Tényleg ideje dízel helyett villanyautóval spórolni?

Nissan Leaf és Nissan Pulsar összehasonlító teszt

Négy kerék, azonos márka, méretek és motorerő, de ezzel el is mondtunk minden hasonlóságot a dízel Nissan Pulsarról és a teljesen elektromos Nissan Leafről. Vajon hosszú távon melyiket éri meg jobban üzemeltetni?

Manapság, ha az elektromos autók kerülnek szóba, mindenki a Teslára gondol, pedig a már öt éve piacon lévő Nissan Leafből jóval több (közel negyedmillió) fogyott, mint az amerikai gyártó összes modelljéből együttvéve.

Balra a konzervatívan csinos Pulsar, jobbra a bohókásabb, vidámabb karakterű Leaf Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Leaf a villanyautók szürke eminenciása és úttörője,

az első olyan sorozatgyártású elektromos autó volt, ami családi használatra is megfelelt.

Aztán a környezettudatosságra adó cégek, energiaszolgáltatók is felfedezték maguknak, ma már pedig olyan budapesti taxitársaságok is léteznek, amelyek csak ilyen autót használnak.

Még mindig ez a legnépszerűbb villanyautó

Bár 9 milliós alapárával olcsónak nem lehet nevezni, de ár-érték arányban továbbra is a Leaf a nyerő az elektromos autók még meglehetősen szűk piacán. A Nissan villanyautóját eddig 24 kWh kapacitású akkumulátorral szerelték, ami ideális esetben 199, a valóságban inkább 120–130 kilométeres hatótávolságot biztosított, de a tavalyi modellfrissítés óta már a 26 százalékkal nagyobb energiateljesítményű és hatótávolságú 30 kWh-s változatok is elérhetőek, persze magasabb áron.

Csak 6 centivel hosszabb a Leaf, a tengelytáv azonos Fotó: Hirling Bálint - Origo

A nagyobb akkumulátort az alapnál eggyel jobb Acenta felszereltségi szinttől lehet elérni, 1,5 millióval drágábban, de az árkülönbözet kétharmadát a gazdagabb felszereltség adja, a nagyobb akku csak félmillióval drágítja meg a kocsit.

100 km/h-nál is nagyon csendes és dinamikusan gyorsul az elektromos autó, és azonnal reagál a "gázadásra". Nagyobb tempónál már nem kiugróan csendes, mert megnő a szél- és gördülési zaj Fotó: Hirling Bálint - Origo

A mindig optimista európai mérési szabvány szerint ezzel az akkuval a Leaf ideális esetben akár 250 km-t is megtehet, a teszt tapasztalatai alapján ebből

a való életben 160–180 km valósítható meg túlzott mazochizmus nélkül,

ami alatt a csigalassú vánszorgást, valamint a fűtés vagy a klímaberendezés mellőzését értem.

A dízelmotort sem kell leírni

Aki takarékos autót akart magának, az évtizedek óta dízelt vett. Ezért választottuk a Leaf ellenfelének házon belülről a Pulsart, amelyben a Renault kiforrott 1,5 literes, 110 lóerős dízelmotorja dolgozik. Ennek a változatnak

az átlagfogyasztása az európai mérési ciklus szerint mindössze 3,6 liter gázolaj 100 kilométeren,

amit persze nehéz tartani, de a teszten kiderült, hogy vegyes körülmények között a még mindig jónak számító 5 literes értéket viszonylag könnyen lehet hozni.

A Pulsar a nálunk oly népszerű Almera szellemi utódának tekinthető. Fő erényei a kedvező vételár, a komfortos rugózás és a kimagasló helykínálat Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Pulsar a Leaffel ellentétben nem Angliában, hanem Spanyolországban készül, bár a padlólemezük nem azonos, a tengelytávjuk egyaránt 2,7 méter, ami tisztességes érték az alsó középkategóriában.

Négy felnőtt mindkettőben kényelmesen elfér, szűkösen akár öt is,

a csomagtartók is közel azonosak: a Pulsar 385 literével szemben a Leaf 370 litert kínál.

A Pulsar csomagtere szélesebb, de csak bővítés után lesz jelentősen nagyobb a Leafénél Fotó: Hirling Bálint - Origo

Igaz, ha nagyobb tárgyakat kellene szállítani lehajtott üléssel, akkor már egyértelmű a Pulsar fölénye (1395 liter a 720-szal szemben), ami annak tudható be, hogy a Leaf az akkumulátorát részben a hátsó ülés alatt hordja, amely ezért magasabban van a szokásosnál.

A kerékdobok jobban belenyúlnak a Leaf csomagterébe, és a nyílás is szűkebb, de átlagos igényekre bőven elég a 370 literes kapacitás Fotó: Hirling Bálint - Origo

Űrhajóérzést ad a Leaf

Jelentősen különböznek a műszerfalak is: az elektromos autóban hagyományos műszerek helyett digitális kijelzők vannak, amelyek

a legfontosabb információn, a hatótávolságon

kívül a lítium-ion akku hőmérsékletét, töltöttségi szintjét, a pillanatnyilag használt teljesítményt/visszatöltés mértékét mutatják, a sebességet egy fent elhelyezett kisebb kijelzőn lehet leolvasni. Hagyományos váltó helyett csak egy kis műanyag üzemmód-választó gomb van, amivel vagy a D, vagy a nagyobb visszatöltést és motorféket biztosító B állást lehet kiválasztani.

Nincs hagyományos műszerfal és váltókar sem a Leafben, de így is hétköznapibb, mint például egy Toyota Prius belseje. A csúcsfelszereltséghez bőrülés is jár Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ezzel szemben a Pulsar vezetői környezete konzervatívabb már nem is lehetne: analóg sebesség- és fordulatszámmérő, hagyományos hatfokozatú váltó és mechanikus kézifék, csak a gombos indítás emlékeztet arra, hogy 2016-ot írunk.

Minden ott van a Pulsarban, ahol elsőre keressük, de nem sok fantáziájuk volt a tervezőknek. Az ülések nagyok és kényelmesek Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az anyagminőség egyik modellben sem kimagasló, de legalább korrekt, a gondos összeszerelésnek köszönhetően rossz úton sincsenek zörgések. Mindkét kocsiban nagy, süppedős és minimális oldaltartású ülések jelzik, hogy ezeket a járműveket nem sportos használatra találták ki.

Élménynek sem utolsó a villanyautó

Bár a Leaf villanymotorja 1 lóerővel és 6 Nm-rel gyengébb a Pulsar dízelénél, és jó két mázsával többet is kell cipelnie a nehéz akku miatt, menet közben mégis az elektromos autó érződik dinamikusabbnak, legalábbis 100 km/h alatti tartományban.

Komfortos és nagyon halk a Leaf, de az autópálya nem az ő terepe. A 130-as tempó is gyorsan meríti Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nem kell megvárni, hogy felpörögjön a turbó, és mesterséges lélegeztetéssel leheljen életet a motorba: a 254 Nm már az indulás pillanatában teljesen rendelkezésre áll, amitől a Leaf is hozza a trolieffektust: álló helyzetből bárminemű

késlekedés nélkül lehet kilőni vele a lámpától, a gázreakciók azonnalibbak nem is lehetnének.

A 11,5 másodperces gyorsulás papíron nem ígér sokat, éppen ezért megdöbbentő az a vehemencia, ahogy a Leaf elrugaszkodik álló helyzetből, 60-ig még a jóval erősebb autókat is meg lehet lepni vele.

A régebbi villanyautókkal ellentétben parkolóállása is van az előválasztó karnak Fotó: Hirling Bálint - Origo

Váltani természetesen nem kell (nincs is benne váltó, csak egy egyfokozatú, fordulatszám-csökkentő áttétel), a vezetőnek csak annyi dolga van, hogy kormányozzon, nyomja a gázt és a féket. Utóbbi nyomáspontját tanulni kell, mert egy bizonyos ponton a generátorüzemre váltó villanymotor helyett már a tárcsafékek végzik a lassítást, ami a pedálérzetben is változást hoz.

Csak elmélet a 250 km-es hatótáv

A dinamikus gyorsulásoktól hamar elveszi az ember kedvét, hogy a hatótáv (a műszerfal egyébként teljesen feltöltött akkuval is 200 alatti értékeket mutat)

sportos használat után döbbenetesen gyorsan képes csökkenni.

Ha nem sietünk, érdemes bekacsolni az Eco üzemmódot, amiben érzésre ugyan felére csökken a motor ereje, viszont 15-20 km-rel megnő a hatótávolság.

A Leafben a jobb alsó szám jelzi a hatótávolságot. Itt teljesen feltöltött akkuval is csak 158-at ír, mert a korábbi átlagfogyasztást veszi alapul. Ha benyomjuk a klímát, azonnal 20-szal csökken a szám, Ecóval azonban ennyit nyerni is lehet Fotó: Hirling Bálint - Origo

Bár a Pulsar ugyanúgy 11,5 másodperc alatt gyorsul fel százra, városban lomhábbnak érződik, és csak akkor képes erőteljes gyorsításokra, ha már felépült a turbónyomás, ami valamivel 2000-es fordulatszám alatt történik meg. Országúton és autópályán viszont már

jobban megy a Leafnél, amelynek csak 144 km/h a végsebessége,

de azt sem érdemes gyakran kipróbálni, mert ettől is drasztikusan lecsökken a hatótávolsága. A Leaffel autópályán a 100-110 km/h-s tempót érdemes tartani, már a 120 km/h is jelentős többletfogyasztást okoz.

A Leaf hátsó spoilerbe integrált apró napeleme a hagyományos, 12 V-os akkumulátorát tölti, vagyis a hatótávolságot nem befolyásolja túlzottan Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Pulsarban a dízelmotor kerregő hangjából és vibrációiból viszonylag kevés jut el az utastérig, de a némán sikló Leafhez képest így is zajosnak és nyersnek érződik. Mindkét kocsi lágy hangolású futóművet kapott, ami passzol a magyar utakhoz,

a Leaf valamivel stabilabb és agilisabb,

mivel a padlóba beépített akkumulátor miatt nagyon mélyen van a tömegközéppontja. A kormányzás mindkettőben könnyű, de szintetikus érzést ad, szinte nulla visszajelzés mellett.

A városban ingyen lehet tölteni, otthon sok idő kell hozzá

A Leaf 30 kWh-s akkumulátorának kapacitása csak névleges érték, ebből az autózásra jó esetben 27 kWh-t lehet használni, ami a teszten úgy 150–160 km-es hatótávolságra volt elég, míg az 5 literes átlaggal elketyegő

Pulsarba a 46 literes tankjának köszönhetően csak bő 900 kilométerenként kell tankolni.

320 forintos gázolajjal és 40 forint/kWh-s árammal számolva a Pulsar 1600 forintból tud megtenni 100 km-t, míg a Leafnek ehhez 680 forint is elég, és ez még tovább csökkenthető, ha az – egyelőre – ingyenes köztéri töltőket is használja valaki.

A Leaf nagy aduja a gyorstöltési lehetőség, amivel 30 perc alatt lehet 120–130 km-nyi hatótávhoz jutni Forrás: Nissan

Ez már csak azért is ajánlott, mert így jelentősen csökkenthető

a töltési idő, ami a normál 220 V-os konnektorból 15–17 óra is lehet

a 10–15 százalékos töltési veszteségeket figyelembe véve. A Nissan 320 ezerért kínálja az otthonra felszerelhető 3,3 kW-os fali töltődobozt, amivel a töltési idő 10 óra alá szorítható, így ezzel már egy éjszaka alatt tele lehet az akku. Alig drágább a 390 ezer forintos, 6,6 kW-os változat, amivel már 5,5 óra is elég a teljes töltéshez, de aligha választották volna sokan taxinak a Leafet, ha nem léteznének az 50 kW-os CHAdeMO villámtöltők, amelyekkel 30 perc alatt 80 százalékosra lehet tölteni az akkut.

A Pulsar nem egy kanyarvadász, de jóindulatúan és kiszámíthatóan fordul, az átlagosnál valamivel nagyobb dőléssel Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ilyenből azonban csak 13 található Budapesten és környékén,

ráadásul nagy részük csak munkaidőben érhető el a Nissan-kereskedések udvarán, és akkor is jó esély van arra, hogy sorba kell állni. A szabadon hozzáférhető töltő az Alkotmány utcában gyakran túlmelegedés miatt nem működött, a titkos tippem a Várkert Bazár éjjel-nappal nyitva lévő mélygarázsa, ahol egyórai parkolás áráért (300 forint) mindig tudtam tölteni.

A zöld rendszám sok előnnyel jár

A Leaf minden porcikáján érződik, hogy kiforrott, átgondolt konstrukció, ami nem minden elektromos autóról mondható el. A drága lítium-ion akkumulátorra a gyár 8 év/160 ezer km garanciát vállal, ráadásul most az autóra is jár 5 év garancia és 5 év ingyenes karbantartás.

Ehhez jönnek még a zöld rendszámmal járó kedvezmények:

nincs teljesítményadó, regisztrációs adó, vagyonszerzési illeték (átírási költség) és cégautó adó, ráadásul Budapesten és még pár nagyvárosban a parkolásért sem kell fizetni.

A Leaf stabilitását javítja, hogy a nehéz akkumulátorok a lehető legmélyebbre, a padlóba vannak beépítve Fotó: Hirling Bálint - Origo

De hiába a rengeteg kedvezmény, bizony

rengeteget kell ahhoz autózni, hogy a Leaf kétszer akkora vételára megtérüljön a Pulsaréhoz képest,

és ezen csak a régóta ígért, most már állítólag tényleg küszöbön álló legalább 2-3 milliós állami támogatás tudna segíteni. És azt sem szabad elfelejteni, hogy a Leaf elvesz valamit az autózás szabadságélményéből, hiszen ha lemerül az akkumulátora, villámtöltő híján sokat kell várni arra, hogy ismét mobillá váljon, amit egy hagyományos autóból átülve bizony nehéz megemészteni.

Akkor éri majd meg a villanyautó, ha megvalósul a régóta pletykált 2-3 millió forintos állami támogatás Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ugyanakkor vigasztal a tudat, hogy a leginkább környezettudatos autózási formát választottuk, ami a magyarországi energiamix alapján (az áram előállítását figyelembe véve) még mindig csak feleakkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint egy hasonló méretű, a lehető legtakarékosabb belső égésű motorral szerelt autóé, ráadásul nem a városokat árasztják el a kipufogógázok.

A villanyautózás ráadásul nem csak a lelkiismeretet nyugtatja, hanem

a jó gyorsulás miatt meglehetősen szórakoztató, és a csendesség miatt pihentető is,

vezetés közben kicsit úgy érezzük magunkat, mintha egy jövőből ékezett autót irányítanánk. De érdemes a vásárlás előtt mérlegelni, hogy az alternatív hajtásmód előnyei főleg városi környezetben domborodnak ki, a hosszabb utakra még mindig a dízel a nyerő.

Úgy mutatja a villanymotorját a Leaf, mintha hagyományos, belső égésű motor lenne Fotó: Hirling Bálint - Origo

	Pulsar 1.5 dCi	Leaf 30 kWh
HAJTÁS
Motor	1461 cm3 dízel, 4 henger	AC szinkronmotor
Teljesítmény	81 kW (110 LE)/4000	80 kW (109 LE)/3000
Nyomaték	260 Nm/1750–2500	254 Nm/0–3008
Váltó	6 fokozatú kézi	egyfokozatú, automata kuplunggal
Meghajtás	elöl	elöl
MÉRETEK, TÖMEGEK
Tömeg	1307 kg	1516 kg
Terhelhetőség	478 kg	395 kg
Hossz./szél./mag.	4387/2017/1520	4445/1967/1550
Tengelytáv	2700 mm	2700 mm
Csomagtér	385/1395 l	370/720 l
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra	11,5 mp	11,5 mp
Végsebesség	190 km/h	144 km/h
Átlagfogyasztás (NEDC)	3,6 l/100 km	15 kWh/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás	94 g/km	56 g/km (a hazai energiamix alapján)
Tesztfogyasztás	5 l/100 km	17 kWh/100 km
Szén-dioxid-kibocsátás (teszt)	130 g/km	64 g/km (a hazai energiamix alapján)
Üzemanyagköltség	16 Ft/km	6,8 Ft/km
Hatótávolság (EU)	1277 km	250 km
Hatótávolság (teszt)	920 km	159 km
KÖLTSÉGEK (5 évre, 100 000 km-es futással)
30+60+90 ezer km-nél esedékes kötelező szerviz költsége összesen (Nissan márkaszervizben)	204 707 Ft	69 237 Ft
Értékvesztés (EUROTAX)	3 227 840 Ft	6 974 097 Ft
Vagyonszerzési illeték	91 250 Ft	-
Teljesítményadó 5 évre	139 725 Ft	-
Kötelező biztosítás 5 évre (35 éves budapesti férfira)	231 000 Ft	174 000 Ft
Üzemanyag 100 000 km-re (gázolaj: 320 Ft/l, áram: 40 Ft/kWh)	1 600 000 Ft	680 000 Ft
Összes költség	5 638 682 Ft	7 897 334 Ft
Távolságra vetített teljes költség kerekítve	56 Ft/km	79 Ft/km
ALAPÁR (Visia felszereltséggel)	5 240 000 Ft	10 519 000 Ft

Megjegyzés: jelentősen csökkenteni lehet a Leaf üzemeltetési költségeit, ha az ingyenes kültéri töltőpontokat használja az ember, bár a villanyautó "üzemanyagköltsége" még a saját zsebes otthoni töltésekkel is közel 60 százalékkal kedvezőbb, mint a szintén nagyon takarékos dízelmotoros Pulsarnak. A kilométerdíj különbsége elsősorban a Leaf nagy értékvesztéséből adódik, ami használtan vásárolt autónál nyilvánvalóan teljesen máshogy alakul.

Köszönjük az Eurotaxnek a Leaf és a Pulsar értékvesztéséről készített becslést!