Magyar tervező rajzolta az autópályák új királyát

A Porsche nem aprózza el, az ismerős dizájn mögött egy minden ízében új Panamera érkezik az ősszel a piacra. Új kasztniban új motorok lesznek, és a gyártástechnológiát is átalakították, ráadásul minden rezdülését számítógép felügyeli – de nem elveszi az élményt a sofőrtől, hanem elhiteti vele, hogy ő Walter Röhrl.

Egy ilyen, utolsó csavarig új modell esetében érthető, hogy külön technológiai bemutatót is tartottak, erre hívott meg minket is a Porsche. Vezetni azonban még nem lehetett, csak a gyári sofőrök mellé ülhettünk be egy körre a Lausitzring versenypályán. Bezzeg technikai információból annyit tártak elénk, hogy

néha mérnökkonferencián éreztük magunkat

sajtóesemény helyett – csak úgy repkedtek a µ-k, a nanométerek és az AlSi8Cu3 is alacsonyan szált.

Újak a LED-lámpák, de innen nézve változott legkevesebbet a sziluett. Ebben a Porschéban sem lesz leszabályozás 250 km/h-nál Forrás: Porsche

Ez utóbbi egyébként egy iparági sztenderd könnyűfém ötvözet, melyből az új V8-as motor blokkját és hengerfejét készítik, de azt hiszem, e részlet egyetlen vásárlót sem fog izgatni. Hogy ebből a motorból miként tör elő az 550 lóerő, és hogyan működik a hengerlekapcsolós spórüzemmód, az máris érdekesebb, úgyhogy megpróbáltuk leszűrni a kétnapos fejtágító lényegét, és felrajzolni, mire számíthatunk az új Panamerától.

Ismerős, pedig a lemezek alatt minden új

Kezdjük ott, hogy bár a formáját hét év után sem látja szépnek senki, az első Panamera mégis nagy siker lett. Az újdonság külsőjén egy Varga Péter nevű úr is dolgozott (ide kattintva olvashat interjút a tervezővel), szóval részben a magyar ízlést is dicséri, hogy bár látszólag alig változott, valahogy mégis arányosabb, a szemnek kellemesebb lett. Talán azért, mert

részleteiben sokkal közelebb lépett az aktuális 911-hez,

a feneke szinte pont olyan, és a jellegzetes tetőív is csak éppen annyival tűnik hosszabbnak, hogy a hátsó ajtó odaférjen - már-már szépnek mondhatnánk.

Sokkal jobban hasonlít a 911-esre a fara, mint korábban. A Párizsi Autószalonon jó eséllyel a kombi is bemutatkozik Forrás: Porsche

Méretei egyébként alig változtak, a tengelytáv és a hossz kapott 3-3 plusz centit, széle és magassága viszont csak millimétereket nőtt, ennek ellenére az utolsó csavarig új a kasztni. Maga a váz is egy új, moduláris architektúrára épül (Modular Standard Drivetrain Platform, MSB), melyre később bizonyára további modellek is készülnek majd, a hosszú tengelytávú Panamera érkezése például már most biztos, de egy kérdésre elmondták, hogy akár kabriót is fel lehetne rá húzni.

Vadonatúj a moduláris padlólemez és a hajtáslánc, vagyis műszakilag szinte minden. Ebből is lesz plug-in hibrid Forrás: Porsche

A karosszéria különlegessége, hogy öntött, kovácsolt és préselt alumínium, illetve normál, nagy szilárdságú és ultranagy szilárdságú acél egyaránt van benne, sőt az egyik kereszttartó magnézium, és persze műanyag elemek is vannak. Így csavarozott, szegecselt, ragasztott és hegesztett kötést is láttunk - őrületesen bonyolult a gyártása, cserébe azonban

a kész autó üresen bő 100 kilóval könnyebb lehetne, mint eddig.

Ám a felszabadult kilókat kitöltötték más részlegeknél, motortól és felszereltségtől függően maradt tehát a két tonna körüli menetkész tömeg.

Gombnyomásra versenyfutómű

Talán a futómű tartalmazza a legkevesebb újdonságot, pedig ott is akad bőven. Abban mindenesetre semmi meglepő nincs, hogy elől kettős keresztlengőkaros, hátul pedig multilink felfüggesztést hordoznak a segédvázak, a rugózás alapesetben csavarrugós, de a lengéscsillapítók mindenképp állíthatók. Az igazi azonban az új, háromkamrás légrugós megoldás, mely a Turbón széria, a többihez opcionális lesz.

A Turbo csak összkerékhajtással és továbbfejlesztett légrugózással érhető el, ezeket az alapokat a következő Cayenne is megörökli Forrás: Porsche

Erről azt ígérik, hogy normál esetben kifejezetten komfortos, míg Sport Plusban kőkemény, ahogy egy igazi sportkocsihoz dukál - ráadásul még aktív stabilizátorok is rendelhetők hozzá, melyekkel

gyakorlatilag dőlés nélkül tud kanyarodni a Panamera.

Hátsókerék-kormányzás is van extraként, ez hasonlóan működik, mint a 911 GT3 esetében, a fő kormánymű pedig most már elektromechanikus, ahogy a kor szava megköveteli.

Már az alapmotorral is pokolian gyors

Új a Panamera teljes hajtáslánca is. A bevetéskor három friss, ropogós motorból választhatunk, melyek mögé a szintén vadonatúj 8 fokozatú PDK-váltó kerül, a hátsó tengely nyomatékelosztásáról pedig aktív difi gondoskodik - ide megy egyébként az erő döntő része a négykerék-meghajtásos változatokban, de később lesz majd sima hátsó kerekes is. Az új váltó házában már eleve kihagyták a helyet a hibrid elektromotorjának, erre a verzióra tehát hamarosan számíthatunk.

Porsche Panamera II. workshop Forrás: Porsche

Eleinte a 4S-sel kezdődik majd az árlista, ebben egy teljesen új V6-os dolgozik, mely nem azonos a Macan GTS motorjával, viszont műszakilag rengeteg közös van a Turbo szintén új V8-ával.

Ezek saját Porsche-motorok,

mindkettő 90°-os hengerszöget kap, többek között azért, hogy elférjen a V szárai közt a két, kettős megfúvású turbótöltő. Hogy ne legyen ott olyan meleg, becsatornáztak némi levegőt is, melyet aztán a kocsi alatt vezetnek ki - tele van izgalmas megoldással ez a két motor.

Döbbenetes teljesítményre képes a kisebbik, V6-os motor is. Jól látszik, hogy a hengersorok közt laknak a turbók Forrás: Porsche

A V6-os 2,9 literes és 440 lóerőt teljesít, ezzel a Panamera akár 4,2 másodperc alatt százon lehet, míg az európai ciklus szerinti fogyasztása 8,2 liter - na persze. Ezt a motort most nem láttuk, annál többet mutogatták a Turbóban dolgozó, 4 literes V8-as őrületet, ami

550 lóerővel és 770 Nm nyomatékkal riogat.

Rajtprogrammal már 3,6 másodperc alatt megvan a százas sprint, 12,7 másodperc a 200 km/h, a vége pedig 306 km/h - vitathatatlan, hogy a Panamera Turbo igazi nagyvad.

Mint a VW-konszern 1,4-es TSI COD motorja, a Porsche bivalyerős V8-asa is hengerlekapcsolásra képes egyenletes tempónál Forrás: Porsche

A gyári fogyasztási adatot még viccből sem írom le, ám azt érdemes tudni, hogy kis terhelés esetén a 2., 3., 5. és 8. hengert lekapcsolja ez a motor, és még így is 250 Nm nyomatékot tud - tehát például országúton állandó sebességgel gurulva V4-ként üzemelhet. Aki valamiért az 50 milliós kategóriában gázolajosat szeretne, annak lesz 4S Diesel, az Auditól átvett, négyliteres, V8 TDI-vel, 422 lóerővel. A gyorsulás itt sem kutya: 4,3 másodperc 100-ra, miközben akár 7 liter alatti fogyasztást ígérnek.

Térképet is használ az adaptív tempomat

Eddig is csak az újdonságokat soroltuk, pedig a java most jön: a Panamera új fejezetet nyit az elektronikában. Már az elképesztő, ahogy az opciós LED mátrix fényszóró 84 apró fényforrás le-fel kapcsolgatásával akár arra is képes, hogy a reflektort csak abban a sávban tompítsa, ahol éppen szembejön valaki, tőle jobbra-balra továbbra is erősen világítson. Sőt, a fényvisszaverő táblákat is felismeri állítólag, és azokat is kiszedi, így a saját sofőrt sem vakítja.

Így működik a Matrix LED fényszóró: csak a szembejövők körül vált vissza tompítottra Forrás: Porsche

Van éjjellátó kamera, sávelhagyásgátló és ráfutás elleni segítség persze, de megújult a távolságtartó tempomat is.

Ez két radart kap, így hamarabb reagál, ha valaki sávot vált előttünk,

sőt, most már a térképet is figyeli 3 kilométerre előre. Így nemcsak a forgalomhoz, de az útviszonyokhoz (pl. kanyar, emelkedő), illetve a sebességhatárokhoz (pl. település kezdete) is hozzáigazítja a kocsi sebességét, ezzel állítólag akár egy litert megspórolva. Már persze ha a sofőr rábízza magát, és nem tapossa meg a gázt, amint lassítani kezd a gép egy általa még nem is látott ok miatt.

A térkép alapján minden kanyart, emelkedőt és lejtőt, lakott területet számításba vesz az adaptív tempomat, szabályosan és takarékosan hajt. Csak bírja cérnával a Porsche-sofőr Forrás: Porsche

Ez is része annak a koncepciónak, miszerint az autó most már képes elég számítást végezni, hogy mindent jobban tudjon. A váltó, a futómű, a biztonsági elektronika, a kormány vezérlését a Porsche mérnökei mind-mind úgy programozták, hogy igazodjanak a sofőr akaratához (kormányelfordulás és gázpedálállás alapján), illetve a kocsi pillanatnyi helyzetéhez. Olyan sok a bejövő adat és olyan sok a lehetséges megoldás, hogy néhány vezérlő már nem is robotikusan, előre megadott táblázatból dolgozik, hanem okosan, algoritmus szerint - elképesztő, hol tartunk már.

Kiirtották a gomberdőt

És az elektronika térnyerése nem áll meg a lemezek alatt, a műszerfal ugyanis szintén forradalmi átalakuláson esett át a Panamerában. Míg néhány hónapja, a hazai Porsche-tesztvezetéssel kapcsolatban az tűnt fel, milyen sok a gomb, és kevés a képernyő, nos, ez most a visszájára fordult: szinte az összes valódi gombot kiirtották a zuffenhauseni mérnökök.

A fordulatszámmérő megmaradt analóg műszerként a fő helyen,

a két oldalán azonban két 7 colos LCD kapott helyet, melyekre rengeteg különböző információt hívhatunk be, illetve a jobb oldali akár térképpé is változhat.

Maradt a lejtős összekötés a középkonzol és a kardánalagút között, de sokkal kevesebb a kapcsoló. Nagyon elegáns és high-tech a környezet, a műszerfal tetején felárért analóg stopper trónol Forrás: Porsche

A váltó körüli terület is érintős lett, de amúgy is radikálisan lecsökkent az innen direkt elérhető funkciók száma, ugyanis a legtöbb beállítás a 12,3 colos központi kijelzőre került, ami nagyjából úgy működik, mint egy tablet. Az elérhető menüpontok között olyan applikációk is vannak, melyek

átmentik az okostelefonunkról a naptárbejegyzéseket és úticélokat,

de saját internetkapcsolatával önálló információforrásként is működik ez a központ.

Konfigurálhatók a műszerek, kivéve a középre helyezett klasszikus Porsche-fordulatszámmérőt. Lehívhatjuk az autóra ható gyorsulásokat is Forrás: Bolla György

Személyre szabható a kezdőképernyő, vagyis mi dönthetjük el, hogy mi kerüljön ki rá, ráadásul ezt a kulcs eltárolja, tehát ha a család több tagjának van saját kulcsa a kocsihoz, mindnek lehet saját kezdőképernyője is. Élesben sajnos nem próbáltuk, de a bemutatón egész ígéretesnek, könnyen használhatónak tűnt, és megnyugtató, hogy legalább a Porschénak van annyi esze, hogy nem egy nehezen tanulható, tekerő-nyomó kapcsolóra bízza a vezérlést.

Gördülő gépterem

A Panamera tehát digitális autó minden tekintetben: egy jól felextrázott példányban milliósornyi program fut őrületes számítási kapacitásokon, és

ez már nemcsak a kényelmet, de a vezetést is befolyásolja.

Mert az ESP ugyan még mindig kikapcsol, ha erre kérjük, és nem szól bele versenypályán a többi biztonsági segéd sem, de azért a kormány és a váltó, az okos difi és a motor vezérlése, na meg persze az aktív futómű agya mind online éber és gondolkodik, és együtt igyekeznek a lehető legtermészetesebb vezetési élményt nyújtani.

Lipcsében, egy új üzemben készül a második Panamera-generáció. Még a V8-as dízel is megfutja a 286 km/h-t, a benzines Turbo vége 306 km/h Forrás: Porsche

Miközben a sofőr egy 550 lóerős, kéttonnás és sok-sok tízmillió forintos limuzinnal csapat, meg sem izzad különösebben. Részben az elődmodell is ilyen volt, de ez még egyszerűbben kiautózható, legalábbis utasként nagyon könnyednek tűnt a Lausitzringen minket fuvarozó gyári pilóták dolga. Pedig becsületesen odaléptek neki, kikapcsolt ESP-vel meg is indult egyszer-egyszer a kocsi fara, de látszólag minden további nélkül visszaállt a rend hamar, nem kellett nagy volánmágia.

A monstrumot hihetetlenül kezessé és fordulékonnyá teszi a hátsókerék-kormányzás Forrás: Porsche

Persze számolgathatjuk itt a biteket napestig, a Panamera Turbo fő ütőkártyája akkor is az észvesztő sebesség meg a hozzá illően eszelős fékhatás, ami nehezen átadható élmény. A 21 colos kerekekkel közrefogott kerámia fékrendszer elöl már 10 dugattyúval szorítja a tárcsákat, így

még 230-ról is épp csak a 100 métert jelölő tábla előtt kellett a fékre ugrani,

hogy az utasok nagy nyögéssel feszüljenek bele öveikbe, majd a határon billegve bekanyarodjunk. Elöl és hátul ülve is kipróbáltam, döbbenetes az a csendes, civilizált környezet, amit a Panamera egy telivér sportautó viselkedésével párosít.

Iszonyú tempót autózik helyettünk

Csak a kipufogót és a gumicsikorgást hallani, de ezek se tolakodók, miközben közel 1,5 g gyorsulás dobálja porhüvelyünket gázra, fékre és kanyarodásra egyaránt, mintha centrifugában lennénk. Vagy lassabbnak, vagy pedig sokkal hangosabbnak és vadabbnak kéne lennie az agyunk szerint, de nem: a Porsche mérnökei megalkották azt az autót, aminek tényleg mindegy, hogy az Opera elé fordulunk be, vagy egy szűk balosból egy még szűkebb jobbosba: a Panamera mindkettőt 100%-osan megoldja.

Ma a Porsche Panamera 4S Diesel a világ leggyorsabb gázolajos autója, rémisztő 850 Nm nyomatékkal. De a selymes hangú benzinesek jobban illenek hozzá Forrás: Porsche

Nehéz feldolgozni ezt az autót. Nehéz elfogadni, hogy minden bizonnyal sokkal gyorsabb így, mintha a komputereit kikapcsolnánk. A világ erre tart, és mire kettőt pislogunk,

ezek a technikák olcsóbb modellekben is feltűnnek,

hiszen már most is ott vannak csíraként, csak a megfizethető kategóriában még nem lehet ekkora kapacitást beépíteni, ezért gyakran nem működnek jól.

Pályán is meglepően otthonosan mozog, a Nürburgring Nordschleifén a Turbo 7.38-as időt futott, így a leggyorsabb luxuslimuzin. A Panamera német árai 113-153 ezer euró között mozognak Forrás: Porsche

Más luxusautókban eddig is minden a technológiáról szólt, a Porsche ebben kicsit lassabban haladt, jobban bízott a mechanikában. De most, hogy végre a szája íze szerint irányíthatja az elektronokat, egy hatalmas lépéssel az élére állt ennek a mozgalomnak, és a Panamerával olyan autót készített, amivel kapcsolatban már az is felmerül, nem kellene-e szoftverfrissítésnek tartoznia az éves szervizhez. Nem számítottam rá, hogy ezt éppen velük kapcsolatban írom majd le először.