Ennél jobb Suzuki még nem készült Esztergomban

Az új Vitara jó úton halad a felé, hogy igazi sikermodell legyen. Még egy éve sincs forgalomban, de Magyarországon már szinte mindenhol felbukkan az utakon. Tavaly kapásból a dobogó második fokára kapaszkodott fel az eladási listán, a sikerében a hazai gyártás mellett a reális (4,5 millióról induló) vételár, a csinos, de nem hivalkodó SUV forma és a jó helykínálat is szerepet játszhatott.

No meg az, hogy a régi Vitarával ellentétben - ami egy régi vágású, alvázas terepjáró - az új csak egy könnyen vezethető, magas építésű szabadidő-autó, ami már sokkal inkább városba, mintsem terepre való.  A személyautós technikai alapoknak köszönhetően az összkerekes, turbós Vitara is csak 1,2 tonnát nyom, ezzel egy-másfél mázsával a kategória átlaga alatt van. Így kell diétázni!

Eddig csak egy szívó benzinmotor és egy turbódízel között lehetett választani, mindkettő 1,6-os, és 120 lóerős. Előbbi klasszikus Suzuki-motor: egyszerű, pörgős, megbízható és olcsó, a dízel viszont jóval takarékosabb és nyomatékosabb. Csakhogy 800 ezer forinttal drágább, ráadásul nem túl kulturált, és a legolcsóbb felszereltséggel (GL) nem is párosítható.

Már a Suzukinak is van benzines turbómotorja

Bő fél évvel a Vitara gyártásának beindítása után a Suzuki szép csendben bevezette a Boosterjet fantázianevű, turbós, 1,4-es benzinmotort, amely árban a két régi motor között található: a szívó benzinesnél 500 ezerrel drágább, a dízelnél 300 ezerrel olcsóbb.  140 lóerős teljesítményével mindkettőt felülmúlja, 220 Nm-es nyomatéka pedig nagyjából félúton van a 156 Nm (benzines) és a 320 Nm (dízel) között. 

Kívülről is más

A turbós-benzines Vitarákat könnyen ki lehet szúrni, ugyanis csak ez a kivitel kapja meg a látványosabb hűtőmaszkot a méhsejtmintázattal és az U alakú krómozott lécekkel. Ezenkívül a külső tükröket ezüstszínűre fényezik, a 17 colos felniket pedig feketére, a bőrkárpitozást piros cérnával varrják, a pedálok pedig alumíniumbetétet kapnak. Széria a remekül világító LED-es fényszóró,  de fura, hogy csak a tompított fényt adják a diódák, a távolsági már halogén, teljesen más színhőmérséklettel.

Gyorsabb, mint ahogy ígérik

A Suzuki hivatalosan 200 km/h-s végsebességet és 10,2 másodperces gyorsulást kommunikál, de amatőr méréseink szerint kb. 9 másodperc elég a százas sprintre,  ami alig rosszabb a Swift Sport gyorsulásánál. Érzésre is kellemesen megy a Vitara S, az ülésbe ugyan nem présel bele, de annyira már bőven gyors, hogy élvezet legyen vezetni, és hogy az autósorok réseibe könnyen beférjünk vele. Autópályán a magas felépítmény okozta nagy légellenállás miatt már nem annyira virgonc, de még ott is csendes.

Ha egy szóval kéne a motort jellemeznem, azt mondanám, nyomatékos. A régi szívó benzinmotort üveghangon kellett pörgetni a tempós haladáshoz, míg a Boosterjet inkább az alsó és a középső fordulatszám-tartományban erős,  vagyis sokkal könnyebb kihasználni az erejét a mindennapi közlekedésben. Már 1500-as fordulatszámnál eléri a nyomatékcsúcsot, sőt már jóval ez alatt is rángatás nélkül viseli a terhelést.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy országúton egy településre beérve is hatosban maradhat a váltó, és a lakott területet elhagyva visszaváltás nélkül is fel lehet venni a korábban tartott sebességet. Ez kényelmessé teszi a vezetést, ugyanakkor megfoszt egy örömforrástól is, a Suzuki határozottan megvezetett, rövid úton járó váltóját ugyanis élmény használni.

A Sport üzemmód felejtős

Sok turbós társával ellentétben nem reagál túl késedelmesen a gázadásra a Boosterjet, és lelkesen pörög el a leszabályozásig, ami korán, már 6000-es fordulatnál bekövetkezik. Közvetlenebb lesz a gázreakció Sport üzemmódban,  ilyenkor a kormány rásegítése is csökken, az összkerékhajtás pedig több nyomatékot juttat a hátsó tengelyre. Kipróbáltam, működik, de a szorulóssá váló kormányzás miatt nem használtam tartósan. Annak pedig a hétköznapi közlekedésben nincs sok jelentősége, hogy a tapadáshatáron, visító gumikkal kanyarodva a Vitara kicsit kevésbé hajlamos letolni az orrát az ívről.

Már csak azért sincs, mert a Vitara normál állásban is meglepően ügyesen, a vártnál kevésbé orrtolósan és kisebb dőléssel kanyarodik, és szerencsére még a több lóerőhöz igazított, feszesebb futómű sem lépte át azt a határt, hogy kényelmetlenné váljon. A kormány elég direkt ahhoz, hogy agilisnak tűnjön a Vitara,  de túl sok visszajelzést nem ad a tapadásról.

Többet fogyaszt, mint ígérik

Aki kis köbcentis, benzines, turbómotoros autót vesz, általában az első fogyasztásméréskor kap sokkot, mert ráébred, hogy az autója akár 20-30 százalékkal is többet fogyaszthat, mint amit ígért a gyár. Ez a Vitarára is igaz: elvileg 5,8 liter lenne a 4x4-es, kézi váltós verzió vegyes átlagfogyasztása, ellenben országúton, nagyon finoman hajtva is csak nehezen ment 7 liter alá az étvágya (a fedélzeti számítógép legalább 1-2 decivel nagyobb értékeket írt ki a valósnál).

Autópályán és városban 8-8,5 literes fogyasztással lehet számolni,  az utóbbi értéken a start-stop rendszer elvileg javíthatna, de nálam csak ritkán állította le a motort megálláskor, valószínűleg a farkasordító januári hideg miatt.

Az ára miatt nem ez a motor lesz a sláger

Csak a fogyasztás miatt tehát a dízelszkeptikusoknak nem éri meg a Boosterjetet választani, mivel az 1,6-os benzines is hasonló, 7,5 literes átlagot produkált a tesztünkön. Dinamizmusa és az alul jelentkező nagy nyomatéka miatt viszont igen.

Kétségkívül ez a legjobb motor a Vitarához,  de van egy kis bökkenő: csak a legdrágább felszereltséggel lehet megvenni, márpedig így az első kerekes változat is 6,21 millióba kerül. A tesztben szereplő metálfényezésű, 4x4-es kivitel pedig már 6,94 millió, ami azért komoly pénz egy 4,2 méternél rövidebb autóért, különösen, ha Suzuki. 

Szerencsére a Suzuki-kereskedésekben akár 700 ezer forintos engedményeket is ki lehet fogni, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a turbós Vitarában az érintőképernyős navigációtól a félbőrös kárpitozáson és a LED-es fényszórón át a távolságtartó tempomatig minden benne van, amire csak szükség lehet. 

A típus nyugat-európai sikerén is látszik, hogy ezzel a modellel nagyon beletrafált a vevői igényeibe a Suzuki, és nem kétséges, hogy ott a Boosterjet motort is meg fogják fizetni. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy ennél jobb modell 1992 óta nem készült Esztergomban, nálunk viszont kevesen mondhatják majd róla: a mi autónk.