Az élete múlhat azon, hogyan javíttatja meg összetört kocsiját

A Skoda megvizsgálta, hogy van-e különbség a márkaszervizben, és a független szervizben javított autók ütközésvédelme között. Az eredmény minket is meglepett.

Egyidősek és azonos motorú Octaviákat választottak Forrás: Skoda

A Skoda a Fair Repair program keretében ellenőrzött törésteszteket végeztetett annak szemléltetésére, hogy milyen hatással vannak a különböző javítási módszerek az autók biztonságára. A teljes projektet a független tanúsító és műszaki szakértői szervezet, a Dekra műszaki szakértői felügyelték.

Egy igazi népautón vizsgálták a különbségeket

Két előző generációs, műszakilag azonos, törésmentes, 1,2-es TSI Octaviát vetettek alá töréstesztnek, első körben 30 km/h-s oldalütközésnek tették ki őket laboratóriumi körülmények között.

A roncsokat is elhozták Csehországból a sajtótájékoztatóra Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ennek a második generációs Octaviának a vázszerkezete még csak 6 százalékban tartalmazott nagyszilárdságú, melegen formált acélt: az első keresztmerevítőn kívül csak a B-oszlop és a küszöb készült ebből az ellenálló anyagból, de pont az utóbbi két teherviselő elem vizsgázott az oldalütközés során. Egyébként a jelenlegi, harmadik generációs Octavia vázában már több mint 26 százalék ennek az acélfajtának az aránya, aminek hatására a karosszériamerevség a negyedével nőtt.

Első ütközés: lassú tempónál

A 30 km/h-s ütközés nagyobb pusztítást végez, mint amire a legtöbben tippelnének, de ekkora sebességnél

a régi Octaviák védelmi rendszerei jól vizsgáztak,

sérülésveszély nem állt fenn, a bábukon mért értékek az előírt határértékek alatt maradtak. Nem lettek totálkárosak az autók, vagyis akkor is érdemes lett volna megjavíttatni őket, ha nem egy teszt szereplői lettek volna.

Javítás kétféle módszerrel

A két autót két különböző eljárással javították meg.

A kék Octaviát hivatalos márkaszervizben a Skoda előírásainak megfelelően javították, persze viszonylag nagy költséggel.

Az ajtókon kívül kicserélték a komplett A- és B-oszlopot, a küszöböt, a tetőlemezt és az első sárvédőt is, persze új légzsákokat is behelyeztek.

A piros autó sem egy sarki sufniműhelybe, hanem németországi Lohtfeldenben működő Kraftfahrzeugtechnisches Institut (KTI) laboratóriumába került. Itt egy tipikusnak mondható javítást szimuláltak,

a cél az volt, hogy a kocsi mihamarabb, és minél kevesebb ráfordítással visszatérhessen a forgalomba.

Persze az olcsón, gyorsan elv szerinti javítás nem felelt meg a gyári előírásoknak: a sérült B-oszlopot, a padlót és a küszöböt hidegen húzták ki, a tetőt csak egyengették, a légzsákokon, kárpitokon, és ajtókon kívül csak oldalfal alsó felét cserélték, utóbbit arra az elemre, amelyet kivágtak a gyári csere-oldalfalból. Így például a merevítés szempontjából kulcsfontosságú B-oszlopot már két darabból hegesztették össze, ami – mint később kiderült – távolról sem ideális megoldás.

Második törésteszt a városban még megengedett tempóval

A lényeg ezután következett: a javításokat követően a két, egyformának tűnő Octaviát ismét egy oldalirányú töréstesztnek vetették alá, megcélozva ugyanazt a javított területet, de ezúttal 30 helyett már 50 km/h-val.

Két és fél centivel nyomódott be jobban a nem márkaszervizban javított autó B-oszlopa, ami növeli a sérülésveszélyt Forrás: Skoda

Bár látszólag alig különbözött az új sérülések mértéke, a műszerek mást mutattak.

A KTI-nél javított autón azt tapasztalták a mérnökök, hogy a szerkezeti szilárdság csökkent, főleg a kivágott és behegesztett alsó oldalfal-rész járult hozzá ahhoz a deformációhoz, amely súlyos személyi sérülést okozott volna.

Mellkasi terhelés, a bordák gyorsulása alapján Forrás: Skoda

Megnőtt a sérülésveszély a szakszerűtlen javítástól

A legnagyobb probléma az volt, hogy

a B-oszlop eltört

ott, ahová az új oldalfalat felerősítették. A küszöb hideg kihúzatása szintén csökkentette a teljes padlólemez és a B-oszlop aljának szilárdságát. Aki ezt az autót vezette volna egy ilyen balesetben, súlyos mellkasi sérülést szenvedett volna legalább három törött bordával, kilyukasztott tüdővel, és belső szervi zúzódásokkal.

Látszólag alig rongálódott meg jobban a nem márkaszervizben javított autó Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ellenben a márkaszervizben javított autó karosszériájának szerkezete a több új alkatrész miatt nem gyengült,

a kék Octavia védelmi szintje gyakorlatilag megegyezett egy új autóéval,

ami azt jelenti, hogy még nagyobb erőt is képes lett volna elnyelni. A bábu érzékelői azt mutatták, hogy ha ember vezetett volna, legfeljebb 1-2 törött bordával megúszta volna a balesetet.

A Skoda szerint a márkaszervizben javított autó olyan védelmet nyújtott, mint egy törésmentes példány Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Tanulságként levonható, hogy egy szakszerűtlen javítás kevésbé időigényes és olcsóbb, de kockázatnak teszi ki az utasok biztonságát egy ismételt ütközés esetén, mert csökkenti a karosszéria merevségét és a passzív biztonsági rendszerek rossz működését eredményezheti.

Azt is be kell kalkulálni, hogy egy kevésbé merev autó

egy esetleges következő ütközésnél nagyobb mértékben fog károsodni,

és nagyobb lesz a szervizszámlája, de egy következő ütközés nélkül is megnő a rozsdásodási hajlam és a festékleválás esélye. Apropó, korrózió: a vizsgálat nem tért ki rá ugyan, de az idősebb autóknál ez is komoly rizikófaktor balesetnél, nem is beszélve arról, hogy megfelelően működnek-e még a gyári védelmi rendszerek (légzsákok, övfeszítők).