Két dolgot titkol: hogy Citroën, és hogy kabrió

2016.05.02. 17:52

A DS3 nyitott változata kabriónak hirdeti magát, de csak félig az, aminek legalább annyi előnye van, mint hátránya.

Mi ez és mi az újdonság benne?

A Citroën 2009-ben indított, de csak 2015-ben önállósított prémiummárkájának, messze a DS3 a legsikeresebb modellje, több mint félmillió fogyott eddig belőle Európában, vagyis jóval több, mint a másik két típusból, a DS4-ből és a DS5-ből együttvéve. A franciáknak kapóra jött, hogy a válságban az emberek kisebb és olcsóbb autókat kerestek, még a nagyobb prémiumautók vásárlói közül is sokan prémium kisautókba ültek át.

Nem sok kilátás marad hátra, ha teljesen letolják a tetőtForrás: Gulyás Péter - Origo

Luxus kisautóból a Minin kívül egyetlen típus sem létezett az előző évtized végén, nem véletlen, hogy a Citroen direkt módon támadta a nagy konkurenst, „Anti Retro” szlogennel hirdetve a DS3-ast a piaci bevezetéskor, 2010 elején.

Innen nézve kevesen mondanák meg, hogy kabriót látnakForrás: Gulyás Péter - Origo

2012-ben jelent meg a DS3 Cabrio, 2015-ben pedig új, háromhengeres motorokat kapott egy enyhe ráncfelvarráskor a típus. 2016 tavaszán egy újabb ráncfelvarráson esett át, amely során új hűtőmaszkot és hátsó lámpákat kapott, a neve pedig simán DS 3-ra változott, amelyben a DS már a márkát jelenti.

Krómdíszekkel bőséggel ellátták az autót, még éppen a jó ízlés határán innen maradvaForrás: Gulyás Péter - Origo

Tesztautónk egy 2015-ös Cabrio volt, de a legújabb változattól műszakilag nem különbözött, leszámítva a városi koccanásgátló fékasszisztens hiányát, és azt, hogy ebben még a régi, nem érintőképernyős fedélzeti infotainment rendszer dolgozott.

Hogy néz ki?

A DS3 talán ezzel az arccal nézett ki a legjobban, a 2016-os modellnek már kissé elcsúfították az orrát, mert a DS márka önállósodása miatt el kellett tűntetni róla minden feliratot és logót, ami az olcsóbb autókat gyártó anyacégre emlékeztetett. A gond csak az, hogy a DS3 jó megjelenésének egyik titka a remek arányokon kívül a Citroen fogaskerekes emblémáját tartalmazó hűtőmaszk volt, ami már a múlté.

A 2016-os modellévű DS 3-ason már nincs Citroën embléma, pedig jobban nézett ki veleFotó: Gulyás Péter (Origo)

Bár a tesztautó még  régi maszkkal rendelkezett, viszont a különleges megjelenésű, kissé túlbonyolított (LED-es tompított, xenon távolsági, futófényes irányjelzők) fényszórók, és a pszichedelikus hátsó lámpák, valamint a cápauszonyra emlékeztető B-oszlopok a 2016-os modellen is megtalálhatóak.

A dobócsillagot mintázó 17-es felnik elképesztően jól mutatnak, a cápauszonyra emlékeztető B-oszlopok a sötétlila fényezés miatt nem túl feltűnőekForrás: Gulyás Péter - Origo

Egy DS3 Cabriót kaptunk tesztre, ami igazából csak félkabrió, mert a négyféle színben kérhető, mintás vászontető síneken csúszik hátra, a tetőoszlopok és az ajtók pedig pont olyanok, mint a normál DS3-ason. Becsukott tetővel a legtöbben valószínűleg észre sem veszik, hogy ez a kabrió változat, ami nem biztos, hogy hátrány, ha valaki rejtőzködni szeretne.

Műszaki tartalom

A tesztautóban az új 1,2 literes, háromhengeres, benzines turbómotor dolgozott, 110 lóerős változatban. Létezik turbó nélkül is 82 lóerővel, és van egy jobban felcsavart másik turbós változata is 130 lóval.

A motorborítás nem túl igényes, a 110 lóerős, 1,2 literes, háromhengeres turbómotor viszont remek darabForrás: Gulyás Péter - Origo

A középső változat arany középút, mivel 10,9 másodperces gyorsulásával és 190 km/h-s végsebességével már elég fürge, de a fogyasztása sem vészes: a gyár 4,3 litert ad meg, de a valóságban is 7 liter alatt lehet tartani vegyes használatban.

16 másodperc alatt nyílik ki teljesen a tető, ami egy örökkévalóságnak tűnik. Viszont nem kell megállni miatta, akár 120 km/h-nál is elvégezhető a műveletForrás: Citroen

Kényelmi extrákkal gazdagon felszerelték a DS3-ast, még beépített illatosítója is van, de a koccanásgátlón kívül vezetéstámogató rendszerek nem kerültek bele, ami a konstrukció korát jelzi.

Nem új keletű az ilyen tetőmegoldás, több mint hatvan éve már a Kacsa (2CV) is hasonló koncepció alapján készült, igaz, nem életmód-, hanem olcsó tömegautónakForrás: Gulyás Péter - Origo

A félkabrió megoldás előnye, hogy a karosszéria merevsége alig csökken a zárt karosszériás DS3-ashoz képest. Mindössze 25 kilóval nyom többet a kabrió az utólagos merevítések és a tetőmechanizmus miatt, ez pedig csak minimális különbséget jelent a menetteljesítményekben és a fogyasztásban.

Elektromosan mozgatható a tető, három állásban lehet teljesen hátratolni, de ha teljesen leeresztik, akkor a kilátás megszűnik a belső visszapillantó tükörben.

Milyen benne utazni?

Nagyot téved, aki az eredeti, hidropneumatikus felfüggesztésű Citroen DS-re asszociálva puha, lágyan ringatózó futóművet képzelt a DS3 kabrió alá. Inkább a típus ralis hagyományait ápolták, mert a futómű bizony kőkemény, ami a feszes rugók és lengéscsillapítók mellett a 17 colos, alacsony oldalfalú gumiknak is köszönhető. Sajnos az úthibákon nagyokat üt a csatolt lengőkaros hátsó futómű, csak tökéletes aszfalton nem zötyögős az utazás.

Nem spóroltak a fényes zongoralakk-kal. A kormány alja lapított, a fémpedálok vizesen csúszóssá válnakForrás: Gulyás Péter - Origo

Pedig az alcantara-szövet kárpitozású, retró formájú ülések amúgy franciásan puhák és kényelmesek, még oldaltartásuk is van. Elöl az utas lábterét növeli a bemélyített kesztyűtartó, és hátul is meglepően jól elfér két felnőtt, viszont arra számítani kell, hogy a tetőmozgató mechanizmus valamennyit elvesz a fejtérből.

Vaskos tömésű, kényelmes és határozott oldaltartású ülések várják az elöl ülőketForrás: Gulyás Péter - Origo

Egy kis kabrióhoz képest meglepően nagy a 245 literes csomagtartó. Teljesen leeresztett tetővel nem lehet hozzáférni, egy szinttel feljebb kell csúsztatni a tetőt, hogy megnyíljon a tér. Azonban ekkor is csak olyan apró nyílás keletkezik, amelyen át olyan megpakolni a csomagtartót, mintha szívószálon át töltenénk meg egy kétliteres palackot.

Ezen a kulcslyukon keresztül kell megpakolni a csomagtartótForrás: Gulyás Péter - Origo

A félkabrió megoldás előnye, hogy 120 km/h-ig lehet mozgatni a tetőt, és az utastér szélvédelme szélfogó háló nélkül is sokkal jobb, mint egy normál kabriónál, még autópálya tempónál sem vészes a huzat a hátsó üléseken.

Forrás: Citroën

Viszont elöl ülve nincs igazi kabrió érzése az embernek még teljesen lenyitott tetőnél sem, mert a szélvédő és az ajtók ugyanolyan magasra nyúlnak, mint a többi DS3-asban. Kis túlzással csak annyi különbséget érez az ember, hogy jobban jár a levegő, és több hang szűrődik be.

Milyen vezetni?

A DS3-nak mindig is erőssége volt a vezethetőség, és ez a kabrió esetében is így van. A kormány élénk és pontos, jól eltalált rásegítéssel. A kemény futómű határozott és nagy kanyarsebességet tesz lehetővé sima aszfalton, gázelvétellel a kocsi farát is táncba lehet vinni, ami alkalomadtán jó móka.

A vezetési élmény összemérhető a Miniével, leszámítva a pontatlan kézi váltótForrás: Citroen

Jó partner a turbómotor is, bár én még mindig inkább a régi, pörgős, élénkebb gázreakciójú 95 lóerős 1,4-es szívómotorral venném a DS3-ast, mert az zseniális volt a maga nemében. Azzal ellentétben ezt az új 1,2-es háromhengerest nem kell annyira pörgetni a dinamikus haladáshoz, mivel már 1500-as fordulatszámnál több mint 200 Nm a nyomatéka, a kocsi pedig alig nyom többet 1,1 tonnánál. Középtartományban érződik igazán erősnek, viszont  nincs értelme kihúzatni, mert ott már kezd kifulladni, csak a hangja nő meg, az ereje nem.

A piac egyetlen ötszemélyes kis kabriója a DS3, hátul is tűrhető a térkínálatForrás: Gulyás Péter - Origo

Igazából csak az ötfokozatú kézi váltó rontja el a vezetési élményt, de az annyira, hogy bőven megértem azokat, akik kizárólag emiatt miatt mondanak le a DS3-asról. A nyúlós, pontatlan, hosszú úton járó szerkezetet nagyobb kín használni, mint elolvasni egy mélyinterjút a meztelen valóságshow egyik főszereplőjével. Az erősebb motor felárát nem csak a plusz 20 lóerő, hanem a jóval precízebb hatfokozatú váltó miatt is megéri kifizetni.

Megéri az árát?

Egy acéltetős, alapmotoros, 82 lóerős DS3 4,4 millióba kerül, a 110 lóerős kabrióért viszont több mint 6,4 milliót kell kifizetni. A tetemes felár kétharmada a kabrióságért, egyharmada az erősebb motorért fizetett különbözetből jön össze, igaz, a tesztautó ára a további extrák miatt bőven hétmillió forint fölött állt meg, ami azért sok pénz egy szűk négyméteres francia autóért, akkor is, ha prémium kabrióról van szó.

A tesztautó 7,8 millió forintba került, ami nem kevés pénz egy francia kisautóértForrás: Gulyás Péter - Origo

6,9 millióba kerül a vadonatúj fejlesztésű, valódi kabrióélményt nyújtó, 136 lóerős Mini Cabrio, akinek viszont nincs szüksége ekkora teljesítményre és gokartszerű vezetési élményre, 4,5 millióért már egy 69 lóerős, DS3-ashoz hasonló tetőmechanikával rendelkező Fiat 500C-t is hazavihet, több alternatíva nincs is ebben a kategóriában.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1199 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 81 kW (110 LE)/5500. Nyomaték: 205 Nm/1500. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek.
Hosszúság/szélesség/magasság: 3954/1715/1458 mm. Tengelytáv: 2452 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1465/1468 mm. Tömeg: 1095 kg. Terhelhetőség: 508 kg. Csomagtartó térfogata: 245 l. Üzemanyagtartály térfogata: 48 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás.
Gyorsulás (0-100 km/h): 10,9 mp. Végsebesség: 190 km/h. Átlagfogyasztás: 4,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 137 g/km.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK