2,1 litert fogyaszt, és ingyen parkol. Hol itt a trükk?

2016.08.23. 09:02

A Volvo XC90 csúcsverziója, a T8 Twin Engine 2,1 literes átlagfogyasztást és 5,6 másodperces gyorsulást ígér a katalógusban, ami papíron verhetetlen kombinációnak tűnik. Vajon a gyakorlatban is igazolja a fokozott várakozásokat?

A Volvo XC90-ről már olvashattak tesztet nálunk, anno a D5-ös dízelverziót elemeztük ki, amelynek neve a korábbi szokásoktól eltérően egy négyhengeres dízelmotorra utalt. A Volvo új filozófiája ugyanis pofonegyszerű: minden új modelljüket legfeljebb kétliteres, négyhengeres motorral hajtják, véget ért tehát a selymesen járó és izgalmas hangú öt, hat és – a régi XC90-ben ilyen is volt – V8-as motorok kora.

Kívülről csak a zöld rendszám árulja el, hogy ez a T8-as hibrid csúcsverzióFotó: Hirling Bálint - Origo

Az ok? Egyszerűbb felépítés, olcsóbb gyártás, leszorított fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás. Persze a nagyobb modellek egy kétliteres szívómotorral az orrukban valószínűleg már az érdi emelkedőn visszagurulnának az M7-esen a Balaton felé menet, ezért a Volvo minden motorját egy vagy két turbóval lélegezteti, sőt, a legerősebb benzines még egy mechanikus kompresszort is kapott, amivel 320 lóerőt hoztak ki belőle. Összehasonlításképp, a régi XC90 4,4 literes, Yamaha által fejlesztett V8-as csúcsmotorja is csak 315 lóerőt tudott.

Miért lett hibrid?

Ez a motorverzió a kezdetektől létezik a kétéves XC90 kínálatában, a neve T6. A Volvónak azonban szüksége volt egy még erősebb verzióra, mert a rivális modellek kínálatában 4-500 lóerős motorok is szép számmal akadnak. Mivel a benzinmotor már így is rendesen csúcsra van járatva a maga 160 lóerős literteljesítményével, nagyobbat pedig a már említett filozófia miatt nem akartak fejleszteni, egy megoldás maradt: a hibridesítés. A csúcsverzió neve pedig T8 Twin Engine lett, pedig nem is kettő, hanem három motorja van, erről mindjárt beszélünk részletesebben.

Erre szokták mondani, hogy modern és letisztult. Jóval egyszerűbb és harmonikusabb, mint egy X5 vagy MLFotó: Hirling Bálint - Origo

Az XC90 az új, modulárisan alakítható SPA-padlólemezen nyugszik, amit azóta már az S90/V90 páros is megkapott, sőt, az új S60-as is erre épül majd. Ezt a platformot eleve úgy tervezték, hogy a hibrid hajtáslánc komponenseinek meglegyen a helye: az XC90-ben a villanymotort hátul helyezték el, így logikus, hogy ez csak a hátsó tengelyt hajtja. Mivel kardántengelyre így nem volt szükség az összkerékhajtáshoz, annak helyére tehették a nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátort, amelynek a névleges kapacitása 9,2 kWh.

Nem lehetett egyszerű kalibrálni a hárommotoros, igen komplex hajtásláncotForrás: Volvo

Mivel egy meglévő alagútba dugták az akkut, a súlypont mélyre került, és a csomagtartó csak 50 literrel kisebb, mint a normál XC90-esben, és a meglepően használható, 175 centis magasságig nyugodt szívvel ajánlható harmadik üléssor is megmaradt.

Három motorja van, de csak az egyik kér benzint

A hátsó villanymotor 88 lóerős, de van még egy 45 lóerős villanymotor is a rendszerben, amelyet közvetlenül a főtengelyre kapcsoltak rá, még a váltó előtt. Ez önállóan nem képes hajtani a kocsit, de a benzinmotor beindítása az ő feladata, ezen kívül fékezéskor generátorként tölti az akkut, padlógáznál pedig a 150 Nm-es nyomatékát felhasználva besegít a hajtásba. De a legfőbb dolga az, hogy a benzines és elektromos hajtás, valamint a sebességváltások közti átmeneteket simábbá tegye, vagyis kitöltse a lyukakat a nyomatékfolyamban, amikor egy pillanatra megtorpanna a Volvók királya.

Alapáron nem lég-, hanem laprugó jár hátulra, ami szokatlan megoldás. Csendes és erős, de ritkán érződik, hogy több mint 400 lóerős, a légrugós futómű hangolása nem tökéletesFotó: Hirling Bálint - Origo

A gyár szerint az XC90 T8 hajtásrendszerének kombinált teljesítménye 407 lóerő, nyomatéka 640 Nm, ami már bőven összehasonlítható egy V8-as dízelmotor értékeivel. Ez az erő elég, hogy az ötméteres óriás SUV 5,6 másodperc alatt gyorsuljon fel 100 km/h-ra. Mondjuk a 230 km/h-s végsebességgel már kevésbé lehet villogni az ML 63 AMG-k, Cayenne Turbók és X5 M-ek világában, de ezt úgyis csak Németországban lehet ellenőrizni, a Hungaroring célegyenese rövid lenne hozzá.

Barátságos és ízléses, mint egy svéd lakberendezési stúdió bemutatóterme. Csak nyolc fizikai gomb van, minden mást az érintőképernyőn kell állítani, ami nem túl jó. Teljesen digitális a műszerfal is, többféle grafika közül lehet választaniFotó: Hirling Bálint - Origo

Hogy miért van tanknyílás az oldalán is? Az valójában nem tanksapkát takar, hanem a töltő csatlakozóját. Az XC90 T8 ugyanis egy konnektoros (plug in) hibrid, ami azt jelenti, hogy külső hálózatból is fel lehet tölteni az akkumulátorát. Áramerősségtől függően (ezt a kocsihoz kapott töltőkábelen lehet állítani 6 és 16 Amper között) 2,5 és 6 óra között lehet feltölteni, nekem egy öreg balatoni faházból is mindig sikerült 4 óra alatt, 10 amperrel, bár ekkor az aljzat és a kábel is melegedett.

Néma villanyautó és iszákos sport-SUV is lehet

Feltöltött akkuval a gyári adat szerint 43, a gyakorlatban a vezetési stílus függvényében 30-35 kilométert lehet megtenni tisztán elektromos üzemmódban, ami arra elég, hogy valaki bemenjen a munkahelyére, és onnan délután haza. Mindezt nagyjából 1 liter benzin árával egyenértékű elektromos energiával lehet megtenni, ami a negyede annak az üzemanyagköltségnek, amit lemerült akkumulátorral produkálna ekkora távon a kocsi.

Nem túl nagy az akku kapacitása, cserébe gyorsan feltölthető az itt látható csatlakozón keresztülFotó: Hirling Bálint - Origo

E-módban akár 100 km/h-val is lehet repeszteni, de ilyenkor a gázt finoman kell kezelni, mert ha a simogatást megunva rendesen rálépünk, azonnal beindul a nem túl szép hangú, de legalább jól elszigetelt benzinmotor. A digitális műszerfal teljesítménymérő óráján van egy – a terheléstől és a töltöttségi szinttől függően mozgó – jel, amely az elektromos mód határát jelenti. Ha ezt átlépjük gyorsítás közben, akkor indul be a benzines. Egyébként a nagy Volvo nagyon csendesen fut nagy tempónál is, függetlenül attól, hogy épp milyen hajtásképlettel dolgozik.

Pihentetőbb, mint egy wellnesshotel

Vezetés közben ritkán érződik, hogy ez egy 5,6 másodperces gyorsulásra képes SUV, de az első padlógáz után – amikor a három motor egymást támogatva repíti a nagy testet – már tényleg elhiszi az ember, hogy több mint 400 lóerő áll rendelkezésre, ami előzéskor megnyugtató tudat. Az XC90 viszont egyáltalán nem ingerel gyorshajtásra, ez egy nagy és kényelmes szabadidő-autó, amit arra terveztek, hogy hét személyt a lehető legnagyobb luxusban és biztonságban szállítson el az úti céljához, nem pedig arra, hogy csikorgó gumikkal gyorsuljon és kanyarodjon.

Készített már jobb ülést is a Volvo, bár ez is nagyon kényelmesFotó: Hirling Bálint - Origo

Üres akkuval normál hibridként viselkedik a T8, fékezéskor visszatölt, és ha van egy kis áram az akkuban, akkor azonnal megpróbál elektromos üzemben menni. Nagyon finom az átmenet a benzines és az elektromos mód között, és a kristályüveg előválasztó karos, nyolcfokozatú automatikus váltó is szinte észrevétlenül kapcsolgat. Többféle menetprogram közül lehet választani, van olyan, amelyik a takarékosságra, van, amelyik sportosságra hangolt. Létezik tisztán elektromos, állandó 4x4-es, és olyan állás is, amivel az akku töltöttségét meg lehet őrizni későbbre.

A különböző menetprogramok. A legtöbbször Hybrid módban tanácsos használniFotó: Hirling Bálint - Origo

Mennyit fogyaszt igazából?

Persze a 2,1 literes gyári átlagfogyasztást csak azért írhatják be a katalógusba, mert az európai mérési módszer eléggé elrugaszkodott a valóságtól. Nekem egy hét és 800 megtett kilométer alatt a még mindig szenzációsnak számító 7 liter jött ki, csodálkoztak is a Volvónál, hogy még senki sem hozta vissza ilyen alacsony átlagfogyasztással ezt az XC90-est az egyhetes tesztről.

Az egyterűsen variálható második sorban pazar a helykínálat, de 175 centiméteres magasságig a leghátsó ülések is vállalhatóakFotó: Hirling Bálint - Origo

Hozzátartozik az igazsághoz, hogy ezt 5-6 feltöltéssel értem el, ami azt jelenti, hogy az össztáv negyedét elektromos módban tettem meg. Ha ezt a 200 km-t leszámítjuk, akkor lemerült akkuval is sikerült 10 liter alatt tartani a fogyasztást, ami azért nem rossz egy több mint 2,3 tonnás, benzinmotoros óriástól.

Még hét üléssel is közel 300 literes a csomagtér, két üléssel megközelíti a 2 köbmétertFotó: Hirling Bálint - Origo

Igaz, nagyrészt városon kívül használtam a kocsit, és csak nagyon ritkán használtam ki a motorerőt. Ebből is látszik, hogy pontos fogyasztást nem lehet megadni, mert ez legalább annyira függ a vezetési stílustól, mint attól, hogy milyen gyakran dugják töltőre az autót. Aki csak rövid utakra használja, és gyakran tölti, annak elméletileg soha nem kell benzinkútra mennie.

Azért hibái is vannak

Persze voltak dolgok, amik nem tetszettek. Elég kényelmes az ezerféleképp állítható, hűthető-fűthető, masszírozós első fotel, de a régi Volvókban valahogy jobb érzés volt ülni, és külön bosszúság, hogy a kihúzható combtámaszba rendre beleakadt a bermudám. Nagyon elvonja a vezető figyelmét az útról, hogy szinte mindent, még a klímát is a beépített tableten kell beállítani, amelynek képe erős napsütésben nehezen látható.

Szép részlet a váltó kristályüveg előválasztó karjaFotó: Hirling Bálint - Origo

A 724 ezer forintos, állítható magasságú légrugós futómű a kis és közepes úthibákat szépen kisimítja, de a nagyobbakkal nem tud mit kezdeni, és akkorát üt, amekkorát egy légrugós Audi Q7-ben sosem tapasztal az ember. A kezdeti regeneratív fékezés miatt borzasztó szokatlan a fékpedál-érzet, és adagolni is nehéz a fékerőt.

Meglepően közvetlen a kormányzás, de nem sok visszajelzést ad. A nagy tömeg és magasság ellenére nem vészes a karosszériadőlés kanyarban, érezni, hogy mélyen van a súlypontFotó: Hirling Bálint - Origo

Bár a T8 összkerékhajtású, a hajtott hátsó kerekeknek nincs akkora tapadásuk, mint egy rendes, kardántengelyes hajtású SUV-nak: amikor csúszós felületen kell elindulni, az az ember érzése, hogy a két tengelyt nem hangolták össze tökéletesen. Hibaüzenetből is kijutott az egy hét alatt, volt, amikor a légrugós futómű hibáját, máskor az automatikus fékezőrendszerét írta ki a számítógép, és a dugóban vezetni képes asszisztensnek is szinte mindig volt kifogása arra, hogy épp miért nem lehet bekapcsolni, de amikor működött, alapvetően jól tette a dolgát.

Sokba kerül, de ingyen parkol

Az XC90 T8 alapára hét üléssel 22,69 millió forint, ami azt jelenti, hogy a hibrid hajtás felára közel 3 millió a hasonlóan felszerelt, ugyanilyen benzinmotoros, de hatékonyabb összkerékhajtással rendelkező T6-hoz képest. Igaz, annál literekkel kevesebbet fogyaszt lemerült akkumulátorral is, és számos kedvezményt nyújt a zöld rendszám (sokféle adómentesség, több nagyvárosban ingyen parkolás), de a felárát akkor is nehezen termeli ki a T8-as variáns.

Megkaphatja a sok kedvezményre jogosító zöld rendszámot, mert több mint 25 km-t tud megtenni elektromos hajtással, egy töltésselFotó: Hirling Bálint - Origo

A hasonló fogyasztású, bár jóval gyengébb D5 dízel már kevéssel 15 millió felett elhozható, és hosszabb utakra is alkalmasabb, de aki fogékony az innovatív technikai megoldásokra, és főleg városban használná a nagy Volvóját, annak megérheti a hibridet választani. Csak ne várjon tőle kétliteres fogyasztást.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1969 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Egy benzinmotor, két villanymotor. Rendszer összteljesítmény: 300 kW (407 LE). Nyomaték: 640 Nm. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4950/2140/1776 mm. Tengelytáv: 2984 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1668/1671 mm. Tömeg: 2319 kg. Terhelhetőség: 550 kg. Csomagtartó térfogata: 262-1816 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,6 mp. Végsebesség: 230 km/óra. Átlagfogyasztás: 2,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 49 g/km. Tesztfogyasztás: 7,1 liter/100 km.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK