A szavannák királya - Land Rover Series IIA (1963)

Afrika egyik legkedveltebb autója, a klasszikus kocka-Land Rover alapvetően tartós, de távolról sem igénytelen szerkezet. Egy díjnyertes, eredeti állapotúra restaurált példányt próbáltunk ki.

„Apa, apa, egy dzsip!” – kiáltott fel integetve a hároméves forma kisfiú, amikor diszkrét motorzúgással elsuhantunk mellettük. És a Land Rover születéséhez tényleg van némi köze az amerikai márkának. A Jeep név a terepjárók szinonimája, de ez nem árnyékolja be a Land Rover immár 67 év óta tartó világsikerét.

A gyári igazolás szerint 1963. március 11-én készült el, egy héttel később pedig már útnak is indították Rómába. A fényezés neve hivatalosan Light Green Fotó: Krepsz Zoltan

A Willys Jeep nélkül nem született volna meg

A sztori rövid: a Rover igazgatója, Spencer Wilks olyan univerzális gépet akart, ami traktor (szántás) és vontató (terményszállítás) egyszerre, miközben közúti közlekedésre is alkalmas. Az ötletet a katonai Willys Jeep adta, ebből a háború után szép számmal maradt Angliában, és a legenda szerint Spencer fivére, Maurice, a főmérnök a Red Wharf-öböl fövenyére rajzolta az első skiccet.

Hátul is van pótkerék, a beszállást lehajtható fellépő segíti. A tető levehető, ponyva is feltehető helyette Fotó: Krepsz Zoltan

Hogy ne legyen gond az exporttal – a kivitelt akkoriban komolyan dotálta a brit állam -, a Jeep-alvázra, javarészt Rover-személyautó alkatrészekből felépített 1947-es Centre Steer prototípusnál középre tették a kormányt. Ezt a szériamodellnél később elvetették, a formát leegyszerűsítették,

a felépítmény pedig acél helyett alumíniumból készült.

A típus hivatalosan a Land Rover nevet kapta, sorozatgyártása 1948-ban, Solihullban kezdődött (itt túl vannak a kétmilliomodik példányon).

Elképesztűen hosszú gyártási ciklusa elvileg tavaly december végén ért volna véget, de a kereslet miatt meghosszabbítják, várhatóan február végéig. A világ egyik leghíresebb terepjárója búcsúzik, amit mindenhol ismernek. Még II. Erzsébet királynő is gyakran ül egy Defender kormánya mögé birtokain.

Teljesen felújították az 53 éves autót

Spártaian egyszerű műszerfal, vékony kormánnyal. A nagy fekete dob a fűtés, a piros gombos karral az összkerék, a felező és a kardánkihajtás kapcsolható, a sárgával csak az összkerékhajtás Fotó: Krepsz Zoltan

Szabó Gábor gyerekként szeretett bele a típusba. Nagybátyja Angliában telepedett le az ötvenes években, három évtizeddel később autóval jött látogatóba, több Land Roverjük is volt. Gábort nem a terepjárós kalandvágy ejtette rabul, sokkal inkább az autó őszinte, biztonságérzetet sugárzó formája.

Magasra kell ülni, az első pad háromrészes, az ideális vezetői pozíció erősen alkatfüggő Fotó: Krepsz Zoltan

Évekig érlelődött benne a gondolat, aztán eljött a pillanat. Szerencsésen indult a projekt, amikor az 1963-as, rövid, 88 col (2235 mm) tengelytávú, hétszemélyes Series II A Station Wagon a látókörébe került, mert hiánytalan állapotban volt. Három nap alatt alvázig lebontották, a komplett felújítás oroszlánrészét a Land Rover-es körökben ismert Horváth Dávid és csapata végezte, ám a villamosmérnök Gábor is bekapcsolódott, amikor ideje engedte: bontott, alvázat javított, fékcsövet hajlított, motort szerelt.

Az eredeti állapotot állították vissza

Hosszanti padok helyett négy felhajtható üléssel szerelték a Station Wagont. Sokkal rövidebb, mint egy mai kisautó, mégis hétszemélyes Fotó: Krepsz Zoltan

Nem voltak komoly zökkenők,

a típushoz jó az alkatrészellátás,

a kárpitozás Győrben készült, műbőr helyett - csipetnyi luxussal - valódi bőrrel, a gyári belső lámpa Melbourne-ből, az egyedi kulcstartó Birminghamből jött. Gábor az eredetiségre törekedett, nem változtatott a fényezésen, nem szerelt fel csörlőt, nincs utólagos differenciálzár vagy a dinamó helyett generátor.

Mindkét ablaktörlőt egy-egy Lucas-villanymotor hajtja, a gégecsövön meleg levegő fújható az előrebillenthető szélvédőre Fotó: Krepsz Zoltan

Ezek a kocsik masszív, de nem igénytelen szerkezetek,

igaz, rendszeres karbantartás (olajcserék, zsírzópontok) kell nekik. Minden méret colos, ez speciális szerszámokat, gyakorlatot és türelmet igényel szerelésnél. A beszálláshoz magasra kell fellépni, az ülések nem formázottak, oldaltartás nincs, a kilátás jó, a gépházon tornyosuló pótkereket szokni kell.

Klíma helyett szafaritető

Nincs diffizár, de összkerékkel és felezővel sokáig elboldogul. A pótkerékből nem hiányzik a fonott kötél sem Fotó: Krepsz Zoltan

Hatalmas a kormány, a pedálok rendje hibátlan, és nagy a taposófelületük, ez bakancsban vezetve előny. Hátra középen kell felszállni, az ülőlapok felhajthatók,

a lábak könnyen összegabalyodnak, mókás így utazni.

Négy zsalun jöhet a friss levegő a szafaritetőn keresztül. A mennyezeti lámpa Ausztráliából érkezett Fotó: Krepsz Zoltan

A világosra festett szafaritető extra, előnye, hogy nem közvetlenül a tetőlemezt süti a nap, a két lemezréteg között kavargó menetszél pedig hűsíti a kabint – a módszer működik. A gyár sokáig felárat kért az indexekért, a zárakért, és az ablaktörlőkért is, bár az afrikai szavannán ezek aligha voltak fontosak.

Benzinesből dízelt lehet csinálni

Mint autó, igazi nyers gépmatuzsálem, mindene izomból működik, nincs szervokormány,

a négy dobfék is rásegítés nélküli, a kuplung kőkemény.

A 2,25 l-es (2286 köbcentis), OHV-vezérlésű négyhengeres benzinmotor különlegessége, hogy dízellé is átépíthető, így 74 lóerős, gázolajosként bő tízzel kevesebb.

Bőven van helye a finom járású négyhengeresnek, a Series III már V8-assal is ment Fotó: Krepsz Zoltan

Finom az alapjárat, nincs kellemetlen rezonancia, a váltó négyfokozatú kézi, határozott kezelést igényel, az egyes nem szinkron.

Alapból hátramegy a nyomaték, az összkerékhajtást kapcsolni kell,

és van felező is, meg egy külön kihajtás, ahonnan különféle eszközök hajthatók – elvégre ez munkagép. Kanyarban érezhetően dől a felépítmény, magas a súlypont, ám meglepően finom a rugózás, ilyen, amikor a laprugókötegek jól dolgoznak.

Nem a sebességről szól

Tekintélyes a hasmagasság (222 mm), a gumi nem az eredeti méret, mert azzal nem férne be a passzentos garázsba – a garnitúra azért megvan Fotó: Krepsz Zoltan

Persze a sebesség nem szédítő, a rövid áttételezéssel lehet ugyan 100 km/h fölé is gyorsítani, de inkább

70 körüli az ideális utazótempó.

A fogyasztás 15 l/100 km, Gábor szerint ez pont jó. A Szabó család minden tagja szereti a régi vágású brit terepjárót, de csak kirándulni és oldtimer-találkozókra járnak vele. Sárban dagonyázni valóban kár lenne a makulátlan állapotú géppel, amit a hévízi X. Lotus Retro Mobil Concours d’Elegance zsűrije áprilisban a legszebb angol autónak választott.

Műszaki adatok

Motor: soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 2286 cm3.
Teljesítmény: 74 LE, 4250/perc fordulaton.
Nyomaték: 160 Nm, 2500/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú (2-4 fokozatig szinkronizált) kéziváltó, hátsókerékhajtás. Kapcsolható összkerékhajtás, felező. Egytárcsás szárazkuplung.
Felfüggesztés: elöl-hátul merevtengely, hosszanti laprugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal. Golyósorsós kormánymű. Elöl-hátul hidraulikus működtetésű dobfékek, váltótengelyre ható rögzítőfék.
Felépítmény: háromajtós, hétszemélyes alvázas alumíniumkarosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 3620x1630x1980 mm.
Tengelytáv: 2235 mm.
Saját tömeg: 1465 kg.
Teherbírás: közúton 7 személy + 45 kg, terepen 6 személy + 23 kg.
Üzemanyagtartály: 45 l.
Végsebesség: 100 km/h felett.