Nem is sejtené, melyik kerekét hajtja ez a BMW

2016.07.30. 07:28

Szerencsére az új BMW X1 csak nevében hasonlít félresikerült elődjére. Ezúttal a vezetési élmény helyett már a használhatóságon van a hangsúly, ami miatt még azt a szentségtörést is elkövették, hogy hátsóról elsőkerék-hajtásra váltottak, igaz, a 4x4 rendszer felárért azért elérhető. Persze a fronthajtás a vevők elenyésző kisebbségét fogja zavarni, csak véletlenül se tévedjenek vele terepre.

Messziről úgy néz ki, mint egy X3 vagy X5, de közelről is nagyobbnak érződik valódi méreteinélFotó: Gulyás Péter (Origo)

A BMW zseniális érzékkel, a nagy konkurensek közül elsőként, 2009-ben mutatta be első kompakt crossoverét, az X1-est, amivel éveket vertek az Audi Q3-asra és a Mercedes GLA-ra. Fontos volt, hogy úttörők legyenek a piacon, ezért a nagy kapkodásban a kidolgozásra már kevés energiát fordítottak: egyszerűen vették az akkori 3-as padlólemezét, és arra építettek egy magasabb bódét. A végeredmény a rosszul eltalált arányai (hosszú orr, kis kerekek, magas potroh) miatt inkább nézett ki terepkombinak, mint valódi SUV-nak.

Az előddel voltak gondok

De a béna megjelenés csak a kisebb hibái közé tartozott az X1-nek. Olyan olcsó anyagokból készült a beltere, amit ma már a Suzuki is röstellne használni, kívül nagy, belül viszont szűk volt, a túlontúl feszes futóműve rázott a magyar utakon, és a minőséggel is akadtak gondok. Jól emlékszem, amikor egy korai tesztautóval úgy kellett hazajönnünk Németországból, hogy a szélvédő gumitömítése fönt középen elengedett, a gumi megnyúlt, és a menetszéltől folyamatosan verte az üveget.

Már igazi SUV-nak néz ki, nem terepkombinakFotó: Gulyás Péter (Origo)

Persze a mérleg másik serpenyőjében ott volt a jó vezethetőség, a hátsókerék-hajtás (vagy felárért az xDrive) és a súlyelosztás, no meg az, hogy akár hathengeres motorral is meg lehetett venni, amivel máig unikum a kompakt crossoverek között, és már valószínűleg az is marad.

Hiába volt a 2000-es évek talán legrosszabb BMW-je, így is elfogyott belőle 730 ezer darab, ami jól jelzi, hogy manapság már egy szénásszekeret is el lehet adni, ha SUV-ként pozicionálják, és kék propelleres jelvény csillog az orrán.

Teljesen új koncepció szerint készül az utód

Ha ennyi ment el a meglehetősen rossz első generációs X1-esből, akkor mennyi fogyhatott volna belőle, ha történetesen jól sikerül? Ez a kérdés valószínűleg azóta is ott motoszkál a müncheni vezérkar tagjainak fejében, és a második generációt más sokkal körültekintőbben alkották meg.

9 centit nyúlt meg a tengelytáv, de az első túlnyúlás is hosszabb lett a keresztmotor miatt. A teljes hossz viszont csökkent 4 centitFotó: Gulyás Péter (Origo)

Például rájöttek, hogy a sportos vezethetőségnél egy ilyen kis SUV esetében sokkal fontosabb a megfelelő helykínálat és a vonzó dizájn. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy a 2-es Tourerekkel és a Minivel bevezetett UKL padlólemezre építették meg az új X1-est, amelyben a motor már keresztben áll, így jóval több hely jut az utasoknak.

Csak a hossza csökkent

Úgy tudtak jóval tágasabb kabint kialakítani, hogy az új generáció valójában majdnem 4 centivel rövidebb elődjénél: 4,4 méteres hosszával alig van szüksége nagyobb parkolóhelyre, mint egy 1-es BMW-nek, igaz, 2 centivel szélesebb és 5-tel magasabb is lett.

Ebben hagyományos halogénizzók világítottak, de kapható az X1-hez adaptív LED isFotó: Gulyás Péter (Origo)

Már alaphelyzetben is majd 4 centivel lett nagyobb a hátsó lábtér, de felárért már 13 centis sínen tologatható hátsó padot is lehet venni, amivel el lehet dönteni, hogy épp hátsó helyre vagy csomagtartóra van-e nagyobb szükség. A poggyásztér is jelentősen nőtt, 420-ról 505 literre, igaz, nem széles, viszont jó mély és hosszú, és tele van ügyes rekeszekkel, akárcsak az utastér.

Majdnem akkora belül, mint egy egyterű

A keskeny, de kényelmes első ülés 3,5, a hátsó pedig 6,5 centivel van feljebb, mint a régi X1-ben, így tényleg át lehet látni a forgalom fölött. Viszont lassan már mindenki SUV-okat vesz, ami azt a hatást fogja elérni, amikor egy stadion nézőterén egy ember feláll, és ettől mögötte is mindenki így tesz, különben nem látnának. Persze a magas üléspozíció másik előnye – a könnyebb a ki- és beszállás – ekkor is megmarad majd, az idősek főleg ezért kedvelik a SUV-okat.

Magas felnőttek is elférnek a második sorban, a hátsó ülés magasabban van, mint az elsőFotó: Gulyás Péter (Origo)

A belső tér helykínálata majdnem olyan jó, mint az egyterűnek tervezett rokon modellben, a 2-es Active Tourerben, és a műszerfal is egy az egyben abból származik. Ez nem feltétlenül rossz dolog, mert igényes anyagokból, jól van összerakva, és simán hozza a prémiumautó-érzést, de tény, hogy ez a fajta BMW-dizájn lassan már kezd kifáradni, a müncheni gyártó ebben a tekintetben jócskán el van maradva az Audi és a Mercedes mögött.

Igényes a műszerfal, de láttuk már valahol

A nagyobb BMW-kkel ellentétben kissé szegényes a műszerezettség a két analóg órával, és az automata váltó pöcögtetős, elektronikus előválasztó karját is hiába keresik: itt a kar nemcsak jeladó, hanem tényleg át kell húzni egyik állásból a másikba. Bár a 665 ezer forintba kerülő szerkezet ugyanúgy nyolcfokozatú, mint a hátsó kerekes BMW-kben, itt nem a ZF, hanem a japán Aisin a beszállító, de a működése hasonlóan gyors és észrevétlen.

Tipikus BMW-műszerfal kissé unalmas formákkal, de prémiumanyagokkal. Az iDrive-képernyők közül ez a nagyobbFotó: Gulyás Péter (Origo)

A méregdrága, közel 900 ezer forintba kerülő fejlettebb navigációhoz adott szélesvásznú, 8,8 colos iDrive-képernyő sokkal nagyobb felbontású és jobban használható a kicsinél, az viszont kellemes meglepetés, hogy a Head up Display-ért nem kell felárat fizetni.

Igazi BMW, pedig rossz helyen hajt

A pedálok és a kormány súlyozásából vezetés közben csukott szemmel is rájönnénk, hogy egy BMW-t irányítunk. Igazából csak akkor lehet érezni, hogy elöl hajt, amikor szűk kanyarból akarunk agresszíven kigyorsítani: ekkor az orra ágaskodni kezd, csökken a hajtott kerekek tapadása, és alulkormányzottság lép fel. Ez persze egy fronthajtású családi autó esetében teljesen normális, csak egy BMW-től szokatlan.

Üzemmódkapcsoló, váltó-előválasztó kar, elektromos kézifék, tapipados iDriv- forgótárcsa közvetlen funkciógombokkalFotó: Gulyás Péter (Origo)

800 ezer forintért xDrive összkerékhajtás is kérhető, ami teljesen új fejlesztés, állítólag 30 százalékkal kisebbek a súrlódási veszteségei, mint a réginek. Ha megfelelő a tapadás, akkor az elektrohidraulikus központi kuplung csak az első kerekekre juttat a motor erejéből, ha viszont azok kipörögnek, a nyomaték fele mehet hátra. Ez kimaradt a kipróbált kocsiból, amire az sDrive típusjelzés is utal.

Elég a 18d ereje

A kétliteres dízelmotor ismerős lehet a nagyobb BMW-kből: a tesztautóban a 18d jelzésű változata dolgozott, amely teljesen átlagos értékekkel rendelkezik: 150 lóerős, a maximális nyomatéka pedig 330 Nm 1750-es fordulatnál. Egy ilyen szabadidő-autóba tökéletesen elegendő a tudása, a 9,2 másodperces gyorsulásnál többre nincs szüksége egy családnak. Csak hidegen és indításkor zavaró a hangja, bemelegedve már elcsendesedik, de a start-stop rendszer minden indításánál újra és újra megrázza a karosszériát.

A 40 lóerővel erősebb 20d motor egymillióval lenne drágább, annyit nem érFotó: Gulyás Péter (Origo)

Korábban a BMW dízelei szenzációs fogyasztásukról voltak híresek, az összehasonlító tesztekben pár decivel mindig alulmúlták a második legtakarékosabb autót is. Ennek az sDrive 18d változatnak az európai norma szerint 4,4 literes az átlaga, de érdemes inkább 7-7,5 literrel számolni, ami ugyan szintén elfogadható, de nem kiugróan jó érték.

Jól mozog, de azért nem egy gokart

A nagyobb X modellek példája mutatja, hogy a BMW futóművesei a testes szabadidő-autókból is képesek viszonylag sportos viselkedést előcsalogatni, de az X1 esetében a sportosság kimerül annyiban, hogy az átlagosnál valamivel közvetlenebb a kormányzása (pláne, ha a változó áttételű „progresszív” kivitelben rendeli meg a tulaj), és kisebb az oldaldőlése kanyarban.

Tisztességes méretű, jól pakolható az igényesen burkolt csomagtartóFotó: Gulyás Péter (Origo)

Utóbbinak az az ára, hogy a passzív futómű feszesebb a tökéletesen kényelmesnél, a csatornafedelek és a keresztbordák ütéseit nem minden esetben képes kényelmesen megszűrni. Megérheti beruházni a mindössze 166 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapításba, amelynek sportos és komfortos állása létezik.

Nem olcsó, de így is a legelérhetőbb X-es

Extrák nélküli 9,7 milliós árával ugyan egy-két millióval drágább a nem prémium konkurenciánál a fronthajtású X1 sDrive 18d, de a 136 lóerős, dízeles Mercedes GLA csak 100 ezerrel olcsóbb, és sokkal szűkebb is. Audi Q3-ast 150 lóerős dízellel ugyan már 9,1 millióért is lehet kapni, de az kifutó modell, jövőre leváltják.

Sajnos nem vették át az X5-ből a kettéosztott csomagtérajtót, amivel piknikasztalt lehet kialakítaniFotó: Gulyás Péter (Origo)

Az X1 még épp a 10 milliós fájdalomküszöb alatt marad, és ennyi pénzért is egy tágas és jól használható családi autót kínál igényes beltérrel és magas presztízzsel. Az X1 azoknak lehet jó választás, akik a nagyobb BMW-k vezetési élményéről hajlandóak lemondani a praktikus SUV-karosszéria és a robusztus megjelenés kedvéért. Ráadásul az X1 távolról pont úgy néz ki, mint egy X5-ös, így a laikusokat könnyen meg lehet viccelni vele.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK