnak, erősnek nem nevezném,  és a dobfékes változat nagyon nyúlósan, rossz hatékonysággal lassul. A futómű viszont kifejezetten kényelmes és stabil volt, szinte mindent kibírt. Igaz, nem is mentünk nagyon erős tempót, az átlagsebességünk valahol 50-60 km/h között lehetett. 

A rendszám kialakítása nincs túlbonyolítva. A bukósisakon azon országok zászlaja, ahol Gábor már motorozott, a másik oldalra is jutott pár matrica, interjúalanyunk nem egy otthon ülő típus. A kép a Zoji La hágón készült, ami összeköti a Ladakh-völgyet a külvilággal, és csak az év hat hónapjában járhatóFotó: Döry Gábor

Mivel csapatban haladtunk, és volt köztünk egy abszolút kezdő hölgy is, ez volt a jó tempó. Arról, hogy milyen körülmények között vezettünk, talán elég annyi, hogy két hét alatt két defektem volt, a hátsó lánckerékből pedig négy fog is letört, ennek ellenére mindenhol tovább tudtam menni. Persze, amikor lehetőségem adódott rá, meglátogattam a helyi szerelőt,  mindenhol méter magasan álltak az elhasznált lánckerekek a sarokban… Összességében teljesen elégedett voltam az Enfielddel, célhardver, a szó klasszikus értelmében. 

Mekkora távot mentetek a két hét alatt?

Körülbelül 1500 kilométert, átlagban nem tűnik soknak, de ez a napi 105-110 kilométer is rendkívül fárasztó volt. Reggel sivatagi meleg, napközben trópusi forróság, néha monszunnyi eső, este sarkköri hideg, finom homok, durva homok, kavics, szikla, földút. Így váltogatták egymást a körülmények, ez volt talán az eddigi leghektikusabb túrám az időjárás szempontjából.

Útközben az Indiából Kínába átnyúló Pangon-tó felé. Tájkép Enfielddel, autóval, imapavilonnalFotó: Döry Gábor

Egy európai túrához képest fizikailag mennyire volt megterhelő az 1500 kilométer?

Válasszuk ketté a dolgot. Ha úgy érted a kérdést, hogy egy nyugat-európai túrával összehasonlítva mennyivel volt nehezebb az indiai terepen motorozni, akkor azt mondom, lényegesen. Itt nem változik ilyen gyorsan és drasztikusan az időjárás, és az infrastruktúra is sokkal kiszámíthatóbb, tervezhetőbb, minőségi. 

Út? Miféle út?Fotó: Döry Gábor

Kelet-európai túrákon edződött motorosoknak azonban nem sokkal nehezebb, picivel nagyobb összpontosítást és jobb fizikumot igényel. Indiában vannak olyan részek, ahol aszfaltozottak az utak, de ezeket egy szempillantás alatt, mindenféle átmenet nélkül sziklás, mély vájatokkal és kátyúkkal gazdagon tarkított földutak váltják, erre egy gyakorlott motorosnak is nehéz felkészülni.

Felni- és gumikereskedés AmritsarbanFotó: Döry Gábor
Egy motoros naplója 1: fillérekért szerelnek
„Indiában a mindennapi élet meghatározó része a motor. Az Enfieldek a helyiek szerint nagyon szervizigényesek, viszont rendkívül olcsón javíthatók. A karbantartási ciklus 2500 kilométer, ezután nagyszervizre kell vinni a gépet. Fontosabb árak, ízelítőnek.

- Teljes átvizsgálás: 50-100 rupia (kb. 200-400 forint)
- Lánckerékcsere: 200 rupia (kb. 800 forint)
- Fényszórócsere: 350 rupia (kb. 1400 forint)
- Hátsó fékcsere és javítás: 500 rupia (kb. 2000 forint)

A bérleti díjak napi 1000-1600 rupia (4000-6400 forint) között változnak, modelltől függően."

Nehéz motorszervizeléssel foglalkozó céget találni Észak-Indiában?

Egyáltalán nem, a környező városokban, például Leh-ben nagyon jó üzlet a motorbérlés és szervizelés, a fontosabb csomópontokban minden második vállalkozás ezzel foglalkozik. A bérelhető motorokat rendkívül strapabíró – üzemanyagkannák felfogatására is alkalmas – bukócsővel és sok pótalkatrésszel adják át. 

Csináld magad defektjavítás, némi segítséggel. Egy indiai túrához nem árt az átlagosnál nagyobb motoros tapasztalatFotó: Döry Gábor

Ezekre szükség is volt, mivel a túra két hete alatt az Enfieldek egy része szétrázódott, leesett a lábtartó, ismeretlen eredetű csavarok estek ki a motor különböző részeiből, a kilométeróra és a sebességmérő sem működött. A motorindítással viszont soha nem volt probléma, a futómű pedig tényleg mindent kibírt,  de ez a fajta strapabírás kell is, hiszen mint említettem, nagyon fejletlen az infrastruktúra, kiépített utak csak a nagyvárosokban vannak. 

Apropó, utak és közlekedés. Mennyire volt erős a kontraszt a megérkezésetek után, motorosszemmel milyen a közlekedési morál? 

Az ember azonnal a kőkemény Indiát kapja. Aki először jár Ázsiában, nyilván sokkszerűen éli meg a rázúduló ingereket. Először is meleg van, Delhiben különösen. A buszon, a vonaton, az utcán, mindenhol elképesztő a tömeg. A bal oldali közlekedést sem könnyű megszokni, festett sávok, útburkolati jelek csak elvétve találhatók, még a nagyobb városokban is. 

Nehezítésnek némi útakadály - mindenütt megvannak a módszerek a forgalomlassításra. Hamar meg lehet szokni a bal oldali közlekedést, főleg motorral, ahol nincs rossz helyen a kormányFotó: Döry Gábor

Látszólag minden kereszteződés maga az őskáosz, és persze mindenki mindenért dudál. A városokban különösen sok az új vagy újszerű robogó, a Honda modelljei nagyon népszerűek. Minden motoros a maga tempójában közlekedik, nem óvatoskodnak, olyan szűk helyekre is bemennek, amiről nem is gondolnád, hogy beférsz. Hazaérkezésem után az egyébként gyűlölt budapesti dugót egy nyugodt zen élményként éltem meg. 

Amikor két jó barát találkozikFotó: Döry Gábor
Egy motoros naplója 2: dudálás, harag nélkül
„Az indiai közlekedés, olyan akár egy amőba. Azt hinném, hogy a riksa, amin ülök, nem fog elférni az egyirányú utcában, de elfér. Az emberek dudálnak és kiabálnak egymással, de nagyon szolid keretek között, valódi agresszióval sehol sem találkoztam, valahogy minden könnyen és gyorsan megoldódik. Városokban, kiemelt csomópontokon természetesen közlekedési lámpák és táblák is vannak, de csak iránymutatás jelleggel, senki nem veszi komolyan őket, ennek ellenére súlyos balesettel sehol sem találkoztam.

Mintha minden a forgalomban résztvevő jármű zsigeri úton és könnyedén megtalálná a maga helyét. Különösen érdekesnek találtam, hogy északon és délen is hasonlóan közlekednek az emberek - kis távolságot tartva egymástól, dudálva, sietősen haladva -, de északon egyetlen sérült autóval sem találkoztam, míg délen, Delihben egyetlen ép autót sem láttam..."

Ha jól értem, sokkszerűen élted meg a megérkezésetek utáni időszakot… 

Az első pár napban minden perc megszokást igényel. Ha magas az ingerküszöböd, és sok ezer kilométernyi rutinod van, persze könnyebb. De még ilyenkor is szokni kell a környezetet, ahol mi túráztunk, egyik oldalon függőleges sziklafal, a másik oldalon több száz méteres szakadék, a hegyek között többnyire egy sáv széles utak, és miközben te igyekszel kikerülni a szembejövő buszt, a sofőr bármikor dönthet úgy, hogy jobb, ha te kerülsz a szakadék oldalára… 

Elsőbbségadás kötelező! A teherautóra azoknak az indiai szövetségi államoknak az engedélye van felfestve, ahová szállíthat a sofőr. A fehér terepjáró nálunk is ismerős, a Suzuki Samurai helyi változataFotó: Döry Gábor

Nehezítésként néha a melletted magasodó sziklafalból kisebb darabok leomlanak, szerencsés helyzetben jóval előtted, pechesebb esetben közvetlenül eléd zuhan egy medicinlabda méretű szikla. Lassítani, kikerülő manővert végrehajtani, megállni nem könnyű,  mert minden hegyi út tele van finom sivatagi homokkal, ami mindent ellep. Nagyon sok helyen láttunk nőket és férfiakat, akik seprik az utat, vagy hordják el az előző nap leomlott sziklákat. 

Volt előzetes úti tervetek, vagy inkább az improvizatív megoldást választottátok, és oda indultatok, amit éppen a legérdekesebbnek gondoltatok? 

Összesen 12 napot motoroztunk, ebből kétszer három napot sátoroztunk, és csillagtúra formájában jártuk be a tartományt. Lehetett volna pontról pontra haladni, és mindennap máshol megszállni, de mi az előbbi megoldást tartottuk praktikusabbnak. 

Egy motoros naplója 3: élet telefon nélkül
„Navigációt és mobiltelefont nem használtunk az út során. Ennek fényében kifejezetten jó arány, hogy mindössze két alkalommal szakadt szét a csapat, és akkor is megtaláltuk egymást. Abban ugyanis már az elején megállapodtunk, hogy ha valamiért szétvállnak a csapattagok, akkor a következő település elejénél bevárjuk egymást.

Jól működő módszer, mindenkinek ajánlom. A mobiltelefonjaink az indiai hálózaton nem működtek, ezért PMR-rádiókkal próbáltunk kapcsolatban maradni, már ahol lehetett, a hegyek miatt ugyanis a hatótávolságuk erősen korlátozott volt, az esetek többségében egyáltalán nem voltak használhatók."

Ismeretlen emberekkel töltöttél el két hetet, együtt aludtatok, etettek, motoroztatok. Mennyire volt könnyű összekovácsolódnia a csapatnak?

Ez jó kérdés, hiszen sok időnk nem volt ismerkedni, mindenki ült a saját motorján, és igyekezett túlélni a napot. De estefelé, amikor már hullafáradtan megérkeztünk valahová, általában az indiai motoros társaknál éreztem azt, hogy nagyon nyitottak, befogadóak és érdeklődők. Mindent megtettek, hogy lefekvés előtt még néhány órát együtt töltsünk, beszélgessünk, igyekezzünk feloldódni.

Ez a vidék bármilyen járművet kicsinál pillanatok alatt. Városi terepjárót itt nem látni. Az Enfield hátsó kerekén éppen a gumiszerelő dolgozik, hogy elhárítsa az úton bekövetkezett második defektet. A nyitott motorháztetős Maruti is a szerelőre várFotó: Döry Gábor

Volt olyan nap a túrából, amit visszagondolva szívesen felednél?

Egyetlen pillanatot sem. Még ha elő is fordultak kellemetlen vagy negatív szituációk, ezek nélkül nem lett volna teljes az élmény. Az ilyen túráknak éppen az a lényegük, hogy minél messzebb kerülj a komfortzónádtól. 

Egy motoros naplója 4: fagyos szálláson
„A legdurvább szállásunk Drasban volt. Ez a föld második leghidegebb lakott települése, télen előfordul mínusz 60 fokos fagy is. Itt két 500 literes műanyag hordóban egy mosógépből kiszerelt fűtőszál volt a merülőforraló, aminek a kábelei lecsupaszítva lógtak ki a falból, ha zártuk a kört, melegítette a vizet. Olyan hidegben érkeztünk meg, hogy a csapat egyik tagja azonnal magához ölelte a meleg vizes tartályt, és nem is eresztette el negyed óráig.

Ez olyan szállás volt, ahol az ablakon ujjnyi széles rés volt, egy másik szobában a betört ablakot egy nejlondarabbal ragasztották le. Az ágy helyett pedig inkább a saját hálózsákomat választottam. Közvetlenül a szállásunk mellett volt a minaret, a müezzin hajnali négykor kezdte imára szólítani a hívőket, legalább egy órán keresztül, olyan hangerővel, mintha közvetlenül a szobámban szólt volna a hangszóró."

Mennyire sikerült megismerni az indiai kultúrát, az ottani szemléletet, a helyi szokásokat? Úgy tartják, egy indiai útnak lélekformáló hatása van. 

Még sosem voltam Tibetben, de Kasmír és környéke valamiért Tibetre emlékeztet – ami furcsa, hiszen az ország többsége hindu vallású. De itt nagyon sok buddhistával találkoztunk, többször buddhista kolostor mellett táboroztunk. Nem volt tervben, de több sztúpát (a vallási építészet jellegzetes építménye) is meglátogattunk. Érdekes a környék rád gyakorolt hatása, mert észre sem veszed, hogy lelassulsz,  olyan dolgok is eszedbe jutnak, és sokat gondolkodsz rajtuk, amik korábban fel sem merültek benned.

A Tádzs Mahal, India talán legismertebb jelképe. Sáh Dzsahán mogul sah emeltette halott felesége emlékére. Több mint 15 évig építette húszezer ember. Rabindranáth Tagore Irodalmi Nobel-díjas költő, azt mondta róla: „Egy könnycsepp az örökkévalóság arcán"Fotó: Döry Gábor

Az indiai emberek gondolkodása nagyon más megközelítésű, mint a nyugat-európai vagy az észak-amerikai országok lakóié, jóval kevesebbet jelentenek az anyagi javak, és sokkal többet a lelki-szellemi sík.

Nyilván ebben az országban is vannak nagyon gazdagok, de a jelentős többség annak szellemében él, amit később Delhiben olvastam Mahátma Gandhi házában, ahol az utolsó 147 napját töltötte: „az üzenetem az életem”. Az anyagi javakkal való hivalkodás meglehetősen távol áll az indiai emberek többségétől, sokkal fontosabbak a tetteid, és hogy azok milyen hatással vannak a környezetedre.

Delhi óváros, Old Delhi: a motoroskultúra nagyon erős Indiában, utcán, járdán, a házak előtt, mindenhol ott vannak a kétkerekűekFotó: Döry Gábor
Audiokommentár 5: a balkézszabály
„Az indiai étkezési és tisztálkodási kultúra az európai embernek nagyon fura, ugyanakkor azt gondolom, hogy ezeknek a különbségeknek nagy része megfelelő toleranciával kezelhető. Klasszikus értelemben vett zuhanyzót szinte sehol nem láttam. A tisztálkodás az esetek többségében úgy történik, hogy egy vödörből kellett vinnem a fürdőszobába a vizet, és ott egy kisebb, körülbelül egyliteres kancsóval locsoltam le magam. Pár nap alatt meg lehet szokni. A WC-papír szinte mindenhol hiánycikk (a nagyobb turistacélpontokon azért lehet találni), de nyilvános WC-kben, éttermek, múzeumok, mozik mosdóiban sincs.

Szállodákban sem sokkal jobb a helyzet. A tucatnyi szállásból ahol megszálltam, mindössze három helyen volt. Ennek az az oka, hogy az indiaiak erre a célra – kizárólag – a bal kezüket és vizet használnak. Étkezésre szigorúan a jobb kezük szolgál, ilyenkor a bal az ölben van, egy pillanatra sem kerül fel az asztalra, ez ugyanis a legdurvább udvariatlanságnak számít nyilvános helyen.

Evőeszközt csak ünnepi alkalmakkor vesznek elő, de ilyenkor is teljesen hektikus, hogy hány kanalat, villát, kést talál az ember a tányérja mellett. Habár pofonegyszerűnek tűnik, puszta kézzel enni nagyon nehéz. Egész máshogy kell fogni a frissensülteket, a rizst, a gyümölcsöket, ha nem figyel az ember, minden kihullik a kezéből. A lepényszerű kenyeret (például chapati) is egy kézzel tépik szeletekre."

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK