A Mégane negyedik generációja tágas belsővel, meggyőző minőséggel és felnőttes viselkedéssel érkezik, ám a fő ütőkártya még mindig az ár-érték arány. Szerencsére nem full extrával és bivalyerős motorral érkezett hozzánk tesztre, hanem olyan kivitelben, amit egy józanul gondolkodó cég (és remélhetőleg család) is hajlandó lenne megfizetni.

A Renault helyzete érdekes: bár mindig is a jó értelemben vett népautógyártás volt a márka felségterülete, a Dacia sikeres bevezetésével saját maguknak állítottak ellenfelet, így kénytelenek egy kicsit feljebb, polgári szintre pozicionálni magukat. Legalábbis Európában, más területeken gyakran az anyacég márkaneve alatt érkeznek a román modellek is, így ott ez a kérdés nem merül fel.

Szemből egy az egyben Talisman. Már úton van a lépcsőshátú Fluence-utód isForrás: Bolla György

Az öreg kontinensen kínált Renault-k esetében azonban érezhető az elmozdulás, amit talán az Espace, a Talisman, a Mégane és a Kadjar új, közös arculata jelez legerősebben, ez ugyanis erőteljes, elegáns és talán minőségibb benyomást is kelt, mint a korábbi, játékos Renault-orrok. Bár a Talisman bevezetése a legkockázatosabb, mégis a húzómodell Mégane az, amit semmiképp sem ronthattak el a franciák.

Majdnem összenőtt szemöldökök, éjszaka látványos LED-megvilágítássalForrás: Bolla György

Meglepetés: elég bele a legkisebb dízel

A benzines alapmodellnél alig egymillióval drágábbra, tehát még éppen a hatmilliós fájdalomküszöb alatti összegre (5,8 millióra) konfigurált tesztautó orrába a már 15 éve szolgáló 1.5 dCi sokadszor felújított változata került, mely 90 lóerős, és tudja az Euro 6 normát is. Hatfokozatú manuális váltó jár hozzá, mással nem is lehet rendelni, automata csak az erősebb, 110 lovas változathoz van, pont, mint a nagy ellenfél, Peugeot 308 esetében.

Természetesen a törésteszt ötcsillagos, 88 százalékos utasvédelemmelForrás: Bolla György

A kis motor ezzel a váltóval azonban remek párost alkot, a fokozatkiosztás egész ügyesen tünteti el, milyen szűk fordulatszám-tartományban dolgozik szívesen az 1.5 dCi, így városban elkerülhetők a torpanások, a nagy bólintások. Ennél is meglepőbb azonban, hogy bár papíron ez a leggyengébb motor a Mégane-kínálatban, mégis elég autópályára is: két felnőttel, három gyerekkel, és azok egész csomagtérnyi cuccával megpakolva simán tartja a forgalom tempóját, előzni is nyugodtan lehet vele.

Elsőre aggasztónak tűnik a teljesítmény, de a 220 Nm nyomatékkal azért nem lomha a dízel. Álló helyzetből 13,4 másodperc alatt gyorsul százra, a vége 174 km/hForrás: Bolla György

130-nál még csak 2500-at forog, tehát van tartalék, és bár a tesztfogyasztás 6,5 liter lett, kímélő használattal, kevesebb városi, több országúti szakasszal ennél kevesebbet is tud, a régóta nem nullázott fedélzeti komputer például 5,6-ot írt. És a slusszpoén: az amúgy is egész vállalható hangon daráló kis dízelt tökéletesen elszigetelték az utastértől, felhúzott ablak mellett odabent a csend az úr, még rezonancia sem jut be. Nem csak „ahhoz képest”, de abszolút skálán is kifejezetten jól szigetel a Mégane, ami azért kiemelten fontos, mert többek között ettől fogjuk minőségi terméknek érezni.

De meddig bírja a dCi?
A jó öreg 1.5 dCi-t sokan gyenge konstrukciónak tartják (szerkesztőségünkben ketten is ilyen konstrukcióval küzdenek), a tesztautó leadása után a sors azonban éppen egy olyan Mégane taxiba ültetett, amiben szintén ez dolgozott – már túl 410 000 kilométeren, nagyobb baki nélkül. Hogy mi a hosszú élet titka?

Olajcsere legkésőbb 12 000 km után, és persze a fölösleges kínzás, pl. a hidegen kihúzatás mellőzése. Ezt azért is érdemes eszünkbe vésni, mert az új Mégane-kínálatban csak egyetlen árva alapmotor, az 1.6-os van turbó nélkül, tehát bármivel is válasszuk, érdemes legkésőbb évente ellátogatni a szervizbe – akkor is, ha nem töltöttük ki a gyári 30 000 km-es periódust.

Élet alapműszerfallal, tablet nélkül

A hajtás tehát tökéletesen rendben van, akár sokkal drágább kocsiban is elmenne, a sofőr munkahelye azonban már nem hibátlan. Nem kell nagy bajra gondolni, az ülés például kifejezetten jól sikerült, és ügyesen helyezték el a volánt, a váltót meg a kapcsolókat. Inkább csak az olyan régi vágású embereket zavarja majd, mint én, hogy az elektromos szervokormány itt talán még az átlagnál is érzéketlenebb, és bár a váltókar jó helyen van, a megvezetése annyira laza, hogy szinte nem is érződik mechanikusnak a kapcsolat a fogaskerekekkel – pedig az.

Hiányzik az álló óriásképernyő, mechanikus a kézifék: ez bizony (majdnem) alapfelszereltség, de így is élhetőForrás: Bolla György

Legalább kevés izommunkát igényel a Mégane vezetése. Amit viszont nem csak én nem fogok szeretni, az a rádió- és a klímapanel kialakítása. A Zen felszereltségi szinten még nem jár az érintőképernyő, ami egyáltalán nem baj, viszont ettől még nem kellett volna ilyen ügyetlenül kiosztani a rádió gombjait, amikkel kissé macerás mondjuk egy pendrive-ról zenéket válogatni.

Kényelmesek, nagyok az ülések. Ebben persze ne is álmodjunk masszázsfunkciórólForrás: Bolla György

Azt meg aztán végképp nem értem, hogy miért nyomógomb állítja a ventilátor erősségét és tekerő a levegő irányát – ezt évtizedek óta fordítva szokás, és semmit sem nyerünk a cserével. Kicsit olyan érzésem volt, mintha direkt csinálnák, ezzel is a magasabb felszereltség felé terelve a vásárlót.

Francia autó, tehát kényelmes?

Azért is kár e két hibáért, mert amúgy a Mégane belseje kellemesen konzervatív így, színes kijelzős csodaműszerfal nélkül, és ezt szerintem sok vásárló fogja díjazni. Ráadásul a Zen, ami mindössze a második felszereltségi szint, gyakorlatilag minden fontosat tartalmaz, a tesztautó egyedül City csomagot (elektromos tükörbehajtás és első-hátsó parkolóradar) meg metálfényt kapott extraként. Ezzel már komplett is – nem luxus, de jól kiszolgálja a mindennapi jövés-menést.

Hátul is teljesen vállalható a helykínálatForrás: Bolla György

Négy automata ablak, sávelhagyás-figyelő, tempomat, deréktámaszos vezetőülés, és persze légzsákok meg hárombetűs biztonsági felszerelések garmadája: két-három éve ez még bőven a jobbik modell listája lett volna. Belépő cégautónak, vagy akár magánvásárlók számára is vonzó lehet, bár a családosoknak kissé visszalépés: a csomagtér bővíthető ugyan, de nem valami ügyesen, csak a hátsó ülés támlája lehajtható, és komoly lépcsőt hagy maga után sajnos.

Alaphelyzetben 384 literes, jól használható a csomagtér, bővítésnél viszont hatalmas lépcső keletkezikForrás: Bolla György

Az utastér viszont praktikus kialakítású, van hely mindennek, még a személyes mániám, a telefon tárolására való gumírozott polc is bekerült, és elég nagy is lett. Hely akad bőven, elöl kényelmesen könyökölhetünk is, és a hátsó pad elég széles három kisiskolás gyereknek, még a lábuk is elfér. Ráadásul a rugózás kifejezetten kényelmes, nagyautós lett, ahogy az régebbi Renault-k esetében megszokott volt. A hazai viszonyok között sok család örülne, ha ilyen ügyes, sokoldalú és mégis kényelmes lenne az egyetlen autójuk, tehát kijelenthető, hogy remek az ár-érték arány.

Vége az extravaganciának

A legérdekesebb azonban, hogy az árhoz mérten választott egyszerűbb kárpitok és alacsonyabb felszereltség mellett is elfogadható minőségűnek érződött a Mégane. Persze nincs bőrbe varrva a műszerfal, és az egyöntetű feketeséget sem dobja fel semmi, de igazán rossz, büntető anyaggal sem találkozni sehol, nem érezteti magát spórmodellnek. Ezt az érzést erősíti a csendessége is, és a beépített felszerelések is megütik a mércét, még a rádió is egész szépen szólt.

Vége a régi kombinált analóg-digitális káosznak, ezeket a műszereket könnyű leolvasni, a középső kijelzőre minden fontos infó lehívhatóForrás: Bolla György

Talán csak azt sajnálhatjuk, hogy a karosszériája messze nem olyan ötletes vagy játékos, mint némelyik korábbi generációé, de ezért cserébe igen jó kihasználható, tágas belsőt kapunk, amit még az eldugott sarkokban is minőségérzet leng át – nem hittem volna, hogy az új Mégane éppen ezzel üt majd legnagyobbat. Aki megveszi, ezúttal talán jobban bízhat benne, hogy kevesebb lesz az elrontott, és több az évekig hibamentesen üzemelő darab, mint a korábbi Renault modelleknél volt.

Kevés igazán karakteres részletet fedezhetünk fel rajta, de a fényszórókból kinyúló LED-csík közéjük tartozikForrás: Bolla György

Visszatérve az árakra, vegyük kiindulásnak a dízel Life alapmodellt, 5,29 millió forintért (a tesztelt Zen feláras extrák nélkül 200 ezerrel drágább). Opel Astrából és Volkswagen Golfból egyaránt 400 ezer forinttal többet kérnek a legolcsóbb gázolajosért, a tágasabb Skoda Octavia pedig 6,2 milliótól érhető el. Aki beéri szerényebb kivitellel, a Fiat Tipo 1.3 Multijeten is elgondolkodhat, aki pedig a megbízhatóságra hajt, Toyota Auris 1.4 D-4-t is vehet, a hibridnél egymillióval olcsóbban. Van még persze millió vetélytárs, de a Mégane frissességével és árával jó esélyekkel indul harcba ellenük.