Tabu a turbós benzinmotor, és ezért lesz nyerő használtan

A 3-as után a középkategóriás modelljét frissítette fel a Mazda, de nem enged a downsizing-divatnak: továbbra is szívómotorokkal kínálja, legalábbis ami a benzineseket illeti. Kipróbáltuk, mennyivel javult vezethetősége az új menetdinamikai csodakütyüvel, és mennyire halkultak el benne a dízelek. Ember legyen viszont a talpán, aki ránézésre meg tudja különböztetni elődjétől!

Amikor egy megújított autót bemutatnak, nem árt, ha megjelenik benne valami különleges, új vevőcsalogató. Ez egy érdekes szoftver lett a megújult 6-osban: a G-vectoring control (GVC), ami a kormányzás szögétől függően szabályozza a motor nyomatékát, így javítva a menettulajdonságokat. Nézi a váltó és a motor karakterisztikáját, figyeli a karosszéria dőlését, a hosszirányú gyorsító és lassító erőket, aztán az útviszonyokhoz igazítja a viselkedést. Jól hangzik majd a reklámokban, ugye?

Repül az idő: 2002 óta ez már a harmadik Mazda6 generáció, pontosabban annak az alig látható faceliftje. Amúgy volt már egy másik beavatkozás is 2015 elején, akkor főleg a belteret tették szebbé, és megjelent a 4x4-hajtás a dízelkombikhoz Forrás: Biró Csongor

Programozott élmények

Mechanikai kapcsolat tehát nincs, csupán szoftveres, nem növeli az autó tömegét, és az a célja, hogy optimális terhelést érjen el az összes keréken. A Mazda szerint az így megtervezett vezetéssel csökken a nem tudatos kormánymozdulatok száma, azaz

a sofőr kevésbé fárad el fizikailag

vezetés közben. Javul a vezetés kényelme, és az utasok sem lesznek tengeribetegek az autó apró kilengéseitől kanyargós, csúszós úton vagy vészfékezési manővernél. De hogy működik mindez a gyakorlatban?

Bár a régi hidraulikus helyett elektromos kormányszervó jelent meg a harmadik generációban, maradt a közvetlen viselkedés. Új a színes head-up Forrás: Mazda

Kipróbálva benzines és dízelautókban (mindkettő kombi volt, kézi váltóval és fronthajtással) nem éreztünk óriási különbséget a korábban tesztelt 6-osokhoz képest. Sokkal ésszerűbb lett volna, ha közvetlenül összehasonlíthattuk volna GVC-vel és nélküle az autót, akkor megtapasztaltuk volna azt, amit korábban a látványos videókon levetítettek.

Az egyik filmben az első ülésen ülő csinos hölgynek éles kanyarban kevésbé mozdult el a felsőteste, és nem lengett ki a medálos nyaklánca GVC-vel (viszont nem is mosolygott), a másik filmben pedig havas úton

a szoftveresen megtámogatott autó nem riszálta a fenekét sávváltáskor.

A rendszer valójában a hétköznapi poroszkálás helyett inkább a sportosabb vezetést támogatja, kihúzatva a motort bátrabban, tempósabban nekiveselkedhetünk a szerpentineknek.

Vissza kettő, padlógáz!

A gumicsikorgatásban persze nem mindegyik motor partner: a 165 lóerős (továbbra is turbó nélküli) benzines a hegyi utakon gyengének bizonyult, a 192 lóerős 2,5 literes benzines és a 2,2 literes 175 lovas dízel viszont sportoláshoz is kiváló adottságokkal rendelkezik. Van bőven nyomatékuk, amiből a GVC nyugodtan lecsippenthet pár newtonmétert (maximum 50-nel gazdálkodhat).

Kupés tetőívű a lépcsőshátú 6-os. Egy praktikus kivitel, az ötajtós ferdehátú sajnos ennél a márkánál is eltűnt a kínálatból Forrás: Biró Csongor

A működését úgy lehet sommázni, hogy a kanyar bejáratánál a nyomaték elvételével az autó tömegközéppontját előrébb helyezi át, így jobban tapadnak az első kerekek, kanyarban állandó sebességnél, illetve a kanyar kijáratát elhagyva pedig

a terhelésváltással a jobb kigyorsítást segíti

(0,01 és 0,05 g közötti erőket mozgat). Valahogy úgy működik, mint amikor az autóversenyzők a gáz mellett picit a fékre is rálépve javítják az autó kezelhetőségét, és gyorsabbak kanyarban.

Csinos a műszerfal, ezúttal alig változtattak rajta: a kormány és a kijelző a két fontos újdonság Forrás: Biró Csongor

Az összkerekes dízelkombik esetében még jobban érvényesül ez erőáthelyezés, hisz ott az aktív futómű 27 érzékelője révén az intelligens 4x4-es hajtás központja szervezi az egyes kerekek között a nyomatékelosztást, hogy mindenkor kihozza belőle a legjobb tapadást.

Keleten minden változatlan

Maradtak tehát a kínálatban az ismert szívómotorok: a kétliteres, magas sűrítési arányú (14:1) benzines 145 vagy 165 lóerős, a csúcsot továbbra is a 2,5 literes 192 lovas változat képviseli (13:1 arányú sűrítéssel). A jobb szigetelésekkel

csendesebbek lettek a 2,2-es dízelek,

ezek közül a gyengébbik 150, az erősebb 175 lóerős.

Lényegében nem változtak a különleges sűrítési arányú motorok, és kiviteltől függően maradt egy másik érdekesség, a kondenzátoros fékenergia-visszanyerés is Forrás: Biró Csongor

Új a nyomás- és feltöltőszabályzó, javítottak a zajszigetelésen, és a rezgéskioldó rendszerek hatékonyságát is növelték. A halkabb működéshez a rétegelt első oldalablakok is hozzájárulnak. A stop-start minden motorváltozatnál alapfelszerelés. Az automata váltó sport módban élénkebben kapcsol, a kézi sebességváltó majdnem az MX-5-ös feszességét és rövid kapcsolási útját adja.

Nesze semmi, fogd meg jól

Kívülről semmi sem változott, akárcsak az előző faceliftnél. Annyira semmi, hogy a külföldi kollégák között különféle legendák keringtek a csinosított hűtőmaszkról, a szexibb fényszórókról és a szúrósabb tekintetről. Utánajártunk, ezekből semmi nem igaz.

Új viszont a kormánykerék, ezt a Mazda MX-5-ből ismerhetjük,

és itt is finom bőrbevonatot kapott, plusz friss a műszeregység 4,6 hüvelykes színes képernyője (csak álló helyzetben használható érintőképernyőként), a szélvédő mögötti lapra vetített kijelző pedig több információt közöl, ráadásul mindent színesben és magasabb felbontásban mutat.

Igazi kuriózum, hogy sok más ázsiai márkával ellentétben nem európai, hanem japán gyártásból érkezik Forrás: Biró Csongor

A középkonzolt kissé átrendezték, az indítógomb feljebb került, több króm- és alumíniumhatású díszítést fedeztünk fel. A nyolc irányban állítható ülés memóriája immár a vetített kijelző beállításait is megjegyzi, most először pedig

végre elektromosan is behajthatók a külső visszapillantók.

Szintén újdonság a kormányfűtés, amely harminc perc után automatikusan kikapcsol. A csomagtér méretei sem változtak (a szedán 480, a kombi 522–1648 literes). A fedél mozgatása továbbra is kézi, bár a Mazda 6 már-már prémium jellegéhez jobban illene a motoros nyitás-zárás.

Velünk utaznak az őrangyalok

A Mazda 6 elsőként kapta meg Európában Mazda a legújabb táblafelismerő rendszerét, ez már a behajtani tilos táblát is felismeri a sebességkorlátozó jelzések mellett. A navigációs térkép azonban pocsék, számtalanszor akart bevinni forgalomtól elzárt területre, és legalább háromszor behajtani tilos utcába is bevezetett volna. Rengeteg körforgalmat nem ismert, pedig nem tűntek újnak.

Látványos dolgokat is tud, de a menetpróbán nem igazán voltunk elégedettek a navigációval Forrás: Biró Csongor

Többször teljesen le is fagyott a rendszer, a magyar fejlesztésű szoftver sem remekelt. Nem voltam igazán elégedett a táblafelismerővel sem,

sokszor mutatott mást, mint amit a saját szememmel észleltem.

Ráadásul csak a vetített kijelzőn láthatók a sebességkorlátozások, a navigáció képernyőjén nem. Biztos nem szerették volna a mazdások, hogy más-más jelzés zavarja meg a vezetőt.

Az átdolgozott vezetéssegítő rendszerekből semmi sem látszik, csak a LED-irányjelzős külső tükör jelzi a modellfrissítést Forrás: Biró Csongor

A városi koccanásgátlót továbbfejlesztették, immár 4–80 kilométer/óra között aktív, és gyalogosokat is felismer, a korábbi lézeres érzékelőket szélesebb látókörű kamerára cserélték. A mikrohullámú érzékelőkkel kiegészítve 15–160 kilométer/órás tartományban dolgozik,

a holttér-figyelő is nagyobb szögben érzékeli a mellettünk érkező autókat.

A sávtartó 60 kilométer/óra fölött aktív, a sávba való visszatéréskor enyhén besegít a kormányzásba. A távtartós tempomat 200 kilométer/órás sebességig alkalmazható, asszisztensek terén tehát igazán up to date az autó.

A filozófia maradt

Hangsúlyosabbá vált a vezetőközpontúság, de valljuk be, ez nem újdonság, ezért nem érdemes lecserélni egy 2016-os vagy korábbi évjáratú Mazdát. Aki viszont most szánja rá magát a vásárlásra, nem csinál rossz vásárt a visszapillantók hosszabban elnyúló LED-es indexlámpáiról felismerhető, frissített szériával, ráadásul a GVC-rendszerrel még jobban feszegetheti a határait.

Szokatlan, de a lépcsőshátú 6-os hosszabb a kombinál. A Kodo formavilág mindkettőnél jól működik, a korábbinál testesebb szedánra azért volt szükség, mert Amerikában is ugyanezt a kivitelt forgalmazzák (ott kombit senki sem vesz) Forrás: Biró Csongor

Sikerét látva nem csoda, hogy alig nyúltak a külsejéhez, mindössze egyetlen új színt kínál hozzá a japán gyártó: a fémes szürke jól mutat ugyan, a szépséges 6-osnak azonban a vörös áll a legjobban. Emotion szinten az árban sincs változás, a Challange és az Attraction 30 ezer, a Revolution és a Revo Top pedig 90 ezer forinttal lesz drágább listaáron a kifutó szériánál,

vagyis az árváltozás jelképes.

Sokan persze csak használtan engedhetik meg maguknak, nekik pedig jó hír, hogy a konkurenciával ellentétben a kényes turbók helyett maradtak az orrában a megbízható szívómotorok.