Ezt vegye, ha kinőtte a Swiftet a család – Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet-teszt

Suzuki Baleno teszt, autó

Sokan várták már a Suzuki új kisautóját, amely nem Esztergomban, hanem a messzi Indiában készül. Bár nem a Swift utódjának szánták, mégis van itthon keresnivalója, mert ez már családi autónak is alkalmas. A turbós benzines kivitelt teszteltük, és kellemes tapasztalatokat szereztünk vele.

A tavaly debütált, Magyarországon készülő új Vitara talán még a gyártóját is meglepte óriási hazai és nemzetközi sikerével. Itthon rögtön az eladási listák élére katapultálta vissza a Suzukit, és a típusok versenyében is rögtön letarolta a konkurenciát, köztük az ár-érték arány bajnokát, a Dacia Dustert is.

Tipikusan suzukis az orr-rész, de a hullámos övvonal új Fotó: Hirling Bálint - Origo

A japán gyártó mindig is a kisautóiról volt híres, számunkra a legismertebb egyértelműen a Swift, amelynek már a harmadik generációját ontják az esztergomi szerelőszalagok.

Először úgy tűnhetett, hogy az új Baleno a Swiftet váltja,

ám azóta már tudjuk, hogy a „mi autónk” is kap majd utódot, amely talán már idén debütál valamelyik autószalonon. A mostani Swift egyik hátránya, hogy valahol félúton van a mini- és a kisautók között, így nehéz alternatívának felhozni egy jóval tágasabb Opel Corsa vagy Skoda Fabia ellenében.

A hossza 15, a tengelytávja 9 centivel nagyobb a Swifténél Fotó: Hirling Bálint - Origo

Kívül kicsi, belül óriási

Ám most itt a Baleno, amely a nevén kívül teljesen új autó,

a kis- és az alsó középkategória határán egyensúlyozik,

a hossza 15, a szélessége 5, a tengelytávja 9 centit ver a Swiftre, csak a magassága kisebb 6 centivel. Gömbölyded formaterve nem a legfrissebb divat szerinti, de így is vállalható, azonnal azonosítható, hogy Suzuki. Nem minden szögből néz ki jól, az oldalablak-keretek, a kilincsek és a hátsó szpojler indiai ízlést tükröző gagyi krómozása pedig giccses, és egyáltalán nem a luxust juttatja eszünkbe.

Nagynak tűnik, pedig rövidebb 4 méternél. Hátrafelé alig lehet kilátni tolatókamera nélkül Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nem lódított nagyot a Suzuki, amikor azt ígérte, hogy

ennyire tágas kisautó még nem volt a piacon.

A magam 175 centijével a beállított vezetőülés mögé ülve a térdem és a támla között egy bő 30 centis tér tátongott, mint ha csak egy Skoda Superb-ben terpeszkedtem volna. Örömteli, hogy mindehhez nem tették a padlóra a hátsó ülést, és nem rövid az ülőlap hossza sem. Viszont a lábtérrel ellentétben a fejtér már nem ilyen bőkezű hátul, kb. 185 centitől már a plafon igazgatja a frizurát, de ez normális ebben a kategóriában.

Sokkal sivárabb az alapfelszereltségű változat belső tere, igaz, ugyanilyen tágas Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nyilván ekkora helyhez máshol kellett szűkebbre szabni a centiket, ezért félve nyúlunk a kissé magas peremű csomagtérajtóhoz. Aki a Swift ismeretében aprócska üregre számít, jócskán csalódni fog, a Balenóé ugyanis másfélszer nagyobb, kalaptartóval 320 literes.

Kalaptartó nélkül is megadták a csomagtartó méretét, úgy 320 helyett 355 literes lenne. A padló két szintben rögzíthető Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ehhez persze az álpadlót ki kell venni vagy legalábbis az alsó állásába rögzíteni, és

a pótkerékről is le kell mondani,

ami a hazai kátyúk ismeretében nem túl előnyös. A jobb felszereltség esetén osztott hátsó támlák lehajtásával bővíthetünk, a padlót a felső állásba téve sík felületet kapunk.

Fő a biztonság

Sokan tartottak attól, hogy az indiai gyártás meglátszik a minőségen, ezek az aggodalmak viszont nagyrészt alaptalanok. Az igaz, hogy a műanyagok a Balenóban keményebbek, mint a Swiftben, de a GLX szintnél a hátsó ajtóra is jutott puha szövetborítás, az összeszerelés minőségébe pedig nem lehet belekötni.

Egyzónás, de automata a klíma, a hangerőt a kormányon vagy az érintőképernyőn lehet állítani, egy tekerőgomb jobb lett volna Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az illesztések és eldolgozások precízek,

nyekergés nem hallatszik még rossz úton haladva sem.

Mindez a karosszéria merevségének is köszönhető, ami a biztonság szempontjából sem hátrány. Hat légzsák, ESP és a guminyomás-ellenőrző minden esetben jár, az alapmodell háromcsillagos EuroNCAP eredménye elsősorban a kiegészítő felszerelések hiányának szól, azokkal felszerelve simán meglett a négy csillag az új, kettős értékelést lehetővé tevő rendszerben.

Még a csúcsváltozatban is sok a csúnya vakkapcsoló. A ráfutásra figyelmeztető rendszert célszerű kevésbé érzékenyre állítani, hogy ne csipogjon állandóan Fotó: Hirling Bálint - Origo

A beltér a tágasságot leszámítva sem rossz hely, a műszerfal a Vitara ergonómiáját és kezelőszerveit kínálja mozgalmasabb formákba öntve. Az érintőképernyő és a különböző kezelőszervek egyértelműen a kompakt SUV-ból kerültek át, és mivel ott is jól működtek, itt sem okoznak meglepetést.

A GLX-ben adaptív tempomat is van Fotó: Hirling Bálint - Origo

Újdonságot a két fő műszer közé bekerült színes kis képernyő jelent, ezen a szokványos adatokon felül néhány érdekes grafikon (oldal- és hosszgyorsulás, gáz- és fékpedálállás stb.) jeleníthető meg, bár ezek igazából feleslegesek. Se a kormányon, se máshol nincs gombrengeteg, gyorsan elsajátítható a kezelőszervek működése.

Volt már Balenója a Suzukinak

Nem ismeretlen a hazai piacon a Baleno név, hiszen 1995 és 2002 között (Indiában egészen 2007-ig) már készült ilyen névvel Suzuki személyautó. Ez volt a gyártó első próbálkozása a kompakt kategóriában, és a rozsdásodási hajlamot leszámítva nem is sikerült rosszul. A szedán, kombi és háromajtós ferdehátú karosszériával készült autót sokféle típus- és márkanévvel a világ szinte minden pontján árulták, még Észak-Amerikában és Ausztráliában is. Hazánkban is lehetett kapni a korábbi Balenót, de a japán import miatt túl drága volt, ezért nem is lett olyan gyakori látvány az utakon, mint a Swift. Összesen ötféle benzines (1,3–1,8 liter) és egyféle dízelmotort szereltek bele, létezett automata váltós és összkerékhajtású kivitel is, sőt, a nagymotoros kombihoz még állítható feszességű lengéscsillapítást is adtak. 1998-ban jött a ráncfelvarrás, az utód Liana 2002-ben váltotta le a Balenót.

Jóval gyorsabb, mint gondolná

A tesztelt autóban Boosterjet motor duruzsolt, a fantázianévvel elsőként a Vitarában találkozhattunk 1,4 literes változatban, négy hengerrel. A Balenónak csak egy litere és három hengere van, de

a 112 lóerő és 170 Nm igen korrekt,

főleg annak tudatában, hogy a jól felszerelt kocsi menetkész tömege mindössze 950 kiló. Ez csak egy mázsával több a jóval kisebb, legendásan vékony lemezruhát hordó első magyar Swift tömegénél, és a motor is alig gyengébb, mint a legendás, japán gyártású ős-Swift GTi pörgős 1,3-asa, ami jó dinamikát sejtet.

Szinte lötyög a Baleno orrában az új fejlesztésű egyliteres turbómotor, amit büszke műanyag fedél takar Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ahogy várható, a pehelysúlyt igen könnyen repíti a turbós háromhengeres. A végsebesség tisztességes,

jó hosszú egyenesben akár a 200 km/h is elérhető,

persze csak a német autópályán. Kevésbé mellbevágó a gyorsulás a hosszúra áttételezett váltó miatt, de a 11,4 másodperces gyári adat erősen pesszimista, méréseink szerint 10 másodperc is elég álló helyzetből a 100 km/h-hoz. Ha felépült a töltőnyomás 2000-es fordulatszámnál, akkor utána nagyon rugalmas a motor, visszaváltás nélkül is könnyedén gyorsít.

Nagyok és kényelmesek az első ülések, szerencsére a kézifék nem elektromos Fotó: Hirling Bálint - Origo

Alig kér enni

Sajnos a Suzukitól megszokotthoz képest nyúlósabb, akadósabb a váltókar (a tesztautóban mindössze 350 km volt az átvételkor), városban a negyedikre is ritkán van szükség, a kímélő ötödiket tényleg csak városon kívül érdemes használni. Még a hosszú áttételezés ismeretében is

meglepő volt a tesztfogyasztás, ami épp csak 5 liter feletti értékre jött ki,

vegyes használattal és többségében légkondi használatával, ráadásul start-stop rendszer nélkül. Ha ezt tudja az új motor, akkor tényleg nincs szükség dízelre.

Az álhibrid még takarékosabb

Noha a Balenóba remek választás az egyliteres Boosterjet, aki nem a dinamikára, hanem a minél kisebb fogyasztásra gyúr, annak az 1,2-es SHVS változat lesz az igazi. A mikrohibridnek keresztelt rendszer két fő elemből áll, egy főtengelyre szerelt 3 lóerős villanymotorból és egy lítium-ion akkuból. A működés igen egyszerű, mivel amikor nem nyomjuk a gázpedált vagy fékezünk, akkor a villanymotor-generátor tölti az akkumulátort. Amikor elindulunk vagy intenzíven gyorsítunk, az apró e-motor rásegít a műveletre, ráadásul a start-stop is ezen keresztül működik. Már megállás előtt leállítja a benzinmotort, amely induláskor gyakorlatilag hangtalanul és rezzenés nélkül újraindul. A műveletben nem vesz részt az önindító és a normál 12 voltos akku sem, így ezek nincsenek extra igénybevételnek kitéve. Az 1,2 literes, négyhengeres szívómotor egyébként, ha nem pörgetik, csendesen dolgozik, ereje elegendő a normális közlekedéshez. Fogyasztásban pedig még a szintén takarékos turbósnak is alámegy: akár 4-4,5 literrel is eljárhatunk, ami mellett senkinek nem fog hiányozni egy csettegő dízel.

Ha nem kergetjük a 6200-nál kezdődő piros mező közelébe, a motor erősen titkolja háromhengeres mivoltát. Nagyon simán jár, és kimondottan csöndes, városban felhúzott ablakokkal szinte hangtalan, nagyobb sebességnél is csak szerényen hangosodik fel. Ettől még lehetne jobb a hangszigetelés, elsősorban a kerekek felől jönnek a zajok, autópályán pedig a szélzaj lesz a domináns.

Fő a kényelem

Kellemes, megnyugtató érzés vezetni a Balenót, ugyanakkor a turbós motor az erején kívül

különösebb élményt nem nyújt,

bár nem is ilyen szerepre szánták. A kormány lehetne közvetlenebb és direktebb áttételezésű, viszont a futómű meglepően szépen vasalja ki a budapesti úthibák ütéseit, az olcsóbb verziók kisebb, 15-ös felnivel talán még ennél is kényelmesebbek.

Kényelmesen rugózik, és városban nagyon csendes Fotó: Hirling Bálint - Origo

Persze a szűk kanyarokban hamar alulkormányzottá válik a Baleno, vagyis a külső ív felé tolja az orrát. Szépen harap a fék, ebben a motorváltozatban a hátsó kerekeket is tárcsák lassítják, ellentétben az olcsóbb négyhengeressel. Összességében a közvetlen kormányzású, pontos váltójú, ügyesebb futóművű Swiftet jobb vezetni, de a Baleno célközönségét ez aligha fogja zavarni.

Határhelyzetben hamar alulkormányzottá válik Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az általunk tesztelt változat a csúcsmodell volt,

a Boosterjet motor sajnos csak a legmagasabb GLX felszereltséggel kapható.

Ebben többek között automata bi-xenon fényszóró, ködlámpa, négy elektromos ablak, digitális klíma, érintőképernyős multimédia-rendszer, tolatókamera, ülésfűtés, radaros adaptív tempomat (!) ráfutásgátlóval, és 16 colos felni is megtalálható, ráadásul tengelyirányban is állítható a kormány, és hátulra is vezet fűtőcsatorna. Így is kissé mellbevágó az 5,3 milliós listaár, gyorsan hozzátéve, hogy ténylegesen olyan 4,7 millió környékén hozható el.

A GLX-en a krómot kissé eltúlozták, de Indiában ezt szeretik Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ha Esztergomban, de legalábbis Európában gyártanák, akkor további százezrekkel lehetne olcsóbb a Baleno. Furcsa, de a fapados GA kivitel az 1,2-es szívómotorral a kicsivel 3 millió feletti kedvezményes árával talán így is rosszabb ár/érték arányú a tényleg kicsontozott felszereltsége miatt.

Kevesen fogják a turbósat választani a 600 ezres felár miatt Fotó: Hirling Bálint - Origo

Viszont

jó középutat jelenthet az 1,2-es a közepes GL felszereltséggel, kézi váltóval.

Egy ilyen változatért 3,4 milliót kell fizetni, és bár a turbós motor remek dinamikáját nélkülözni kell, de a hasonló áron kínált Swifthez képes a jóval tágasabb utas-, illetve csomagtér, valamint a komfortosabb rugózás a Baleno felé billenti a mérleg nyelvét.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 998 cm3. Furat/löket: 73/79,5 mm. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 83 kW (112 LE)/5500. Nyomaték: 170 Nm/2000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3995/1745/1470 mm. Tengelytáv: 2520 mm. Tömeg: 905–950 kg. Terhelhetőség: 480–525 kg. Csomagtartó térfogata: 320/1085 l. Üzemanyagtartály térfogata: 37 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 11,4 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 105 g/km.