Lejárt az ötéves garancia, bizonyíthat az excégautó

Hyundai i30

Közel 200 ezer kilométert futott ez a Hyundai i30, de a nagy részét simán letagadhatná. A koreai-cseh kombi jó állapotát az is magyarázza, hogy csak nemrég járt le az ötéves garanciája, ennek ugyanis az volt a feltétele, hogy végig márkaszervizbe hordják, igaz, flottaüzemeltetők ezen amúgy sem szoktak spórolni. De vajon nem időzített bomba a korosodó common-rail dízelmotor?

A 2007-ben bemutatott Hyundai i30 az első, kifejezetten Európának tervezett koreai autónak, a Kia Cee'd-nek volt a testvérmodellje. Nem voltak ugyan egypetéjű ikrek, de mindkét típus nagy szerepet játszott abban, hogy azóta lényegesen elismertebbek lettek a Hyundai-Kia konszern autói kontinensünkön.

A 2010-es ráncfelvarrás után valamivel sportosabb lett az i30 megjelenése, de így sem túl karakteres Fotó: Gulyás Péter

A kedvező garancia nagy vonzerő volt

Azonos technikára épült a kettő, a legnagyobb eltérések a formavilág mellett a finomhangolásban fedezhetőek fel, a Kia sportosabb, a Hyundai pedig komfortosabb. No meg abban, hogy a Kia Szlovákiában (Zsolna), a Hyundai viszont eleinte Dél-Koreában (Ulsan), 2008 végétől pedig Csehországban (Nosovice) készült.

Fontos különbségek voltak még az amúgy igen nagyvonalú garanciákban,

a Hyundaira kilométer-korlátozás nélküli 5 év, a Kiákra 7 év vagy 150 ezer kilométer jótállást adtak, ráadásul előbbinél a karbantartások is ingyenesek voltak a garanciaidő alatt.

Ez a 2010-es, 192 ezer kilométert futott Hyundai i30 CW - azaz kombi - sosem volt taxi, hanem flottás autóként tengette napjait, ezért autópályán kerülhetett bele a sok kilométer, ami jó jel, hiszen ez a legkíméletesebb használati mód egy autónak.

Az üzemeltetőnél minden karbantartást megkapott,

vezették a szervizkönyvét. Új tulajdonosa egészen tavalyig a nagy futásteljesítmény miatt egyébként jobban is járt a garanciával, mintha a Kia 150 ezer kilométerig érvényes ajánlatát kapta volna.

Annak idején 200 ezer forint volt a felára a 90 lóerős "Low Power"-hez képest a 128 lóerős "High Power" 1,6 literes dízelnek, de a belépő Life felszereltséggel (tesztautónk is ilyen) csak a gyengébbiket árulták. Sebaj, kevés extra és nem kihegyezett motor egyenlő kevesebb hibalehetőség.

Típusjelzés nélkül szinte lehetetlen lenne megtippelni, hogy milyen autót látunk Fotó: Gulyás Péter

Okosan konfigurálta az első vevő

Szintén 200 ezer forint volt a felára a kombi karosszériának, érthető, hogy ezen már nem spóroltak a fehér i30-as egykori megrendelői, hiszen az öt centiméterrel nyújtott tengelytávú (270) CW nemcsak bőségesebb hátsó lábteret és csomagtartót, de jobb használhatóságot (nagyobb hátsó nyílás, kampók,12 V-os csatlakozó hátul is) is kínál az ötajtósnál.

Ám a kategória átlagához képest szűk a 415 literes csomagtér,

főleg, ha a rokon Kia Cee'd SW-hez hasonlítjuk, amibe alaphelyzetben 535, lehajtott hátsó ülésekkel 1665 liternyi csomag fér. A nagy különbség magyarázata, hogy a Hyundai-ban hátrébb tolták a hátsó üléseket, így ebben nagyobb a lábtér, mint az egyébként szintén nem túl szűkös Kiában. A Cee’d csomagtérnyílása jócskán beleharap a tetőbe is, így nagyobb tárgyakat könnyebb belepakolni, mint az i30-ba.

Papíron csak 415 literes a csomagtartó, de többnek tűnik. A bővítés után majdnem egy köbmétert nő Fotó: Gulyás Péter

Facelift

Tesztautónk már a modellfrissítés után készült. Alighanem ez volt az autóipar egyik legérdektelenebb faceliftje, mindössze a lökhárítókat és a hűtőmaszkot szabták át, a motorok tisztábbak (Euro 5) lettek, az erősebb 1,6-os dízelnek 13 lóerőt emeltek a teljesítményén, és a dízelek ötfokozatú váltóit hatosra cserélték.

Ennél a példánynál a fapados felszereltség már kívülről is nyilvánvaló, ugyanis

a kilincsek és a tükrök is fényezetlenek, a tetősín pedig fekete.

Jellemző a koreai autókra a vékony fényezés, ami az i30-asnak is a sajátja. Helyenként lepattogzott festék jelzi a kavicsfelverődések nyomait, a hátsó lökhárító sarkának pókhálós fényezése egy elhibázott parkolásra utal, nem ártott volna utólag egy tolatóradart beépíteni a közel 4,5 méter hosszú autóba.

Fantáziátlan, de tartós belső

Sok tulajdonos panaszkodik a gyakran kiégő fényszóróizzókra, de ezen a példányon minden jól világított. Könnyen nyílnak és csukódnak az ajtók, de a záródásuk nem jár olyan finom puffanással, mint egyes európai márkáknál. A jobb első ajtó zsanérja meglazult, de csak egy csavart kell meghúzni, hogy újra stabil legyen.

Ritka ingerszegény a komor, fekete műszerfal, viszont minden ott van, ahol keressük, és az anyagok sem rosszak. A kék világítást szokni kell Fotó: Gulyás Péter

Belül is látszik a spórolási szándék, a könyöklő helyett egy fedél nélküli dobozt kapunk,

a műszerfalon a fekete 50 árnyalata megjelenik,

más szín viszont nemigen, a drágább változatok ezüst díszbetéteit hiába keressük. Első látásra olcsónak tűnnek az anyagok, azonban megtapogatva őket kiderül, hogy a legtöbb puha és igényes, még az ajtókra is párnázott textilbetétek kerültek.

Ami kell, az alapáron benne volt

Persze a bőrkormányról és a bőr váltógombról az alapfelszereltségnél le kell mondani, de a műanyag kormány tapintása így sem kellemetlen, és az is meglepő, hogy ennyi kilométerrel még egészen rücskös maradt, kopásnyomok csak a küllőknél, a vezető hüvelykujja helyén fedezhetőek fel, ami szintén az autópályázásra utal. Sokkal kopottabb a váltókar, de zavaróbb, hogy minden váltásnál hangosan klattyan egyet.

Az első ülések jól bírják a strapát, de a háttámlájuk nem túl kényelmes Fotó: Gulyás Péter

Viszont rossz úton sem zörög semmi a meglehetősen ingerszegény, jól áttekinthető műszerfalban, hátulról, a csomagtartó felől viszont jönnek nyöszörgő hangok a burkolatokból, bár ennyi kilométer után ez azért elfogadható.

Amikor 2007-ben bemutatták az i30-ast,

vitákat gerjesztett a kék műszerfal-világítás, éjszaka sokakat zavar a fényük,

másoknak viszont pont a prémiumhatás miatt tetszett. Ugyanez volt a helyzet annak idején a Golf IV-nél is, és aligha véletlenül koptak ki a kék beltéri fények.

Még a legfapadosabb i30-ban is széria volt az ESP, a hat légzsák, a manuális klíma, a hűthető kesztyűtartó, a központi zár, a két elektromos ablak, valamint a kormányról vezérelhető hifi USB-csatlakozóval; igazából nem is kell ennél több.

Ennél nagyobb hátsó lábtér egyetlen kompakt autóban sincs ma sem Fotó: Gulyás Péter

Nagyon strapabírónak tűnik a beltér, a közel 200 ezer megtett kilométerre kevés dolog utal: az ajtó felőli oldalon meglazult egy borítóelem a biztosítéktáblánál, az ülések kárpitjain egyes pontokon erős kopás fedezhető fel vélhetően a farmerek patentjaitól, és a rádió egyik gombja a Vasashoz hasonlóan kiesésközeli állapotba került.

Nincsenek kiülve a csekély oldaltartású ülések,

más kérdés, hogy új korukban sem voltak tökéletesek a túlságosan meghajlított háttámla miatt. Legalább az ülőlapjuk elég hosszú, és németesen, tekerve kell a háttámlájukat állítani.

Nem egy élményautó

Meglepő, de európai tervezése ellenére az indexkapcsoló nem tudja az érintésre hármat villantós trükköt, ami a 2010-es években már kicsit ciki. Ettől eltekintve gyerekjáték vezetni a Hyundait,

a kormány, a három pedál és a váltó is könnyen jár,

minden kezelőszervet logikusan helyeztek el. Hirtelen kormánymozdulatokra és az úthibákra bizonytalan libegéssel reagált a tesztautó, ami az elfáradt lengéscsillapítókra utalhat, emlékeim szerint új korukban nem így viselkedtek az i30-asok.

A kombi tengelytávja öt centiméterrel hosszabb, mint a ferdehátúé Fotó: Gulyás Péter

Egyébként biztonságosan alulkormányzott a kanyarokban, a 185/65/15 méretű, alacsony gördülési ellenállású és könnyen csikorgó Hankook Eco gumik tapadáshatára hamarabb jön el, mint amit a futómű tudna jó gátlókkal. Érezhetően

kényelmesebbre hangolták a Hyundait, mint a Kiát,

ami útjainkon a legtöbb vásárlónak előnyös, a vezetési élményt pedig úgysem ezeknél az autóknál kell keresni.

Nincsenek vészes típushibák

Nem igazi konstrukciós hiba az elülső stabilizátorrúd-összekötő szilentjének kopása, mert a rossz magyar utak tehetnek róla. Cserével egyszerűen javítható, a hibára a nyikorgó, kopogó futómű figyelmeztet.

Egyes i30-asoknál előfordult, hogy tönkrement a kormánymű vagy az elektromos szervó, nálunk hibátlanul üzemelt mindkettő, de így is elég indirekt és pontatlan az irányíthatóság:

a kormánymozdulatokra mindig késéssel reagált a kocsi,

a középállásba visszatérítő erő pedig mesterségesen nagynak tűnt.

Nem nagy élmény a mechanikus kapcsolási érzetet alig adó váltó használata sem, 130 kilométer/óránál viszont csak 2600-at forog a motor hatodikban, így elfogadható a zajszint. A hirtelen gázadáskor elölről hallható koppanó hang egy megfáradt motortartó bakra utalhat.

90 lóerővel sem alulmotorizált a Hyundai, de az 1,6-os CRDi-nek létezik 115 és 128 lóerős változata is Fotó: Gulyás Péter

Elsősorban városban használt dízeleknél figyelni kell arra, hogy a részecskeszűrőt plusz üzemanyaggal szeretné kiégetni a kocsi, ám ha a sok rövid út alkalmával ez a folyamat nem tud végigfutni, felhígulhat a motorolaj. Ez egyébként általánosan igaz a modern dízelekre, mint ahogy az is, hogy a nagy nyomású üzemanyag-ellátó rendszer elemei mellett

a turbófeltöltők is csak méregdrágán cserélhetők.

Ha ritkán tévedünk a dízellel országútra-sztrádára, akkor érdemes a gyárilag megadott 30 ezer kilométeres ciklusnál sűrűbben cserélni az olajat. Egy visszahívási akció is érintette az i30-t, aminek keretében egy dióda került a műszerfal alá beépítésre, mert egyes esetekben álló helyzetben leszívta az akkumulátort a kocsi. A kipróbált, főleg hosszú utakra használt példányban hibátlan volt a motor.

A leggyengébb dízel sem rossz

Az 1,6-os dízel 90 lóereje a 240 Nm-es nyomatékkal pont elég az 1,32 tonnás i30 mozgatásához, inkább nyomatékból érdemes autózni, 3500 fölé nem érdemes pörgetni a motort, mert már ennél alacsonyabb fordulaton is hangos.

Városban, nem túl spórolós stílussal 7,2 liter volt az átlagfogyasztásom, országúton viszont 5 liter alá is le tudtam menni, autópályán a 6 liter reális.

A benzinesek közül a 109 lóerős 1,4-es a jobb választás,

mivel olcsóbb és takarékosabb, mint a 122 lóerős 1,6-os, és nem is érezni sokkal gyengébbnek. Hosszabb távon, a garanciaidő lejártával a szívó benzinesek kisebb rizikót jelentenek, és a magasabb fogyasztás a kisebb szervizszámlával kiegyenlítődhet.

A Kia Cee'd kombi jobb vétel volt újonnan és használtan is, de műszakilag nincs különbség köztük Forrás: Gulyás Péter

A legnagyobb internetes használt autós oldalon háromszor annyi első generációs Kia Cee'd-et hirdetnek, mint Hyundai i30-ast. Egyik sem volt túl gyakori flottás autó, kedvező áruk és garanciájuk miatt inkább magánszemélyek vásárolták őket.

Van választék, főleg a Kiából

A legidősebb, 2007-es i30-asok 90 lóerős dízelmotorral 300 ezer kilométer feletti futással 1,3 millió forintért kaphatóak, a ráncfelvarrás utáni példányokért legalább 1,6-1,8 millió forintot kell fizetni, az legdrágább, utolsó évjáratból származók 2,3-2,5 milliót kóstálnak. Összesen kb. 400 darab első generációs i30 és Cee'd van fönt a legnagyobb használt autós hirdetési oldalon, három Kiára csak egy Hyundai jut.

Aki feltűnésmentes, tágas és megbízható autóra vágyik, jó vásárt csinálhat az i30-assal, csak az izgalmas megjelenésről és vezethetőségről kell lemondania. A nagyvonalú garancia mellett a többi kvalitása is jelzi, hogy a koreaiak komolyan gondolták vele az európai hódítást, ami sikerült is. Ennek ellenére használtan a hiányzó presztízs miatt jóval olcsóbb a német, japán vagy cseh konkurenciánál.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1582 cm3. Furat/löket: 77,2/84,5. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/4000. Nyomaték: 240 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4475/1775/1520 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1546/1544 mm. Tömeg: 1330 kg. Terhelhetőség: 500 kg. Csomagtartó térfogata: 415/1395 l. Üzemanyagtartály térfogata: 53 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 14 mp. Végsebesség: 172 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.