Akkor izgalmas a repülő, ha nincsen benne motor

2016.07.04. 05:54

Vitorlázó körökben úgy tartják, hogy Liptai Nándor egyidős lehet a farkashegyi repülőtérrel - ami nyilván erős túlzás, de jól szemlélteti, hogy a 87 éves „Nándi bácsi” körülbelül olyan mélyen van beágyazódva a hazai vitorlázó kultúrába, mint a Pannónia motor a magyar köztudatba. A két éve még aktív pilótaként repülő Nándi bácsival hol máshol, mint „Fahegyen” beszélgettünk a csúzlis indításról, barátságról, gombászkodásról és arról, hogy a vitorlázás miért a legőszintébb repülési forma.

  • Az 1929-ben született Liptai Nándor az ország egyik legidősebb pilótája.
  • Olyan legendás gépekkel repült már, mint az R-26 (Góbé), a Vöcsök, a Jantar és a világversenyekről ismert Cobra-15.
  • A második világháború alatt, kamaszként jegyezte el magát a repüléssel.
  • Évekig úgy oktatott repüléstechnikát, hogy nem szállhatott fel a levegőbe.
  • Egy MiG-15 prototípus okozta első repülőklubjának vesztét.
  • Szinte bármilyen áldozatot meghozott azért, hogy néhány percet vitorlázhasson.
  • Idősebb Rubik Ernőt tartja az egyik legtehetségesebb konstruktőrnek.
  • Egy peches leszállás után három napig egy rét gombáin élt.
  • Elmeséli, mobiltelefonok nélkül milyen logisztikai kaland volt a gépek szállítása.
Liptai Nándor 87 évesen is legalább heti rendszerességgel repülFotó: Szabó Gábor - Origo

Úgy tudom, jövőre lesz 75 éve, hogy először találkozott a repüléssel.

1942-ben, 13 évesen Székesfehérvárra jártam iskolába, és a közeli Fehérvár-Sóstó repülőtéren lehetett legkönnyebben találkozni a gyakorlórepülésre induló katonai gépekkel. Csakhogy ebben az időben három oldalról el volt kerítve, a negyedikről pedig egy mocsár szegélyezte a repülőteret.

De ez sem állíthatott meg, egy barátommal közösen - nem számolva annak lehetőségével, hogy elsüllyedünk, és azonnal meghalunk - a mocsáron keresztül beszöktünk. Tisztes távolságban leültünk a starthelytől, és néztük a gépeket.

Van, aki a vízen szeret vitorlázni, mások pedig a levegőben. Mindkettő igen környezetbarát sport, és ahelyett, hogy csak a gázt húznánk, itt gondolkodni kellFotó: Szabó Gábor - Origo

A barátom később elmaradt, egyedül jártam ki a repülőtérre. Korábban soha senki nem szólt hozzánk, egyszer azonban odajött egy főhadnagy, és azonnal nekem szegezte a kérdést: „Fiam, van itt valaki, akire vársz?” Én pedig megszeppenve csak annyit tudtam kinyögni: „Nem várok senkit, de tessék nekem megengedni, hogy megnézhessek közelről is egy gépet.” Azonnali kitiltásra számítottam, de ennek pont az ellenkezője történt.

A főhadnagy beültetett egy duplaszárnyas Bücker 131-esbe. Mai napig emlékszem az útvonalra és az időre is, pontosan 22 percet repültünk. Nem sokkal később a háború miatt megszigorították a repülőtér őrzését, már a mocsár oldaláról sem lehetett bejutni, de ezzel az egy repüléssel egy életre eldőlt, hogy mi lesz az örök szerelmem.

A II. világháború kellős közepén miért éppen repülőgépek nézegetésével tölti az idejét egy 12 éves gyerek?

A Bückernek volt egy olyan tulajdonsága, hogy amikor zuhanásba vitték, az átlagosnál sokkal hangosabb volt, engem pedig érdekelt, hogy mi adhatja ezt a hangot. Mindössze egy mocsár állta utamat a kérdés megválaszolásához.

Nándi bácsi minden dokumentumot megőriz, köztük legféltettebb kincsét, a régi szakszolgálati engedélytFotó: Szabó Gábor - Origo

Végül megtalálta a választ?

Igen, a merev - nem állítható állásszögű - légcsavar miatt zuhanásban a motor túlpörgött, innen jött a hang.

Hogyan folytatódott az első repülést követő időszak?

Sehogy, mert gőzerővel dúlt a háború. Többéves kihagyás következett, csak az emlékeimben őriztem azt a csodálatos 22 percet. Egészen 1948 nyaráig. Ez volt az első év, hogy saját biciklim lett. Akkoriban a Nógrád megyei Kisbágyon laktam, és a falutól 30 kilométerre volt a Pipishegyi sportrepülőtér. Az első utam oda vezetett, egy Zödling típusú géppel volt körülbelül öt-hat „csúzlis” startom.

A kép az 1950-es években készült. A Toldi nevű csörlő alvázát a MÁV északi javító műhelye készítette, olyan robosztusra tervezték, hogy akár harckocsit is lehetett vele szállítani. A visszapillantó tükörben a csörlődob működését és az esetleges kötélledobást ellenőrizték. A pótkeréknek kinéző tárgy egy lehajtható kerék, amivel a csörlő szállítását oldották meg. A Toldi ma is megtalálható a farkashegyi repülőtér hangárjábanForrás: Liptai Nándor

De nem sokáig élvezhettem ezt az idilli állapotot, mert az év közepén a honvédség átvette a repülőtér üzemeltetési jogait, és ezzel meg is szűnt a vitorlázórepülés a környéken. Szerettem volna máshol folytatni ezt a remek hobbit, de ugyanezen év őszén bevonultam katonának, és úgy alakult, hogy egészen 1958-ig vitorlázórepülőt szökőévente csak egyszer láttam, pedig elég sok időt töltöttem gépek között.

Csúzli, amiből vitorlásokat lőnek ki
Az 1930-1950-es évek között a hegyvidéki repülőtereken előszeretettel használták vitorlázó körökben a gumiköteles, más néven csúzlis indítást. Ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy a hegytetőn vagy a hegyoldalban, szigorúan a lejtő irányába beállított gép orrába beakasztottak két darab, V-formában elhelyezkedő gumikötelet, amit oldalanként három-négy ember a lejtőn lefelé futva megfeszít.

Ezután a gép farokrészén található kioldó szerkezetet használva a startot vezérlő indítja a kilövést. Ennek a módszernek a nehézsége abból állt, hogy nem lehetett pontosan kiszámolni, milyen magasra fog jutni a gép az indítás után. Ez az indítópont és az indítás szögének függvényében lehetett több száz méteres vagy csupán néhány méteres magasság.

Milyen szerepe volt a honvédségnél?

1949 és 1956 között Budaörsön működött a Vasvári Pál Repülő Szakkiképző Tiszti Iskola, ennek voltam a műszaki oktatója. Többek között repülőgép-szerelőket, technikusokat és egyéb szakembereket képeztünk.

Egy vitorlázó pilóta legfontosabb navigációs eszköze a szemeFotó: Szabó Gábor - Origo

Jól értem, Ön repülőműszaki ismereteket tanított egy repülőtéren, és nem volt lehetősége repülni?

Pontosan, ezért 1953-ban megalapítottuk a Budaörsi Repülőklubot, és egy Rubik Ernő által tervezett R-15 Komával elkezdtünk vitorlázni. Az R-15 féklap nélküli, gerendatörzses gép volt, az ülései pedig a megszokottól eltérően nem egymás mögött, hanem egymás mellett voltak.

A gép aerodinamikai jellemzői egészen fantasztikusak voltak, például ha leszálláskor a pilóta picit odaérintette (megtalpalta) a gépet a földhöz, akkor visszaemelkedett, és mindössze 15-20 centiméter magasan minden korrekció nélkül végigsiklott a pálya felett. Tulajdonképpen extrém alacsony áthúzást hajtottunk végre, fantasztikus látvány kívülről, és még annál is jobb érzés belülről.

Hogyan lett a repülőklubnak mégis egy nyár alatt vége?

A Komát a nagy hangárban tartottuk, tucatnyi más géppel együtt, és pontosan ugyanebbe a hangárba került egy még prototípus állapotban lévő MiG-15 is, amit oktatási céllal hoztak Magyarországra. Csakhogy ebben az időben még a gép létezését is titkolták, földi halandó nem érinthette.

A második világháború alatt tervezett olimpiára készültek a német Cinkék, és pár példányuk nálunk is egész sokáig fennmaradtForrás: Liptai Nándor

A klub tagjai azonban nem foglalkoztak ezzel, mindenki hozta repülni az ismerőseit, barátnőjét, szeretőjét, feleségét, akiknek többsége persze látta a MiG-et is, néhányuk körbe is tapogatta. Amikor ez kiderült, a Budaörsi Repülőklub úgy szűnt meg, ahogy megszületett: hangsebességgel. Sajnáltam, mert a Komával mindössze három órát repülhettem.

Miért csak ilyen keveset?

Az egy darab gép és a sok pilóta miatt nem volt több lehetőségünk. Csak akkor repülhettünk, ha szabad volt a gép, az pedig a legritkább esetben fordult elő. Így általában csak vártunk és vártunk, de minden perc várakozás megérte.

Máig a Farkashegyi repülőteret tekinti az otthonánakFotó: Szabó Gábor - Origo

Mennyi ideig tartott ez a várakozós időszak?

Elég sokáig, 1958 tavaszától kezdtem rendszeresen vitorlázni, a Farkashegyi repülőtéren, és máig ezt a repülőteret tekintem otthonomnak. Megvolt a hely és az eszköz, de csak nagyon óvatosan, lépésről lépésre kezdtem megismerni a vitorlázás szépségét. Az első két évben mindössze pár órát repültem, de hálás voltam minden percért.

Miért pont „Fahegyre” esett a választása?

Mert ez volt hozzám a legközelebb, és akkoriban még nem úgy volt ám, hogy minden második embernek volt autója, még kerékpárra is csak keveseknek tellett. Budakeszire busszal vagy Budaörsre HÉV-vel mentünk, ezután még egy óra gyalog a reptérig, hazafelé pedig az utolsó esti HÉV-et még kis szerencsével el tudtuk csípni, ha nem, akkor begyalogoltunk Budaörsre.

Már elmúlt hatvanéves, amikor 1990 szeptemberében az aranykoszorús (E) vizsgát is sikerült megszereznie, ehhez kötelezően háromszáz kilométeres távrepülést és háromezer méteres tiszta magasságot kellett elérniFotó: Szabó Gábor - Origo

Egy ilyen út oda és vissza legalább négy órába tellett. Elég komoly áldozat volt, mert az első két évben mindössze nyolc órát tudtam repülni.

És ennek ellenére több mint hatvan éve tart a vitorlázás iránti vonzalma, az ilyen mély elhivatottság nem igazán jellemző manapság…

Ezt csak olyan mondhatja, aki nem ismeri túl jól a repülésnek ezt a formáját. A vitorlázás keményebb függőséget okoz bármilyen drognál. Tudom, költői túlzásnak fogja tartani, de minden, levegőben töltött perc egy teljes élet szépségét rejti. Itt nincs légkondicionált, sötétített kabin, nincsenek modern elektronikai és biztonsági megoldások vagy bivalyerős hajtóművek.

A vitorlázás a kölcsönhatások sportja, vagy te és a gép, egymással folyamatos és tökéletes szinkronban kell lennetek. Ez a legőszintébb repülési forma, úgy szippantja be az embert, mint egy gyilkos hurrikán a háztetőt. Semmilyen árat nem tartottam magasnak azért, hogy vitorlázhassak.

Litvánia vitorlástalálkozó, 2012 augusztusa, egy KA 6-os fülkéjébenForrás: Liptai Nándor

Huszonéves lehettem, amikor az akkori kedvesemmel megbeszéltük, hogy a hétvégén kimegyünk a Palatinusra pihenni. Akkor még nem volt tiltott légtér a Margitsziget, könnyedén előfordult, hogy egy-egy vitorlás gép betévedt a strand fölé nézelődni.

Így történt ez akkor is, amikor mi megérkeztünk a strandra. Azzal a lendülettel, ahogy érkeztem, már fordultam is sarkon, és rohantam a repülőtérre. Na, látja, életem során ennyire volt erős drog a repülés.

Ez évente mennyi repülést jelentett?

A legjobb években átlagosan száz órát tudtam repülni, összesen 3646 órát és 4276 felszállást sikerült összegyűjteni - ebben nincsenek benne a külföldi repült órák -, és több mint húszféle vitorlázógépről van típusismeretem.

Akkor biztosan van kedvenc gépe is.

Általában azok a gépek álltak hozzám a legközelebb, amik a többieknél nem voltak kedveltek. Ez azért volt így jó, mert ami másnak nem kellett, az megmaradt nekem, és annyit repülhettem, amennyit csak tudtam. Nem kellett az órát nézni, hogy vajon hány percem van még hátra az egy órából.

Őcsény, 1966. Rubik Ernő hamar felismerte a tényt, hogy elsősorban a szárnyak minőségét kell javítani, ha jó vitorlázógépet szeretne. Ennek a több évig tartó munkának lett az eredménye az E-31 Esztergom, amely teljes egészében alumíniumból készült. A gép beceneve azért lett Kuka, mert leszálláskor úgy csörömpölt, mint egy szemetesForrás: Liptai Nándor

Ha mégis arra kérném, hogy nevezzen meg egy géptípust?

Nehezen tudnék választ adni, mert nem csak egy kedvencem volt. Nagyon szerettem a Góbét, az Esztergomot, a Jantart és a Cinkét (Meise) is. Leírhatatlan emlékeim fűződnek ezekhez a gépekhez.

Még soha nem találkoztam olyan emberrel, aki Cinkével repült…

Pedig elég elterjedt volt, körülbelül ötven darab volt az országban, a 60-as években mondhatni alapgép volt a vitorláskluboknál.

Olympia Meise: egy háború kellett a megszületéséhez
1940-ben az olimpiát Finnországba tervezték, az eseményre Németország száz Meise (magyarul: Cinke) típusú gépet gyártott, ezek kapták a legendás Olympia-Meise nevet.

Azonban a II. világháború közbeszólt, és a legyártott Cinkék nagy része eltűnt, emiatt manapság az egyik legértékesebb, legkeresettebb vitorlázó gépnek számít. Magyarországon több ilyen gép (egyes források szerint öt darab) volt, azonban ezekből egy sem maradt fent. Az akkori előírások szerint ugyanis a forgalomból kivont gépeket el kellett égetni, erre a sorsra jutottak az Olympia Meisék is.

Talán még a laikusok is tudják, hogy jó termik nélkül nincs sikeres vitorlázás. Több mint hat évtized tapasztalattal a háta mögött Ön mit gondol, mennyire könnyű elsajátítani a hatékony „termikvadászatot?

Kell hozzá némi meteorológiai ismeret, és ismerni kell a termik természetét, hol szeret kialakulni, mikor tűnik el, mennyire erősen emel, mikor érdemes kirepülni belőle. Alapszabály, hogy az esetek többségében az tud nagy távot vitorlázni, aki megtalálja a környék legjobb, legerősebb termikét.

"Az egy tűnyi emelkedés" manapság már nem mond sokat, a háború után azonban ez volt az akkori vitorlázógépek kvázi minősítőszámaForrás: Klátyik István

Ijesztően hangzik, pedig pár óra gyakorlás után körülbelül annyira válik természetessé a termik keresése, mint a lélegzés. Egy alapszabályt azonban érdemes már az első órában megtanulnia a kezdő vitorlázónak, ha termikről beszélünk: semmi sem biztos, csak a bizonytalanság. Azon a helyen, ahol tegnap még jó és erős termik volt, lehet, hogy ma csak egy nyugodt, szélcsendes légtömeget találunk.  

De mi az a termik?
Hivatalos nevén feláramlás, amely egy valójában teljesen hétköznapi fizikai jelenséget takar. Lényege, hogy a napsugárzás a föld felszínét melegíti, és a földről így visszaáramló meleg levegő az alsó légréteget is hevíti. Azonban a föld felszíne nem egy homogén és teljesen sík deszkalap, ezért a különböző vastagságú és összetételű felszín különböző mértékben melegszik fel.

Olyan helyeken, ahol a talaj a levegőhöz képest 3-5 Celsius-fokkal melegebb, úgynevezett feláramlás alakul ki. A termik központjában az áramlat sebessége általában 3-5 m/s. Hajtómű hiányában a sárkány-, valamint vitorlázógépek ezt használják ki ahhoz, hogy magasabbra emelkedhessenek.

Farkashegy ebből a szempontból mennyire számít jó repülőtérnek?

A legjobbak egyike, északnyugati szél esetén például a lejtő mindig kidobja a termikeket. Délnyugati irányból pedig Budapest hőjét hozza a szél, szinte minden alkalommal izgalmas repüléseket lehet átélni.

Említette, hogy hosszú távot csak erős termikkel lehet repülni. Mennyi volt a leghosszabb idő, amit egyszerre vitorlázógépen töltött?

Ha jól emlékszem, egyszer volt egy nyolcórás alkalmam, de az igazán emlékezetes egy vizsgához kapcsolódik. Ahhoz, hogy az ember szakszolgálati engedélyt kapjon, repülni kellett ötven kilométer távolságot, ezer méter tiszta magasságot, valamint öt órát egyszerre.

A vizsgán Vöcsökkel repültem, és emlékszem, október végén, a vizsga napján iszonyatosan hideg volt. Ez egy nyitott fülkés gép volt, én viszont a repüléshez nem használtam szemüveget. A menetszéltől folyamatosan könnyeztem, de nem volt időm a szememet törölgetni, így a könny ráfagyott a tarkómra.

1981, valahol Magyarországon. A világ egyik legjobb iskolagépének tartják a Vöcsököt. Érdekessége, hogy az ülés két oldalán nem szimmetrikusan volt kivágva a sárkány, emiatt csak balra csavarva látta a pilóta a maga alatt suhanó tájat, jobbra korlátozott volt a kilátásForrás: Liptai Nándor

Az ötödik óra végén már nagyon vártam a piros rakétát (ez jelezte a pilótának, hogy letelt az idő, leszállhat), mert körülbelül félkilónyi jég volt a fejemen, ami már az ülésben is zavart. Soha nem felejtem azt a vizsgát, napokig „olvadoztam” utána. A Vöcsökre viszont azóta is szeretettel gondolok, később is sokat repültem vele, ha tehettem.

Vöcsök (R-05), a legendás iskolagép
Az egyik legismertebb vitorlázó iskolagépet a legtermékenyebb szakembernek tartott és világszerte elismert idősebb Rubik Ernő tervezte. A prototípus építését Rubik teljes egészében kölcsönökből fedezte. Az első kereskedelmi példányt a gödöllői repülőiskola vásárolta meg.

A gép berepülése a Hármashatár-hegyen történt 1937. október 31-én. A korabeli beszámolók szerint a Vöcsök repülési tulajdonságai nagymértékben túlszárnyalták az akkori gépek tulajdonságait. A sárkányszerkezet kiváló aerodinamikai jellemzőkkel bírt, és rendkívül jól bírta a túlterheléses manővereket, a gép villámgyorsan népszerű lett az országban, a vitorlásklubok többsége rövid időn belül áttért rá, teljes életciklusa alatt a Vöcsökből 361 darabot gyártottak.

Úgy tartják Önről Fahegyen, hogy akkor is kint van a repülőtéren, amikor még a fű sem nő.

Mégis mire várnék otthon a négy fal között, az idő telik, én pedig már nem leszek fiatalabb. Amíg aktív szakszolgálati engedélyem volt, akkor is kint voltam, ha köd volt, vagy esett az eső, hiszen egy perccel később már kiderülhet az idő, és eső után lehet a legjobbakat vitorlázni.

Ha jól számolom, 1958-tól amikor csak tud, kint van Farkashegyen.

Amikor még dolgoztam, sokkal kevesebb időm volt vitorlázni, de olyankor is minden nyáron kint voltam. Amióta nyugdíjba vonultam, minden repülésre alkalmas pillanatban itt vagyok.

Próbálom megérteni, honnan ez a mindent legyőző lelkesedés…

Hogy az ember mennyire vesz részt egy klub, baráti társaság vagy egy társadalom mindennapjaiban, kizárólag a saját döntésén, és nem azon múlik, hogy van-e szakszolgálati engedélye, vagy tud-e járni, beszélni. Én mindig is szerettem a „madárkák” közelében lenni, miért változtatnék ezen a szokásomon?

Az a lényeg, hogy minél többször átéljem azt a magával ragadó és semmihez sem fogható hangulatot, ami árad a vitorlázásból. De nincs ezen semmi csodálkoznivaló, több ezren vannak az országban, akik hozzám hasonlóan imádják a vitorlázást.

"Igyekszem minden szabad percet kihasználni a repülésre"Fotó: Szabó Gábor - Origo

De ők nem 87 évesek…

Valóban az egyik legidősebb vitorlázó vagyok az országban - de ez kit érdekel? Ami számít, az a vitorlázás szeretete. Időjárástól, országhatároktól függetlenül igyekeztem minden szabad percet kihasználni a repülésre, én erre költöttem minden pénzemet, és nagyon sok barátomat a vitorlázáson keresztül ismertem meg. Hihetetlen történetekkel és emberekkel találkoztam az elmúlt évtizedek során.

Mondana példát?

Ismertem két német pilótát, akik 1944-ben, amikor Budapest körül volt zárva, a városba csempésztek be élelmet. Minden éjjel Pápáról szálltak fel, onnan vontatták őket Bicske vagy szerencsés esetben Páty vonaláig, és innen siklórepüléssel mentek a főváros felé. Ebben az időben a Vérmező teljesen sík volt, itt szálltak le, úgynevezett rakétafékezéssel.

A teljesen sötét város felett a tájékozódásban egyetlen dolog segített nekik, hogy a Mészáros utcai Krisztina-templom tetejét egyszer-egyszer megvillantották. Persze nem mindig sikerült a leszállás, olyan is előfordult, hogy egyik kollégájuk a Vérmező helyett az Attila utca 16. alatt található épületbe csapódott, persze azonnal meghalt.

Egy kártya, ami Nándi bácsinak a személyi igazolványnál is fontosabbFotó: Szabó Gábor - Origo

Ez a két német pilóta olyan történeteket mesélt, amelyek valóban filmbe illőek, és ezeket a történeteket kivétel nélkül leírtam egy füzetbe. Sokáig őrizgettem, aztán egy ismerősöm kölcsönkérte tőlem - ennek két éve, máig bánom, hogy igent mondtam.

Mennyire összetartó a hazai vitorlásközösség?

Ne vicceljen, évtizedes barátságokat köszönhetek ennek a hobbinak. Több olyan magyar barátom van, akitől sokat tanultam, és akik nélkül ma nem lennék itt. De külföldről is számos értékes emberrel találkoztam.

A vitorlázás kapcsán ismertem meg az angol úriembert, Chris Willst, a Nemzetközi Vintage Vitorlázó Klub alapítóját is, aki egy zseni volt. 12 nyelven beszélt, a magyar történelmet pedig mindenkinél jobban ismerte.

"Évtizedes barátságokat köszönhetek ennek a hobbinak"Forrás: Klátyik István

Ugyancsak ő alapította a Gliders Classic Opent, ami tulajdonképpen a vitorlázó öregfiúk európai találkozója. Többek között Dánia, Finnország, Belgium, Szlovákia, Ausztria, Németország, Litvánia, Nagy-Britannia és persze Magyarország adott már otthont a rendezvénynek. Felejthetetlen helyszínek, felejthetetlen emberekkel!

Úgy hallottam, Békéscsaba felett elég könnyű eltévedni…

Ha nagyon kíváncsi, akkor elmesélem. Békéscsabán a MÁV Repülőklub minden évben rendez egy tábort, amin természetesen mindig ott vagyok. Pár éve, nem sokkal azután, hogy elmúltam nyolcvanéves, még az SZD-32, ismertebb nevén a Foka-5 volt a sztenderd gépem, ami azt hiszem, minden idők talán legjobb vitorlázógépe.

Olyan kényelmes és nyugodt a vezetése, mintha egy buddhista templomban lenne az ember. A gép a pilóta szinte minden gondolatát kitalálta, hazarepült, leszállt, alig kellett hozzányúlni.

A kép 1985 szeptemberében készült Farkashegyen, leszállás közben. Lengyel gyártmányú, behúzható futóműves vitorlás. Ahhoz, hogy valaki ezzel a típussal szépen tudjon repülni, nagyon komoly tapasztalat kellettForrás: Liptai Nándor

Ha terepre szálltam le, akkor pedig kiváló szálláshely volt, az ejtőernyőt feltettem a műszerfalra, hátradőltem, a lábamat pedig kinyújtottam. Jobb volt bármilyen sátornál. Csakhogy ebben az évben már nem volt Foka, akkoriban kezdték leselejtezni. Nem volt mit tenni, a rendezvény idejére béreltem egy Piratot. Ezzel jártam körbe a várost és környékét.

Fantasztikus nyári nap volt, annyira elbűvölt a látvány, hogy csak naplementekor vettem észre, hogy még mindig a levegőben vagyok, ideje lenne leszállni. Megcéloztam hát a csabai repteret, csakhogy az ellenkező oldalról - már bőven a város felett jártam, amikor rájöttem, hogy a reptér Békéscsaba másik oldalán van.

"A vitorlázás keményebb függőséget okoz bármilyen drognál, ez a repülés legőszintébb formája"Fotó: Szabó Gábor - Origo

Már nem volt elég magasságom, ezért leszálltam egy közeli gyárudvaron, autóstoppal visszamentem a repülőtérre, szóltam a kollégáknak, és elmentünk a gépért. Szégyelltem magam, és persze megígértem a reptér parancsnokának, hogy többet ilyen nem fordul elő.

Másnap felszálltam, de most a gyárudvar helyett terepre tettem le a gépet, a repülőtérre visszatérnem most sem sikerült. Harmadik napon a felszállás előtt a repülésvezető odajött hozzám, és csak annyit mondott kissé fanyar stílusban: „Nem ártana, ha ma a reptérre szállnál le, lenne ám más dolgunk is, mint téged furikázni…”

Azért napjainkban már nem olyan nagy teljesítmény elmenni a terepen landoló vitorlásért.

Nyilván ma már elég megcsörgetni valaki mobilját, és pár órán belül érkeznek a srácok. De azért az időfaktort manapság sem szabad figyelmen kívül hagyni.

A légcsavaros kisgépekhez képest teljesen más logisztikára van szükség a vitorlázórepülőknél. Könnyebb szállítani, de gyakran szükség is van rá, ha olyan helyen landol, ahol nem lehet felszállniFotó: Szabó Gábor - Origo

Mire gondol?

Az alatt az idő alatt, amíg valakiért elmegyünk, akár repülhetnénk is. Gondoljon csak bele, szét kell szerelni a gépet, felpakolni az utánfutóra, teherautóra, ami éppen elérhető, visszamenni a repülőtérre, ott lepakolni, újra összeszerelni mindent. Ez így elmondva is sok, hát még a gyakorlatban!

És ezt hogy oldották meg húsz-harminc évvel ezelőtt­?

Régen kész rémálom volt, ne felejtsük el, mobil, e-mail, fax még nem létezett. Először telefont kellett keresni, már ez a program önmagában fél nap volt. Általában valamelyik téeszben vagy gyárban volt csak telefon, de azt csak Jóska (vagy Pista, Laci, Feri) bácsi engedélyével lehetett ilyen célokra használni.

2001, Csehország, egy Zögling-replikában várva a gumistartos indítást. Talán ez a géptípus adta a legközvetlenebb repülési élménytForrás: Liptai Nándor

Persze hétvégén templomban, kocsmában vagy éppen disznóvágáson voltak ezek az urak, otthon szinte sosem, én pedig mehettem utánuk a város másik végére.

Ha nagy nehezen összejött az engedély, akkor be kellett telefonálni az MHSZ központjába, ahol az ott ülő hölgy munkatárs csak akkor értette meg, hogy éppen hol vagyok, ha betűztem a helyiségnevet, de még ilyenkor sem volt garantált a siker. Előfordult, hogy mást értettek, mint amit mondtam, és máshova küldték az embereket, én pedig órákat, néha napokat várhattam feleslegesen.

Ilyenkor - ha szerencsém volt - össze tudtam szedni pár embert, akik segítettek szétszedni a gépet, aztán indulhattam a legközebbi vasútállomásra, ami minimum húsz kilométerre volt, közelebb sosem, én meg aggódhattam, hogy sikerül-e egyáltalán másnap reggelre visszaérnem Budapestre a munkahelyemre.

A vitorlázás és a gombászás vajon milyen összefüggésben lehetnek egymással?

Magától értetődő kapcsolat van köztük. 1970 körül „leterepeztem” a gépemmel a fővárostól 120 kilométerre, Madocsa és Paks között. Leszállás után megyek a csomagtartóhoz, ahol a terepre szállásokhoz rendszeresített felszerelést tároltuk - csakhogy azt Budapesten hagytam. Szuper, nincs vizem, élelmem, tiszta ruhám, van viszont egy vitorlázógép a földön, amit vissza kell juttatni Budapestre.

Borult gép: 1965, Farkashegy, egy vontatás utáni leszállás közben rendkívül erős hátszélben a fékre lépett a pilóta, a gép azonnal a földbe állt. Szerencsére senki nem sérült meg, itt már a baleseti vizsgálókat várjákForrás: Liptai Nándor

Elgyalogoltam hát a közeli faluba, és a korábban már részletezett módon bejelentkeztem, de mint kiderült, ezen a hétvégén több gép is terepre szállt, így három napba telt, amíg értem jöttek. Na, de mit egyek három napig? Naná, hogy gombát, só és olaj nélkül nem valami mennyei élmény az íze.

Pár évvel később Hollandiában volt egy vitorlástalálkozó, és a reptér környéke tele volt szegfűgombával. Olyan szép nagyok voltak, hogy nem tudtam nekik ellenállni, szedtem egy vacsorára valót. Fél órán belül kaptam tíz vacsorameghívást, mert a holland kollégák azt hitték, hogy nincs mit ennem, azért szedek gombát. Azóta nem merek még lehajolni sem a repülőtér közelében...

Ezek a számok egy fiatalnak is becsületére válnának. 2015 óta Nándi bácsi nem vezet, hanem utasFotó: Szabó Gábor - Origo

Több évtizednyi vitorlázó tapasztalat birtokában mit javasolna azoknak, akik most kezdenek ismerkedni ezzel a repülési formával?

Vészhelyzetbe általában az kerül, aki felvág, vagánykodik a géppel, aki a manapság divatos kifejezés szerint igyekszik „kitolni a határait”. Na most ezeknek a pilótáknak a többsége általában komoly balesetet okoz. Nincs olyan, hogy kis és nagy baj.

"Meg kell tanulni tisztelni a repülés és a fizika szabályait"Fotó: Szabó Gábor - Origo

Minden veszélyes szituációt ugyanúgy kell kezelni. Aki viszont képes hideg fejjel és megfontoltan gondolkodni, és megtanulja tisztelni a repülés és a fizika szabályait, azokra csodálatos élmények várnak.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK