Évi egymillió életet menthetnek meg a behálózott autók

2016.09.22. 09:20

Mindenki az önvezető autókról beszél manapság, pedig már a bevezetés küszöbén van egy jóval olcsóbb technológia, amivel jóval hamarabb és sokkal több emberéletet is meg lehet majd menteni az utakon. A titok nyitja: egymással kommunikáló járművek.

Az amerikai állami közlekedésbiztonsági hivatal (NHTSA) szerint, ha az összes autó képes lenne egymással kommunikálni (vehicle-to-vehicle, V2V), akkor a balesetek számát akár 80 százalékkal is csökkenteni lehetne. Ezzel akár évi egymillió emberéletet lehetne megmenteni, mivel az utóbbi években átlagosan 1,25 millióan halnak meg a világon autóbalesetben.

Minden jármű 6-8 másik járműtől kap majd adatokatForrás: General Motors

Hogy működik a V2V?

Koccanás volt a következő kanyarban? Dugó alakult ki egy útépítés miatt? Olaj ömlött a burkolatra? Kátyú képződött pont az ön sávjában? Eltorlaszolta az utat egy hóátfúvás? Ezek a szituációk mind veszélytelenek lehetnek, ha a sofőr nem az utolsó pillanatban szerez tudomást róluk, hanem már jóval azelőtt, hogy a helyszínre érkezne. Sőt, sok esetben akkor járna a legjobban, ha inkább másfelé menne.

A V2V rendszer legnagyobb előnye, hogy segítségével a járművek és vezetőik valós idejű információkat kapnak menet közben az olyan, rájuk leselkedő veszélyekről és közlekedési eseményekről, amelyekről amúgy még éles látással, radarokkal és a többi érzékelővel sem szerezhetnének időben tudomást. Így jelentősen kitolható az a tartomány, amennyit előre lát a sofőr, vagyis a V2V a modern vezetéstámogató rendszerek kiterjesztéseként is felfogható.

A modern cápauszony-antennák eddig is sok különféle funkciót egyesítettek, a jövőben ezen keresztül kommunikálnak egymással az autókForrás: Continental

A rendszer lelke egy kis rádió-adóvevő, amely egyszerre sugároz és kap is adatokat a járműve sebességéről, helyzetéről, mozgásának irányáról, a kormány és a gázpedál állásáról, másodpercenként tízszer frissítve.

A radarokkal ellentétben a V2V azt is megmondja a sofőrnek, hogy a szembejövő jármű hogyan mozog, vagy hogy mi történik egy beláthatatlan kanyar mögött, de azt is, ha egy autó szabálytalanul, piros jelzésnél fog áthajtani azon a kereszteződésen, amely felé mi is tartunk. A beérkező adatokat a jármű aktív és passzív biztonsági rendszerei is megkapják, így egy esetleges balesetre fel tudnak készülni az övek előfeszítésével, az ülések helyes pózba állításával és az ablakok bezárásával.

A simTD kutatásban 1,6 millió kilométeren keresztül tesztelték a kommunikációs rendszert. Egyelőre külön kijelzőn jelentek meg az infók, ebben az esetben például az, hogy fékezett valamelyik elöl haladó járműForrás: simTD

Az 5,9 GHz-en üzemelő rendszer hasonlít a wifihálózatokhoz, annyi különbséggel, hogy mozgó járművekre optimalizálták, körülbelül 800 méteres hatótávolsággal. Persze a félméteres pontosságú helymeghatározáshoz szükség van GPS-antennára is, de maga a V2V eszköz a rádió-adóvevővel és a vezérlő mikroszámítógéppel együtt kevesebb mint 100 ezer forintból kihozható. Természetesen meg fognak jelenni a gyári rendszerek mellett az olcsóbb, utólag beépíthető, autósboltokban kapható rendszerek is.

Forrás: General Motors
Már itthon is engedélyeztek számtartományt a gépek közötti kommunikációra

2016. szeptember 12-én tízezer szám használatára adott engedélyt az MVM NET Zrt.-nek a Nemzeti Média- és Hírközlési Hatóság annak érdekében, hogy a szolgáltató hálózatán különféle gépek mobilfrekvencián fogadhassanak és továbbíthassanak adatokat egymás között.

 

Az elsőként kiadott engedéllyel az MVM NET Zrt. a mobiladat-átviteli csomagokhoz és az úgynevezett mobil APN adatátviteli hozzáféréshez mobilszámok helyett tizenkét jegyű, gépek közötti (machine-to-machine, M2M) kommunikációra szolgáló számokat használhat fel az LTE technológiájú, 450 megahertzes mobiladat-átviteli hálózatán, az ország szinte egész területén.

 

A 71-es számtartományban engedélyezett számmező (71 200 000 0000-9999) tízezer számot tartalmaz, a számokon sem vezetékes, sem mobiltelefon-szolgáltatás nem nyújtható, az engedély határozatlan időre, visszavonásig szól.

 

A most engedélyezett számokkal megkezdődött a 10 milliárd számot tartalmazó új számtartomány használatba vétele az internetre csatlakozni képes okoseszközök, online pénztárgépek, autók, háztartási gépek és más berendezések számára az automatikus kommunikációhoz. 

Egy jármű egyidejűleg csak a közelében lévő, a saját mozgására a legnagyobb hatással lévő 6-8 másik jármű adatait fogadja. Hogy milyen logika alapján szelektál az algoritmus, az gyártónként valószínűleg eltérő lesz, csakúgy, mint a veszélyre való figyelmeztetés, ami lehet hang- és fényjelzés, vagy kormány- és ülésrezegtetés is.

Az infrastruktúrával is érdemes kommunikálni

Ha már a V2V rendszerek terjedőben vannak, akkor a logikus második lépés az autók és a közlekedési infrastruktúra közötti hálózat, a V2I kiépítése lesz. Az autók a V2V hardverükkel így már nemcsak a többi autóval, de a környező közlekedési lámpával, az útba, gyalogátkelőbe épített adóvevővel is kommunikálni tudnának, ami szintén sok előnyt hordoz, mert olyan veszélyekről is értesülhet az autó és sofőrje, amiket más autók nem jeleznek.

Az oszlopra szerelt jeladó is sok hasznos információt közöl a környéken futó autókkalForrás: Toyota

De kényelmi szempontból sem lenne utolsó, ha üres utakon hazafelé tartva végig zöldhullámban autózhatnánk, elkerülve az olyan idegesítő szituációkat, amikor a semmiért kényszerülünk megállni a pirosnál. Ha viszont a rendszer tudja, hogy semmiképpen sem érünk át a zöldön, akkor időben jelezhet, hogy ideje lassítani, amivel az autót is kímélhetjük, és üzemanyagot spórolhatunk.

Jelzi az autó, hogy mikor vált majd a lámpaForrás: Toyota

Az infrastruktúrát másra is tudják használni a hálózatba kötött autók, például parkolóhely-vadászatra. A Siemens 2015 óta teszteli azt a rendszerét, amelyben az utcai lámpákra telepített radarok érzékelik a környéken lévő szabad parkolóhelyeket, és utána az információt megosztják a környéken járó autókkal.

Japánban már valóság a V2I

Elsőként a Japánban vezették be 2016 elején az ITS (Intelligent Traffic System) Connect rendszert, mely a járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikációt teszi lehetővé. A kommunikáció itt a 760 MHz-es, dedikált frekvencián zajlik, amit a japán kormány direkt erre a célra tett szabaddá.

Ha egy ilyen eszközzel felszerelt jármű közelít egy ITS ponthoz, akkor 100 méterrel korábban a műszerfalon megjelenik egy szimbólum, amely tájékoztatja a vezetőt az adatcseréről. Az ITS figyelmeztet, ha szeretne befordulni a kereszteződésbe, ahol ütközésveszély áll fenn, vagy, ha épp gyalogosok kelnek át egy beláthatatlan zebrán.

Időben figyelmeztet a járdáról lelépő gyalogosraForrás: Toyota

Persze az ITS-es autók egymással is képesek kommunikálni, így egymás mögött haladva összehangolhatják a távolságtartó tempomat működését, ezzel folyamatosabbá téve a forgalom áramlását, ami csökkenti az autók fogyasztását és a vezetők stresszszintjét.

Még gyerekcipőben jár az ITS, csak pár ezer autó van hálózatba kapcsolva, és csupán Tokió 50 kereszteződésében szereltek fel ilyen jeladókat. De legalább már meg lehet rendelni a rendszert háromféle belpiacos Toyota modellhez 25 ezer jenért, ami 68 ezer forintnak felel meg.

Gazdaságossági szempontból is hasznos az ITS, mivel jelzi, hogy hány másodperc múlva vált zöldre a lámpa, így sok esetben megállás nélkül lehet továbbhaladni egy kereszteződésnél. Nemrég az Audi is bejelentett egy hasonló, TLI (traffic light information) nevű rendszert, amely az A4, A5 és Q7 tulajdonosoknak árulja majd el 2017-től egyes amerikai nagyvárosokban, hogy mennyit kell még várniuk a lámpánál a zöld jelzésre.

Egyes Audik 2017-től már kapcsolatba lépnek a közlekedési lámpákkal az Egyesült Államok pár nagyvárosábanForrás: Audi

A parkolást is megkönnyíti a V2X

A V2X technológia segítségével a jármű már nemcsak a más autók és az infrastruktúra adataira támaszkodhat, hanem a felhőből is kaphat információkat. Ez a rendszer az autókba integrált 4G LTE mobil adatátviteli eszközöket használja az autógyártó központi szerverével történő kapcsolatteremtésre. A szerver összegyűjti és rendezi a bejövő információkat, és ellenőrzi is a hihetőségüket. Ha meggyőződött arról, hogy valósak az információk, akkor továbbítja őket az adott környéken közlekedő járműveknek.

Nemcsak egymással, hanem diszpécserközponttal is kapcsolatban állnak a V2X rendszerben az autók. Így megismerhetők a valós forgalmi adatok és a dinamikus sebességkorlátozások isForrás: Continental

A Daimler például már elkezdte a közösségi parkolószolgáltatás tesztelését Stuttgartban, ahol a hálózatba kötött Mercedesek és Smartok – legfeljebb 55 km/h sebességnél – ultrahangos szenzoraikkal észreveszik, ha üres parkolóhely van valahol, és ezt az információt elküldik egy központi adatbázisába a hely méretével együtt.

A többi autó segít majd parkolóhelyet keresniFotó: Gulyás Péter

Eleinte a Mercedes a környéken járó autóknak csak egy ajánlást fog küldeni, amelyben azok a környékbeli utcák szerepelnek majd, ahol nagy valószínűséggel lehet helyet találni. Második lépésként megalkotnak majd egy pontos digitális parkolási térképet, amely folyamatosan változni fognak az üresedések és a foglalások függvényében. Ezt a térképet a hálózatba kapcsolt autók elérik, így a sofőrjeik azonnal megtudhatják, hogy hol van a közelükben a legközelebbi és a legkényelmesebb parkolási lehetőség.

Jól kiegészíti majd az önvezető autókat

A V2X technológia akkor is hasznos lesz, ha az utakon vegyesen használják majd az önvezető autók és az embersofőrök. Mivel utóbbiak viselkedése kiszámíthatatlanabb, az önvezető autók a kapott üzenetekkel jobban megérthetik, hogy mire készül az emberi sofőr, és így fel tudnak készülni rá.

A Google önvezető autója eddig egyszer, 2016 februárjában szenvedett önhibából balesetet, de a szakértők szerint ez is elkerülhető lett volna a V2V hálózattal, mert akkor tudta volna a jármű, hogy mi annak a busznak a vezetőjének a szándéka, amelybe belehajtott oldalrólForrás: Lexus

Például, ha az ember leemeli a lábát a fékről, akkor lehet, hogy még nem mozdul meg az autója, de az már küld egy jelzést a többi jármű felé, hogy „pillanatokon belül indulok". Így az önvezető autó azelőtt megtudhatja a másik autós szándékát, mint ahogy azt a szenzoraival a mozgásából érzékelné. Így az önvezető autó nem fog megmozdulni, amíg szabaddá nem válik az út, még akkor sem, ha történetesen neki lenne elsőbbsége.

Ha időben jön a figyelmeztetés, sok baleset elkerülhető leszForrás: General Motors

A V2V elterjedésével a mostaninál jóval biztonságosabban, kevesebb fölösleges várakozással és a gazdaságosabban lehetne közlekedni. Ám a bevezetéssel kapcsolatban jó néhány aggály is felmerül, túl a kiépítés magas költségein. Nehéz lesz például úgy szelektálni, hogy a rengeteg fölösleges riasztás helyett valóban csak a fontosak jussanak el a vezetőhöz, másrészről viszont ne is lankadjon a figyelmük. Persze ez a veszély az önvezető autóknál is fennáll, mert minél fejlettebbek lesznek, annál ritkábban kell majd átvenni az irányítást tőlük, így az emberek kijönnek majd a vezetés gyakorlatából, és nem biztos, hogy jól döntéseket hoznak majd, ha hirtelen vissza kell venniük az irányítást.

A cikk megjelenését támogatta a Magyar Telekom.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK