A szavannák királya - Land Rover Series IIA (1963)

„Apa, apa, egy dzsip!” – kiáltott fel integetve a hároméves forma kisfiú, amikor diszkrét motorzúgással elsuhantunk mellettük. És a Land Rover születéséhez tényleg van némi köze az amerikai márkának. A Jeep név a terepjárók szinonimája, de ez nem árnyékolja be a Land Rover immár 67 év óta tartó világsikerét.

A Willys Jeep nélkül nem született volna meg

A sztori rövid: a Rover igazgatója, Spencer Wilks olyan univerzális gépet akart, ami traktor (szántás) és vontató (terményszállítás) egyszerre, miközben közúti közlekedésre is alkalmas. Az ötletet a katonai Willys Jeep adta, ebből a háború után szép számmal maradt Angliában, és a legenda szerint Spencer fivére, Maurice, a főmérnök a Red Wharf-öböl fövenyére rajzolta az első skiccet.

Hogy ne legyen gond az exporttal – a kivitelt akkoriban komolyan dotálta a brit állam -, a Jeep-alvázra, javarészt Rover-személyautó alkatrészekből felépített 1947-es Centre Steer prototípusnál középre tették a kormányt. Ezt a szériamodellnél később elvetették, a formát leegyszerűsítették, a felépítmény pedig acél helyett alumíniumból készült. A típus hivatalosan a Land Rover nevet kapta, sorozatgyártása 1948-ban, Solihullban kezdődött (itt túl vannak a kétmilliomodik példányon).

Elképesztűen hosszú gyártási ciklusa elvileg tavaly december végén ért volna véget, de a kereslet miatt meghosszabbítják, várhatóan február végéig. A világ egyik leghíresebb terepjárója búcsúzik, amit mindenhol ismernek. Még II. Erzsébet királynő is gyakran ül egy Defender kormánya mögé birtokain. 

Teljesen felújították az 53 éves autót

Szabó Gábor gyerekként szeretett bele a típusba. Nagybátyja Angliában telepedett le az ötvenes években, három évtizeddel később autóval jött látogatóba, több Land Roverjük is volt. Gábort nem a terepjárós kalandvágy ejtette rabul, sokkal inkább az autó őszinte, biztonságérzetet sugárzó formája.

Évekig érlelődött benne a gondolat, aztán eljött a pillanat. Szerencsésen indult a projekt, amikor az 1963-as, rövid, 88 col (2235 mm) tengelytávú, hétszemélyes Series II A Station Wagon a látókörébe került, mert hiánytalan állapotban volt. Három nap alatt alvázig lebontották, a komplett felújítás oroszlánrészét a Land Rover-es körökben ismert Horváth Dávid és csapata végezte, ám a villamosmérnök Gábor is bekapcsolódott, amikor ideje engedte: bontott, alvázat javított, fékcsövet hajlított, motort szerelt.

Az eredeti állapotot állították vissza

Nem voltak komoly zökkenők, a típushoz jó az alkatrészellátás, a kárpitozás Győrben készült, műbőr helyett - csipetnyi luxussal - valódi bőrrel, a gyári belső lámpa Melbourne-ből, az egyedi kulcstartó Birminghamből jött. Gábor az eredetiségre törekedett, nem változtatott a fényezésen, nem szerelt fel csörlőt, nincs utólagos differenciálzár vagy a dinamó helyett generátor.

Ezek a kocsik masszív, de nem igénytelen szerkezetek, igaz, rendszeres karbantartás (olajcserék, zsírzópontok) kell nekik. Minden méret colos, ez speciális szerszámokat, gyakorlatot és türelmet igényel szerelésnél. A beszálláshoz magasra kell fellépni, az ülések nem formázottak, oldaltartás nincs, a kilátás jó, a gépházon tornyosuló pótkereket szokni kell.

Klíma helyett szafaritető

Hatalmas a kormány, a pedálok rendje hibátlan, és nagy a taposófelületük, ez bakancsban vezetve előny. Hátra középen kell felszállni, az ülőlapok felhajthatók, a lábak könnyen összegabalyodnak, mókás így utazni.

A világosra festett szafaritető extra, előnye, hogy nem közvetlenül a tetőlemezt süti a nap, a két lemezréteg között kavargó menetszél pedig hűsíti a kabint – a módszer működik. A gyár sokáig felárat kért az indexekért, a zárakért, és az ablaktörlőkért is, bár az afrikai szavannán ezek aligha voltak fontosak.

Benzinesből dízelt lehet csinálni

Mint autó, igazi nyers gépmatuzsálem, mindene izomból működik, nincs szervokormány, a négy dobfék is rásegítés nélküli, a kuplung kőkemény. A 2,25 l-es (2286 köbcentis), OHV-vezérlésű négyhengeres benzinmotor különlegessége, hogy dízellé is átépíthető, így 74 lóerős, gázolajosként bő tízzel kevesebb.

Finom az alapjárat, nincs kellemetlen rezonancia, a váltó négyfokozatú kézi, határozott kezelést igényel, az egyes nem szinkron. Alapból hátramegy a nyomaték, az összkerékhajtást kapcsolni kell, és van felező is, meg egy külön kihajtás, ahonnan különféle eszközök hajthatók – elvégre ez munkagép. Kanyarban érezhetően dől a felépítmény, magas a súlypont, ám meglepően finom a rugózás, ilyen, amikor a laprugókötegek jól dolgoznak.

Nem a sebességről szól

Persze a sebesség nem szédítő, a rövid áttételezéssel lehet ugyan 100 km/h fölé is gyorsítani, de inkább 70 körüli az ideális utazótempó. A fogyasztás 15 l/100 km, Gábor szerint ez pont jó. A Szabó család minden tagja szereti a régi vágású brit terepjárót, de csak kirándulni és oldtimer-találkozókra járnak vele. Sárban dagonyázni valóban kár lenne a makulátlan állapotú géppel, amit a hévízi X. Lotus Retro Mobil Concours d’Elegance zsűrije áprilisban a legszebb angol autónak választott.