A Porschénál is beköszöntött a turbókorszak

A legtöbb mai Forma-1-es pálya tervezőjét, Hermann Tilkét gyakran szokták szidni a túl széles és unalmas vonalvezetésű pályák miatt. A szintén általa megálmodott isztambuli Forma-1-es pálya azonban kivételes élményt nyújt, pláne, ha a legújabb Porschékkal körözhet rajta az ember.

Nem gondolkodtunk sokat, mielőtt elfogadtuk a Porsche meghívását, ami egy vezetéstechnikai tréningre szólt, Isztambulba. Persze amikor igent mondtunk, még nem lehetett tudni, hogy az utazás mindkét napján robbantásos merényletek rázzák meg a várost. A reptéri váróban azzal nyugtattam magam, hogy Isztambul egy közel 100 km átmérőjű, 15 milliós város, ezért viszonylag kis esélye van annak, hogy pont én kerüljek veszélyes szituációba, pláne, hogy időm jó részét egy lezárt versenypálya területén fogom tölteni.

A Porsche-kínálat csúcsa a 68 milliós, 580 lóerős, 750 Nm nyomatékú 911 Turbo S Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az Istanbul Park még

Bernie Ecclestone szerint is a világ legjobb versenypályája,

persze ettől még hatévnyi versenyzés után 2012-ben azonnal elvitte innen a futamot, amikor a rendezők által felajánlott jogdíjat és a helyszíni nézők számát alacsonynak találta.

Viszont a pálya nem állhat kihasználatlanul: le is szerződtek a Porschéval és az AMG-vel, amik vezetéstechnikai centrumként kezdték el használni. Nem csoda, hogy kapva kaptak e lehetőség után, hiszen a török pályát alig több mint 10 éves története ellenére máris a Forma-1 legendás aszfaltcsíkjai között tartják számon, ami az izgalmas vonalvezetésének és a nagy szintkülönbségeknek köszönhető.

Az izgalmas 8-as kanyar a pálya jobb felső sarkában van. Óramutató járásával ellentétes irányba kell haladni Forrás: Istanbul Park

A 8-as kanyar, amelyet már a spái Eau Rouge-zsal és a szuzukai 130R-rel egy szinten emlegetnek a Forma-1 rajongói, különösen izgalmas: nem kevesebb mint 4 csúcspontja van,

vagyis olyan, mintha négy kanyarból lenne összegyúrva.

Nem kell mindegyiket érintőre venni, ha gyorsan akar átmenni rajta az ember, és a kormányon is alig kell szöget változtatni, viszont a tempót fokozatosan növelni lehet egészen az utolsó csúcspontig, ahol azért vissza kell venni egy kicsit, különben kisodródik az ember.

Ez a látvány fogadott minket a bokszutcában Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Mi egy 1,5 napos vezetéstechnikai képzésre érkeztünk, ami inkább az örömszerzésről szólt, mintsem a komoly tanulásról. A hivatalos program egy fejtágítással kezdődött, amelyben Ferdinand Porsche motivációjától (nem talált magának megfelelő autót, ezért épített egyet) az aktuális Porsche-kínálaton át a helyes üléspozícióig mindenről volt szó. A lényeget azonban a végére hagyták: tilos az elektronikus menetstabilizálót (amit a Porschénál PSM-nek hívnak) kikapcsolni és a pályán előzni,

mindig szót kell fogadni az instruktornak,

aki az első autóban megy majd, és rádió-összeköttetésben lesz velünk.

A női instruktor egyre gyorsuló, komoly tempót diktált a pályán, pedig egyik kezében végig a rádiót fogta Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A különböző vezetéstechnikai feladatokkal (rántópad, műgyantás körpálya, szlalom) nem untatnék senkit, ezek ugyanolyanok voltak, mint a Hungaroringen vagy a Driving Campben található tanpályákon, annyi különbséggel persze, hogy ezúttal Porschékkal hajtottuk végre őket.

Farmotor és középmotor

Ami érdekes volt, az a jávorszarvastesztre emlékeztető kikerülési manőver, amelyet egy hátsó kerekes 911-essel és egy Cayman GTS-sel kellett teljesíteni. Persze mindkettő futóműve roppant stabil, de ennél a feladatnál direkt megkértek minket, hogy felejtsük el, amit addig mondtak a kormányzásról (finoman bánjunk vele pályán, mintha csak a mutató- és a hüvelykujjaink begyével fognánk csak), és ezúttal durván rántsuk meg a volánt, olyan 70 km/h-s sebességnél.

Forrás: Gulyás Péter - Origo

Először be-, aztán kikapcsolt menetstabilizálóval kellett megcsinálni. Bekapcsolt PSM-mel persze elmaradt a dráma, de utána, kikapcsolttal már tényleg érezni lehetett, hogy a farmotoros 911 és a középmotoros Cayman másképp reagált a durva provokációra: előbbinek a hátulja hamarabb kitört, de egyetlen ellenkormányzással meg lehetett fogni, utóbbi viszont tovább tartotta magát, amikor viszont megcsúszott a fara, villámgyors kormánymozgatásra volt szükség. Ráadásul egy ellenkormányzás nem is volt elég, mert utána a másik irányba is kitört a repedt fazék módjára röfögő, hörgő és recsegő Cayman GTS.

718 Boxster

A versenypályán már nem lehetett régi, szívómotoros Porschét vezetni, csak a legújabb turbómotoros generációkat. A Boxstert a modellfrissítés óta már 718 Boxsternek hívják - utalva a 60-as évek legendás négyhengeres versenyautójára -, ami nem véletlen: a hathengeresek helyett

már négyhengeres, turbófeltöltésű bokszermotorok hajtják

a kétüléses, középmotoros roadstert.

Kívülről nem sok változás történt a modellfrissítésnél. Az alap-Boxstert már kétliteres turbómotor hajtja Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Csupán kétliteres az alapváltozat motorja, a Porsche 40 éve, a 924-es bevezetése óta nem gyártott ilyen kis motorral szériaautót (érdekesség, hogy a Le Mans-ban remeklő 919-ben is csak ekkora a benzinmotor, igaz, ott a hibrid hajtással együtt 1000 lóerőt hoznak ki belőle).

Két literből nem rossz a 300 lóerő, a nyomaték 380 Nm már 1950-es fordulatszámnál, a régi motor ennél kevesebbet tudott, és ahhoz a piros mező közelébe kellett pörgetni. Turbós létére az új motor is szeret pörögni:

a leszabályozás csak 7500-nál következik be,

de érdemes hamarabb felváltani, mert a középtartományban érzi magát a legjobban. Nem hoztak kézi váltós autót, de nem bánkódom, mert a dupla kuplungos PDK villámgyorsan vált, és jó sportkocsihoz méltóan manuális módban nem kapcsolja magától a következő fokozatot, ha ledadog a motor.

Hihetetlenül nyers és sportos a hangja, amit főleg a kipufogó hangolásával értek el Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A jóval nagyobb nyomaték miatt könnyebb farolásra késztetni a Boxstert, mint korábban, de a modellfrissítés óta 10 százalékkal közvetlenebb kormánnyal nem nehéz megfogni a túlkormányzott csúszást. Persze ha nagyon elmérgesedne a helyzet, akkor ott van a menetstabilizáló is, ami azért egy erős középmotoros autóban nem jön rosszul.

Érzésre nem nyújt nagy többletet a 350 lóerős S változat,

amelynek 2,5 literes a motorja, és a dízelekhez hasonlóan változó geometriájú a turbója, de szintén csak négyhengeres. Sőt a kisebb motor mintha jobb gázreakciókkal, pörgősebb karakterrel és kellemesebb orgánummal kompenzálná a lóerőhátrányát.

Így néz ki egy "tanterem" a Porsche vezetéstechnikai központban Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A pályán vezetve mindkettő csodálatosan közvetlen, azonnal reagálnak a kormánymozdulatokra, a fékeik betonkeményen fognak, és a középmotorosság ellenére egyáltalán nem bizonyultak rosszindulatúnak, könnyű volt uralni őket az elnyújtott, gyors kanyarokban. A menetstabilizáló tényleg csak szándékos provokációra kapcsolt be, de ezt sem lehetett érezni, csak a sárga visszajelző lámpa villant meg néha a műszerfalon.

A sima 718 Boxster 18,7, a 718 Boxster S 22,9 millió forintba kerül. Én biztos, hogy az olcsóbb, gyengébbet választanám, az árkülönbözetet pedig pályanapok belépőire, gumira, olajra és persze benzinre költeném. Apropó, a turbómotorok 13 százalékkal takarékosabbak a régi szívóknál, a PDK váltós Boxster átlagfogyasztása mindössze 6,9 liter, de ennek az eléréséhez nagy önmegtartóztatás kellhet.

Már majdnem minden 911-es turbós

Szintén környezetvédelmi okokból a 991-es kódszámú aktuális 911-es generáció is

turbófeltöltésű motorokra váltott

a nemrég lezajlott modellfrissítésnél, de itt annyira azért nem volt merész a Porsche, hogy négyre csökkentse a hengerek számát. Vezethettük a hátsó- és összkerékhajtású Carrera (370 lóerő) és Carrera S (420 lóerő) modelleket, no meg a kínálat csúcsán lévő Turbót (540 lóerő) és a Turbo S-t (580 lóerő) is.

A hátsó szárny nagy sebességnél automatikusan kiemelkedik, de gombbal is lehet nyitni Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A puszta számadatok tükrében korábban nem értettem, hogy az alap-Carrera a 370 lóerős motorjával miért kerül 10 millió forinttal többe (32,8-ba), mint a hasonló menetteljesítményekre képes 718 Boxster S. Nos, a pályán egy kanyar után már kiderült, hogy ez a kocsi tényleg egy más szintet képvisel, annyival összeszedettebben mozgott a pályán, pedig a kistesó is közel van a tökéletes sportkocsihoz.

Érezni lehet a 911-esen, hogy több mint 50 éve csiszolgatják a koncepcióját, mert

a farmotoros elrendezésnek csak az előnyeit lehet élvezni

benne: hogy a kanyarok kijáratánál korán lehet a gázra lépni, mert a hátul lévő súly miatt nagyon jó a hajtott kerekek tapadása, no meg azt, hogy erős fékezésnél sincs az az érzése az embernek, hogy elkönnyül a fara, ami miatt ilyenkor is irányítható marad. Már régen kikúrálták belőle a gonosz megpördülési hajlamot, ami a kanyar közbeni gázelvételre vagy ügyetlen visszaváltásnál jött elő a régebbi generációkon, és ami miatt sok 911-es tekeredett fel az út menti fákra.

Maradt a hat henger

Hiába szól szépen a négyhengeres Boxsterek kipufogója, a 911 hathengeres hangjával nem tud versenyezni, ez már az első gázadáskor nyilvánvalóvá vált. A sportkipufogót egy gomb megnyomásával hangosabbra is lehet állítani, de alapállapotban is szépen szól az új háromliteres bokszer, ami egyébként a turbók és töltőlevegő-hűtők miatt nehezebb a régi 3,8 literes szívónál.

Sportautómércével nem túl izgalmas a 911-es műszerfala, viszont könnyen áttekinthető és jól használható. A kulcs nyílása bal oldalon van a Le Mans-i tradíciók miatt Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A 911-es nemcsak új motort kapott a modellfrissítésnél: széria lett az állítható keménységű futómű, a menetstabilizáló rendszere pedig kapott egy engedékenyebb Sport állást, ami több csúszást enged, de ha nagy ökörséget csinál a vezető, azért kijavítja a hibáját, és megfogja az autót.

A menetdinamikai kapcsoló a kormányra költözött. Mi a pályán általában a Sport és a Sport+ állást használtuk, ami nemcsak a gázreakciókat teszi élesebbé, de a futóművet is felkeményíti, és a kormányzás rásegítése is csökken, a váltások pedig gyorsabbá, de nyersebbé válnak.

Ez a kapcsoló a legtöbbször Sport+ állásban volt Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Normál állásban még vajpuhán kapcsolt az 1,15 millió forintba kerülő PDK váltó, de Sport+-ban már

minden felkapcsolás együtt járt egy hátbavágás erősségű rántással.

Csak azért nem tiltották meg a Sport+ használatát a fakezű újságíróknak, mert ez az állás a korábbiaktól eltérően már nem kapcsolja ki a menetstabilizálót.

A klasszikus formájú Porsche-ülések mélyen vannak Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Egyébként a Porschékban akkor sem kapcsolódik ki teljesen az elektronikus védőháló, ha a vezető azt hitte, már teljesen kiiktatta: ha kikapcsolt állapotban olyan erősen nyomják a féket, hogy bekapcsol a blokkolásgátló, akkor a kitörésgátló is feléled Csipkerózsika-álmából. A Porsche-féle ABS sem olyan, mint egy hétköznapi autóban: nem elég neki, ha egy kerék blokkol, csak akkor kapcsol be, ha kettőt fékez állóra a sofőr. Így el lehet kerülni, hogy fölöslegesen bekapcsoljon, amikor például a kanyarban elemelkedik az egyik ívbelső kerék.

Magasan hordja az orrát

Újdonság, hogy gombnyomásra már fel lehet emelni a 911-es orrát: a hidraulikus munkahengerek 4 centit emelnek, így a magas fekvőrendőrök nem tesznek kárt a lökhárítóban. Egyszer véletlenül megnyomtam az emelőgombot a versenypálya célegyenesében, amikor már menni kellett volna a gyorsan távolodó instruktor után.

A hidraulikus orremelő hasznos a városi környezetben Forrás: Porsche

Szerencsére kiderült, hogy 35 km/h alatt visszasüllyed a normál magasságra a kocsi orra, így megúsztam, hogy ágaskodó első futóművel kelljen vennem a kanyarokat.

Hátul is kormányoz

Már bármelyik 911-eshez meg lehet rendelni a GT3-assal bevezetett összkerékkormányzást, amely 80 km/h alatt az elsőkével ellentétes, nagyobb tempónál pedig azzal párhuzamos irányba fordítja el a hátsó kerekeket legfeljebb 2 fokkal. Kis tempónál így csökkent a fordulókör, nagy sebességnél viszont stabilabbá válik a kanyarodás, mert a rendszer azt a hatást éri el, mintha hosszabb lenne a tengelytáv a valósnál.

Csak ennyi látszik a Turbo motorjából Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ezenkívül aktív dőlésgátló rendszer, önzáró differenciálmű és nyomatékvektor-szabályozás is rendelhető, utóbbinak az a dolga, hogy kanyarban megfékezze az ívbelső kereket, ami segíti a gyors befordulást.

Hihetetlenül gyorsul és kanyarodik, de a vezetési élmény tekintetében van jobb 911 is a Turbónál Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ez a sok ügyes rendszer és még az összkerékhajtás is alapáron jár a Turbo S-hez, mondjuk bele is férhet, mert 68 milliós árával a csúcsmodell több mint kétszer drágább a normál Carrera 2-esnél. Nekem mégis az egyszerű alapmodell tetszett jobban, mert hiába olyan a gyorsulása, hogy kimegy a vér az ember fejéből közben, a Turbo S-ben

néha már az az érzésem volt, hogy helyettem a számítógépek vezetik a kocsit,

és én csak az irányt jelölöm ki a kormánnyal. Érdekes módon a Turbo S alulkormányzottabb is volt a sima Carrera 2-esnél, de lehet, hogy ezt csak azért éreztem, mert jóval nagyobb tempóval értem a kanyarokhoz vele.

Hátba vág a gyorsulás

A Turbo S-sel a rajtautomatikát is kipróbáltuk: ehhez csak annyit kellett tenni, hogy Sport+ állásban bal lábbal a fékre kell lépni, jobbal pedig padlógázt kell adni. Miután leugrunk a fékről, a 911-es elemi erővel kapaszkodik meg az aszfaltba, és löki el magát. Így akár 2,9 másodperc is elég lehet a 100 km/h-hoz, és

a Nissan GT-R-rel szemben ezt a mutatványt nem csak párszor tudja megcsinálni.

Akkor sem melegedik túl a váltó, ha egymás után egy tucatszor rajtoltatjuk el maximális erővel a kocsit, aminél nagyobb terhelés egyébként nem nagyon érhet egy hajtásláncot.

A Turbo S-ben egyébként az a legfélelmetesebb, hogy még csak különösebb vezetési tudás sem kell ahhoz, hogy nagyon gyorsan vezesse az ember akár egy versenypályán is. A széles gumik, az alacsony súlypont és összkerékhajtás miatt nem nagyon lehet kihozni a sodrából, amikor gázelvétellel szándékosan provokáltam a kanyar közepén, akkor is csak nagyon vonakodva akarta kicsit megmozdítani a fenekét, holott egy 20-30 éves 911-essel ez biztos megpördüléshez vezetett volna.

Egy baj van a Turbóval az árán kívül: annyira más dimenzióban mozog, mint egy átlagos autó, hogy közúton nem nagyon lehet kihasználni a képességeit, mert a határai olyan messze vannak, hogy még száraz versenypályán sem tudtuk megközelíteni őket.